Тест-драйв Fiat Brava. FIAT BRAVA (1995-2001 годы выпуска)

07 Февраля 2011

«БРАВО, У НАС БУДЕТ МНОГО РАБОТЫ!» — КРИЧАЛИ СОТРУДНИКИ СЕРВИСОВ С ПОЯВЛЕНИЕМ КАЖДОЙ НОВОЙ МОДЕЛИ «ФИАТА». ШУТКА С ДОЛЕЙ ПРАВДЫ: МОДЕЛЬ ГОЛЬФ-КЛАССА ОТ FIAT НАЗЫВАЕТСЯ BRAVA.

Brava — это бравада Fiat в гольф-классе. Как и любой «итальянец», он интересен внешне, «горяч» по темпераменту и не очень надежен. Хотя в далеком уже 1996 году парочка Bravo/Brava победила в европейском конкурсе «Автомобиль года».
Машина отличается интересным дизайном (одни задние фонари чего стоят!) и просторным салоном. Сзади достаточно места для ног, и втроем ехать не так уж плохо. Зато багажник невелик, и далеко не у всех Brava складывается спинка сиденья. Поэтому использовать автомобиль в качестве «дачного» можно весьма условно. Зато кузов автомобиля практически не ржавеет — спасибо оцинковке.
Увы, к 150—200 тыс. км пробега салон Brava начинает «разговаривать» на языке скрипов и стуков. С этим придется смириться — полностью устранить посторонние шумы практически невозможно.

КЛЮЧ НА СТАРТ? По «электрике» каверзных вопросов возникает не очень много. Практически на каждой машине выходит из строя разъем на крышке багажника ($14). От него питается электрооборудование задней двери, поэтому с заменой особо не потянешь. Коль уж мы заговорили о пятой двери, то в ней порой забивается трубка стеклоомывателя. Когда жидкость собирается под обшивкой — приятного мало.
Каждая Brava оснащена системой Fiat Code. Это заводской иммобилайзер, который частенько доставляет много хлопот. В заводской комплект входят два синих ключа, один коричневый и карточка с кодами. На «бэушных» машинах всех ключей, как правило, нет. Сняли аккумулятор — система вполне может «глюкнуть» и заблокировать мотор. Без коричневого ключа и карточки готовьте до $1035 за новый блок управления и комплект ключей. С коричневым ключом или карточкой достаточно перепрограммировать систему. Как вариант, в самом «запущенном случае» можно снять блок управления с битой машины. Стоимость работ по замене не превысит $35.
Случается, «бастуют» кнопки электростеклоподъемников и центральный замок. Менять детали не обязательно, достаточно аккуратно прочистить контакты и обработать их жидкостью типа WD40. Ехать для этого на официальный сервис не обязательно — за $25—30 с этим справится любой грамотный автослесарь.
Часто выходят из строя «родные фиатовские» магнитолы. Они интегрированы в панель приборов, и вытащить их насильственным методом почти невозможно. Зато когда магнитолу будут вытаскивать на сервисе, попросите взамен не такую же ($354), а специальный переходник ($8) для обычной «музыки». Ведь родная «фиатовская» не впечатляет качеством звука.

БОЛЬШОЙ РЕМОНТ. Южане — люди эмоциональные. И итальянские автомобили этим темпераментом не обделены. Даже самый слабый, объемом 1,4 л, мотор очень бодро «выкручивает» каждую передачу, хотя этот двигатель — самый неудачный в линейке. Покупать Brava 1.4 стоит в последнюю очередь — после 100—150 тысяч километров пробега двигателю, как правило, требуется серьезный ремонт. Бюджет таков: гидрокомпенсаторы клапанов ($14 за штуку), распредвал ($340), маслоподающая трубка ($77), работа ($420). При осмотре машины, услышав малейший шум газораспределительного механизма, разворачивайтесь и уходите. Либо требуйте скидку на сумму предстоящего ремонта.
У 1,6-литрового агрегата есть персональная проблема — форсунки ($188 за штуку, работа — $57). Они электромагнитные, и после 80 тыс.кмилометров часто выходят из строя. Выход — в установке дополнительного сопротивления ($35 вместе с работой) , которое сгладит пики напряжения и продлит жизнь форсункам. В остальном у моторов 1,6 и 1,8 л общие дефекты. Это ненадежный шаговый двигатель сервопривода холостого хода ($190 + $7 работа) и датчики оборотов двигателя ($63 за 1 шт. + $17). В 1,6-литровом агрегате отдельная проблема — форсунки. Они электромагнитные и после 80 тыс. км начинают выходить из строя ($190 за штуку, работа — $58). Так что самым удачным по соотношению динамика/расходы на эксплуатацию можно считать 1,8-литровый мотор.
После 100 тысяч километров лучше поменять высоковольтные провода ($50 + $8 работа), а к 120 тыс. км «подоспеет» лямбда-зонд ($177 + $17).
Ремень ГРМ меняется после 60 тысяч километров ($58 за ремень и $92 за ролики + $80 работа), но на моторе 1,8 л лучше сделать эту операцию пораньше. Как не «прозевать» — прислушиваться к натяжному ролику. При малейших признаках шума — к «доктору». Делать эту операцию рекомендуется на фирменном сервисе. Отсутствие меток и необходимость использования специнструмента — не лучший вариант для «гаража».

Для всех моторов характерны проблемы системы охлаждения. Часто не включается вентилятор, а термостаты ($75 за деталь, $76 — работа) считаются расходным материалом, но самое неприятное — течи. Нет, они случаются нечасто, но вот последствия. Когда течет радиатор отопителя, жидкость попадает на блок управления Airbag. Стоит он $500, поэтому некоторые умельцы просто отключают его перед продажей. После поворота ключа зажигания на панели приборов обязательно должна зажечься лампочка Airbag. В противном случае был либо удар, либо вышел из строя блок управления. Чтобы не было сюрпризов, каждые два года меняйте антифриз.
К сожалению, расход топлива бензиновых Brava откровенно велик. Поэтому для любителей экономии были сделаны дизельные моторы. За годы выпуска машины их набралось несколько — от простого атмