Тест драйв Fiat Doblo –
«Южанин»

О Fiat Doblo

Фиат Добло

Doblo Panorama – самый доступный автомобиль в сегменте грузопассажирских легких фургонов на российском рынке. Если вы подбираете себе “рабочую лошадку”, то лучший вариант будет найти трудно

Легкий коммерческий транспорт призван выполнять широкий спектр задач. Одни модели лучше справляются с быстрой доставкой товара и пассажиров, другие поднаторели в перевозке особо тяжелых грузов, есть и универсальные варианты – со средними возможностями во всех развозных дисциплинах. Грузопассажирский “каблучок” Fiat Doblo Panorama относится к категории профессионалов, нацеленных на выполнение сугубо утилитарных задач. С этим и связаны ключевые особенности дизайна, компоновки и управляемости. Стоит также пояснить, какая машина побывала у нас на тесте: это грузопассажирский фургон прошлого поколения, который с 2007 по 2011 г. выпускался на предприятии Sollers в Набережных Челнах, а с лета 2012 г. импортируется исключительно с турецкого завода компанией “Крайслер Рус”. В Европе же с начала 2010 г. продается Doblo нового поколения – более пижонский, экономичный, мощный и вместительный, но в то же время и более дорогой. Этой машины заждались в России. Однако нет худа без добра: реализуемые у нас Doblo сегодня самые доступные в своем сегменте.

Рабочий инструмент

Дизайн у Doblo Panorama оригинальный, местами даже причудливый. Прямоугольные формы высокого кузова сглажены смелыми полукружьями светотехники, верхней части задней двери и колесных арок. А стекла столь разнокалиберные, что при первом взгляде на итальянский “каблучок” рябит в глазах. Панели и элементы салона прорисованы густыми, тяжелыми мазками: выступы под блок подушки безопасности переднего пассажира и площадку рычага 5-ступенчатой “механики” мощнейшие, как и внутренние ручки сдвижных дверей. Столь минималистский и в чем-то брутальный дизайн функционально объясним: огромная площадь остекления обеспечивает Doblo Panorama прекрасный обзор, высокие проемы дверей – удобную посадку/высадку и погрузку/выгрузку. Разделение передней панели салона на отдельные сектора тоже оправданно: нужный элемент можно найти вслепую. Грубоватый пластик панелей легко отмывается.

На водительском месте, впрочем, обнаруживаю ряд эргономических огрехов. Из-за регулировки руля только по высоте долго не могу устроиться удобно. Алгоритм настройки сидений также очень мудреный. После настойчивых усилий все же отлаживаю кресло по высоте (хорошо, что на тестовой машине присутствует такая опция), но “баранка” оказывается чуть дальше, чем хотелось бы, а плечи не касаются верхней части спинки. В торце подушки кресла на ощупь обнаруживаю слепую кнопку-горошину, запускающую однорежимный обогрев. Но главная претензия возникает к внешним зеркалам. Они высокие, но слишком узкие, из-за чего можно не увидеть автомобиль в мертвой зоне (к слову, этот недостаток исправлен в машине нового поколения). Зато зеркала имеют электрорегулировку, есть и дополнительное салонное зеркальце, вполне информативное. А помощь при движении задним ходом окажет парктроник, опционно доступный за приемлемые 8000 рублей.

Вещевых отделений в итальянском автомобиле вполне достаточно. Самое вместительное – над головой водителя. На эту длинную и глубокую полку можно закинуть документацию, подручный инструмент, сумки и даже легкие куртки. Есть большие карманы в дверях и над перчаточным ящиком, отделения для бутылок и штатная пепельница (бонус для курильщиков). На центральной консоли смонтированы сразу две 12-вольтовые электророзетки – можно подзаряжать телефон и, например, навигатор.

В пассажирской части салона с приемлемым комфортом разместится пять человек. У всех над головой окажется очень большой запас пространства – сиди хоть в шляпе, хоть в цилиндре. Задние кресла расположены амфитеатром, возвышаясь над передними, при этом расстояние перед коленями более чем щедрое, прямо как в легковых седанах бизнес-класса.

Плюс “итальянцу” ставлю также за возможности трансформации салона. Здесь можно опустить спинки заднего дивана для перевозки длинномеров, а если требуется еще более просторное багажное отделение, следует приподнять и подать вперед подушку вместе со сложенной спинкой. В этом случае объем грузового отсека увеличится с 750 до 3000 л. В целом же “каблучок” может взять на борт до 680 кг.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Verso
(минивэн)

Suzuki Solio
(минивэн)

KIA Venga
(минивэн)

Загружать и разгружать кузов удобно благодаря “разновеликим” задним распашным дверям и паре сдвижных боковых дверей. Вторая створка, располагающаяся по левому борту, правда, является опцией, но потратиться на нее стоит – тогда к Doblo Panorama можно подходить с обоих флангов.

Тише едешь – дальше будешь

На нашем рынке автомобиль предлагается лишь с одной комбинацией мотора и трансмиссии: 1,4-литровый 77-сильный бензиновый двигатель агрегатируется с 5-ступенчатой “механикой”. Эта пара настроена таким образом, чтобы обеспечить хорошую тягу в нижнем диапазоне оборотов. Как следствие, “итальянец” с легкостью стартует даже со второй передачи, ползет в пробках, не требуя выжима сцепления, и, что важнее всего, способен делать все это основательно загруженным. На скорости до 50 км/ч машина может даже показаться резвой, однако ускорение со средних скоростей происходит медленнее, чем хотелось бы, а на быстрые обгоны с 80 км/ч и выше лучше не рассчитывать.

Зато передачи 5-ступенчатой “механики” переключаются довольно четко, ходы рычага умеренные. В городе, чтобы обеспечить приемлемый темп, приходится поддерживать низшие передачи, однако фургон от этого не становится “прожорливым”: расход топлива по результатам теста не превысил 9 л/100 км, а ведь мы много толкались в московских пробках, а затем довольно энергично продвигались по МКАД и пригородным трассам.

К слову, разогнавшись, Doblo Panorama хорошо держит крейсерские 120 км/ч и не утомляет седоков тряской и шумом. Причем плавность хода лишь возрастает, если загрузить багажный отсек. А значит, автомобиль подойдет не только для компаний, осуществляющих перевозки товаров и пассажиров в городе, но для тех, кто практикует поездки на дальние расстояния. В том числе и по проселкам – клиренс 160 мм и небольшие кузовные свесы облегчат выезд на такие дороги. Причем “итальянец” чувствует себя на них весьма комфортно благодяря в меру мягкой и эргономичной подвеске.

Что же касается управляемости, то у Doblo Panorama оказался неожиданно острый и в меру информативный руль, однако в поворотах им лучше работать аккуратнее. При резких маневрах машина кренится, норовит переставить задок (оснащенный рессорной подвеской) и неохотно стабилизируется после энергичных перестроений. При торможении на скользкой поверхности помощь окажет грамотно настроенная ABS, но система стабилизации недоступна даже за доплату. Иными словами, лихачить на Doblo Panorama не следует. Этот автомобиль создан для комфортного и экономичного передвижения и доставки грузов из точки “А” в точку “Б”, и с этой задачей он отлично справляется.

Выгодное предложение

Самый доступный грузопассажирский Fiat Doblo Panorama можно приобрести за 554 000 рублей. Схожие версии конкурентов – Peugeot Partnеr, Renault Kangoo и Volkswagen Caddy – стоят дороже. В базовую комплектацию Active у “итальянца” входят водительская подушка безопасности, гидроусилитель руля, передние электростеклоподъемники и аудиоподготовка. Доплатив 20 000 рублей за среднюю комплектацию Active+, клиент дополнительно получит “противотуманки”, бортовой компьютер, электропривод и подогрев зеркал заднего вида, а также ABS. В топовой комплектации Dynamic добавляется кондиционер (доступен для “младших” версий за 25 000 рублей), дистанционное управление центральным замком, подогрев сиденья водителя и еще несколько полезных “электронных помощников”. Приятно, что большинство позиций из списка опций доступны даже для начальной версии.

Технические характеристики FIAT Doblo Panorama 1.4

Тест драйв Fiat Doblo –
«Карета или тыква?»

О Fiat Doblo

Фиат Добло

FIAT Doblo первого поколения казался мне похожим на старинную карету. Вертикальные борта модели создавали впечатление, что автомобиль вверху немного шире, чем внизу. Новый кузов сохранил похожие очертания, хотя внешне изменился очень сильно и стал намного более привлекательным

И первое, что привлекает в нем — это, конечно, объем. Итальянский «каблук» выглядит самым крупным из одноклассников. Это впечатление не обманчиво: объем пространства для груза при двух седоках в салоне даже в пассажирской версии Panorama достигает 3,2 кубометра. Вот это простор. Мечта дачников? Казалось бы, да — но, увы, в последнее время такой «типаж» автомобиля у них не популярен. Среди основных причин падения спроса называют слишком уж маломощные моторы, особенно бензиновые. Современному обладателю пригородной фазенды важно уже не только отвезти/привезти кучу разного скарба — нужно еще сделать это быстрее других. А на многое ли способен загруженный под завязку «каблук», если под капотом у него меньше сотни лошадок? Причем, бензиновых, ладно бы дизельные были.

FIAT Doblo не был исключением из этого правила и в первом поколении. Вспоминаю, как в одном из комиссионных магазинов меня очень привлек подержанный экземпляр из Европы именно с 90-сиьлным дизелем, что было намного интереснее, чем 1,4-литровый 75-сильный бензиновый агрегат, предлагавшийся на нашем рынке официально. Не стало исключением и второе поколение автомобиля. В соседней Беларуси почему-то продаются дизельные Doblo, а у нас даже цельнометаллический вариант Cargo Maxi оснащается только 1,4-литровым бензиновым мотором, правда, теперь уже мощностью аж 95 л. с. Такой же мотор есть у пассажирской «Панорамы», но она может предложить и более интересный вариант: 120-сильный. Дополненный шестиступенчатой «механикой». Вот это уже стоит рассмотрения.

Новая форма — новое содержание

Но прежде чем насладиться прытью дополнительных «лошадок», повнимательнее рассмотрим автомобиль снаружи и изнутри. Он стал намного привлекательнее. Фальшрадиаторная решетка вытянулась в своеобразную улыбку, более заметную, если бампер окрашен в цвет кузова. Современные фары приглашают вглядеться в себя, однако светодиодов в них не ищите — только лампы накаливания. Большие фирменные эмблемы выполнены в ретро-стиле, компания многократно меняла их дизайн, пока не остановилась на нынешнем, так сказать, в дань своей богатой истории. Приятно выглядит ручка-скоба отпирания пары задних распашных дверей. Подъемной двери модель не предлагает, распашной вариант — на всех версиях. Затрудняет ли это обзор через внутреннее зеркало? Нисколько. Благодаря огромной площади остекления пассажирский вариант «Панорама» полностью оправдывает свое название.

Хорош обзор и через наружные зеркала, имеющие обширную площадь. Регулировка их электрифицирована, а еще максимальная комплектация автомобиля включает электростеклоподъемники с автоопусканием. Причем, таковы стекла и в задних сдвижных дверях. Разумеется, это плюс.

Оригинально выполнены внутренние дверные ручки: они здесь горизонтальные. Это, между прочим, очень удобно. Центральный замок блокируется и разблокируется нажатием/поднятием ручки. Попробуйте, вам понравится.

А мне еще очень нравится полка над ветровым стеклом. Во всех машинах подобного типа радуюсь, когда ее нахожу. Считается, что в Doblo мало мест для документов — а полка эта на что? На ней не то что пару папок А4 — небольшую библиотеку можно разместить. Я бы выделил на ней место для СВ-радиостанции.

В «Панораме» кресло водителя регулируется по высоте, а настройка руля, помимо высоты, еще и по вылету есть во всех комплектациях. Но если само по себе кресло удобное, то его расположение в автомобиле — не очень. Передние кресла сближены, это обнаружила моя жена, заметив, что в столь просторном на вид салоне мы с ней толкаемся локтями. Действительно, ее локоть оказался близко к моему, а вот мой левый локоть не доставал до двери. Здесь явно не хватает поручня, типа тех, которые водители «Газелей» мастерят из разных подручных средств.

Не лучшим образом выполнен в «Добло» и подлокотник водительского кресла. Он короткий опускается слишком низко, и зафиксировать его хотя бы чуть выше нельзя. За это «удобство», кстати, полагается доплата, так что я бы точно не стал тратиться на него.

И еще педали расположены чуть ближе друг к другу, чем хотелось бы. Окажись вы в широкой обуви, могут возникнуть казусы. У меня была пара моментов, когда левая ступня нажимала педаль сцепления и одновременно упиралась в площадку для отдыха ноги. Площадка удобная, ничего не скажешь. Но в такие моменты педаль сцепления до конца не выжимается.

Сзади в «Панораме» безусловный простор. Здесь гарантированно хватит места для троих. Но по части трансформации салона итальянский «каблук» проигрывает французским. В Сitroen Berlingo второй ряд состоит из трех независимых кресел, каждое из которых можно не только сложить, но и извлечь из салона. Doblo предлагает деление второго ряда только на две части в соотношении 2:1 и складывание их «книжками». На тыльной стороне левой части при складывании можно заметить два красных эластичных жгута с крючками. Сразу вытащите их — они нужны для того, чтобы «принайтовать» сложенные задние кресла к передним и не дать им болтаться в тех случаях, когда сзади их не подпирает груз.

Но, конечно, простор багажной части FIAT Doblo впечатляет. Только под съемную полку, расположенную на уровне нижнего края окон, уместится 790 л поклажи. А при сложенном заднем ряде полезный объем возрастает аж до 3,2 кубометра. Причем, полку можно установить на одном из двух уровней, и в нижнем положении она окажется вровень со сложенными, но не поднятыми задними креслами. При такой трансформации в салон можно поместить что-то значительное по объему, но не тяжелое, так как полка, хоть и прочна и тяжела, способна выдержать не более 70 кг нагрузки. Спать поверх нее не уляжешься, тем более вдвоем, а жаль. Впрочем, думаю, не так уж трудно будет «сколхозить» для этого более прочную полку, например, из многослойной фанеры, и применять ее в дальних поездках.

Сейчас мы отправимся в дальнюю поездку, но сначала загрузим FIAT практически по максимуму. Нам предстоит транспортировать 400 килограммов комбикорма для кроликов на дистанцию около 400 километров. Мешки с кормом с легкостью уместились в багажник, не достигнув даже высоты сложенных «книжками» задних сидений. Погрузка облегчалась тем, что при разблокировке специальных фиксаторов задние распашные двери удалось открыть на 180 градусов.

После погрузки «осанка» автомобиля практически не изменилась, посмотрите на его фото в профиль. Но на самом деле кузов все же стал ближе к дороге. Так, у незагруженного автомобиля высота заднего бампера составляет 49 см, когда же я разместил в нем мешки с кормом, высота уменьшилась до 43 см. Это не погрузочная высота: пол багажника расположен на 7,5 см выше, ступенька заметна. Добавим как плюс, что в багажнике версии «Панорама» пол покрыт ворсовым ковром. При этом на нем видны проушины для крепления груза. А еще, как удалось выяснить, пользователи, особенно профессиональные перевозчики ценят в Doblo наличие на боковинах багажника полочек и емкостей для мелочей. Упомянем здесь, что размещение багажной полки на одном из двух «этажей» доступно только в версии «Панорама», которая считается люксовой. Автомобиль может выпускаться также в пассажирской версии попроще, она называется Combi, но на нашем рынке ее не представили.

«Самообучающийся» двигатель

Так что у российских дачников есть выбор только из «Панорамы» и… «Панорамы». Грузовой Doblo Cargo Maxi не в счет. А две «Панорамы» различаются, прежде всего, двигателями. И в том, и в другом случае силовой агрегат имеет 1,4-литровый объем, но в более простом атмосферном варианте он развивает 95 л. с., а в турбированном — все 120. Серьезная заявка. Коробки передач также различаются, для «младшего» мотора предназначена пятиступенчатая «механика», для «старшего» — шестиступенчатая. Неужели итальянцы предусмотрели так мало вариаций автомобиля? Нет, конечно, просто почему-то не все они доехали до России. Помимо Doblo с дизелями и «механикой», существуют автомобили с роботизированной трансмиссией.

Но имеет ли нам смысл сетовать на отсутствие дизеля, я, честно говоря, определенно не скажу. 120-сильный мотор под капотом тестовой версии — неплохая ему замена. Он даже рокочет по-дизельному, стоит его раскрутить. И так же по-дизельному крутить его особого смысла нет.

Первая передача здесь ультра-короткая. Она позволяет в буквальном смысле ползти при оборотах ниже отметки 1000 на тахометре, что бывает полезно при движении в стесненных условиях. Тронулись с места — можете тут же переходить на вторую. Максимум 206-ньютонметрового момента приходится — по паспорту — на 2000 об/мин. На деле же оптимальный момент смены передач — это отметка 3000 об/мин. При меньших оборотах переход на следующую передачу обозначится недостатком тяги, при более высоких автомобиль будет излишне рьяно прыгать вперед.

При взгляде на панель приборов можно легко обнаружить, что автомобиль дает подсказки: когда лучше переключиться «вверх». Как правило, стрелка-подсказка появляется при достижении 2200-2500 об/мин. Но попробуйте не последовать ее совету и раскрутите двигатель. Стрелка пропадет — но снова появится уже при 4000 об/мин и даже чуть позже. Автомобиль как бы подстраивается под ваш стиль вождения, и это приятно.

Конечно, от «каблучка» с гигантской площадью миделя не следует ожидать гоночной прыти. 120-сильная версия по паспорту набирает 100 км/ч за 12,3 с, результат, весьма далекий от спортивных достижений. То же и с обгонной динамикой. Для того, чтобы ускориться с 80 до 100 км/ч, Doblo потребуется более 13 с при выборе пятой передачи и более 11 с при включении четвертой.

Как удалось узнать, любители активного движения на этом автомобиле вообще редко переключаются на передачи выше четвертой. А имеет ли это смысл? Вот пример. Ранним утром, при отсутствии пробок, я преодолел около половины московского Третьего транспортного кольца — от Варшавского до Ленинградского шоссе — на одной только шестой передаче, ни разу не переключившись вниз. Скорость автомобиля варьировала от 40 до 100 км/ч, минимальное значение оборотов было 1200. А расход топлива — всего 6,8 л на 100 км.

Справедливости ради, сообщим, что вообще в ходе теста городской расход при наличии пробок у Doblo составлял около 10 л на сотню. При их отсутствии — 8,2 л. На трассе при скоростях до 100 км/ч можно было уложиться и в 7,5 л. А вот результаты использования круиз-контроля: при фиксированной скорости 110 км/ч с грузом и без груза автомобиль расходовал, соответственно, 8,6 и 8,3 л, при скорости 120 км/ч — 9,0 и 8,6 л.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Verso
(минивэн)

Suzuki Solio
(минивэн)

KIA Venga
(минивэн)

Похвальные, в целом, результаты, если учесть, что, по данным коллег-журналистов, дизельная версия потребляла в тестовом режиме всего на литр меньше. Но следует внести некоторые уточнения.

Во-первых, контролировать скорость и обороты двигателя на Doblo не так-то легко. Приборы мелковаты, а в дневное время еще и «подслеповаты». На размеры панели приборов итальянцы явно поскупились. К тому же на тахометре вообще не выделена красная зона оборотов — а не помешало бы пометить еще и зеленую, то есть, зону наивысшей экономичности. К борткомпьютеру претензий нет, он простоват, но функционален.

А к коробке передач претензии есть. Ступеней здесь много, но ходы рычага сближены. Пару раз я вместо пятой передачи «попадал» в третью, а однажды, на перекрестке, вместо третьей врубил первую. От рева двигателя сам вздрогнул… Правда, после некоторой привычки стал самостоятельно «перескакивать» ступени, переходя с третьей сразу на пятую, а с четвертой — на шестую. Это вполне возможно.

Но система удержания автомобиля при старте на уклоне поначалу показалась вообще не работающей. Потом выяснилось, что она все же держит автомобиль, но не более пары секунд. В этом плане Doblo далеко до моделей Renault и Lada.

Учитываем нагрузку и развесовку

Рулевой механизм итальянского «каблучка» можно было бы назвать даже «острым»: баранка совершает около 2,75 оборота от упора до упора. И автомобиль охотно подчиняется управляющим действиям, активно бросаясь в повороты. Но столь же заметно он и своевольничает. Например, чувствителен к колеям покрытия. И на трассе демонстрирует не лучшую курсовую устойчивость, даже в тихую погоду. Сильный боковой ветер добавляет свою «лепту»…

Но еще больше «неустойчивости» добавляет груз. Видимо, моя поклажа существенно нарушила развесовку модели — разгрузила переднюю ось. И «каблучок» начал рыскать просто отчаянно. То есть, давайте примем как должное: либо мы получаем удовольствие от вождения и управления, либо мы что-то везем, совершая полезную работу с известным напряжением.

Тут нельзя не отметить еще один плюс Doblo. Как мы знаем, значительный груз в багажнике требует корректировки направления пучков ближнего света фар. Так вот, здесь кнопки регулировки фар вынесены на центральную консоль. А слева от рулевого колеса, в зоне невидимости, ни одной кнопки нет вообще. Таков положительный «привет» полукоммерсанта-полудачника эргономически выверенным моделям, в том числе, спортивным и премиальным.

Заметно ли снизилась эффективность тормозов при загрузке нашего подопытного «каблука»? Вопреки ожидаемому — не очень заметно. Но тормоза у этой модели очень напоминают грузовые, то есть, это тот случай, когда присутствие сзади барабанных механизмов ощущается водителем. Замедление происходит нелинейно: поначалу кажется, что тормоза не схватывают, но при сильном нажатии на педаль автомобиль почти встает колом. На груженом Doblo это более заметно, на пустом дозировать замедление легче.

Подвеску особо жесткой не назовешь, хотя загруженный автомобиль идет мягче пустого. На крупных «волнах» он даже может разок качнуться вверх-вниз, но не до «замыкания» подвески. Интересно, что сзади у Doblo независимая многорычажная подвеска. Дорожный просвет заявлен на уровне аж 180 мм, для автомобиля такого назначения это немало. Однако вспомним, насколько просел кузов при 400-килограммовой загрузке. Думаю, это следует учитывать, если вам приходится передвигаться с грузом по неровным грунтовкам, полевым и лесным дорогам.

Мне кажется, понимание таких автомобилей, как FIAT Doblo, приходит с возрастом. Когда осознаешь тот факт, что хорошо сделанное дело — гораздо большее счастье, чем минутное, а то и секундное удовольствие. Уточним — дело, сделанное самостоятельно, а не чужими руками. Нас пытаются отучить от этого, доказывая, что наибольший кайф — это праздное безделье, а любая самостоятельная перевозка — подрыв чьего-то бизнеса. Только с годами приходит сознание, что нашу жизнь за нас никто другой не проживет, что невозможно, как морская губка, впитывать плывущие в рот «ништяки», что даже вкус пищи воспринимаешь иначе, когда есть чувство голода, а отдых дарит большее наслаждение после усталости.

И еще. FIAT Doblo имеет далеко не драйверский характер, не только в плане динамики, управляемость у него также посредственная. Но если рассматривать автомобили как средства, предназначенные для транспортировки грузов, которые не может унести на себе человек, то коммерческие модели оказываются куда ближе к идеалам, чем те, что прокламируют спортивно-гоночные качества, но на деле не обладают и половиной от заявленного.

Технические характеристики FIAT Doblo Panorama 1.4Т 6МТ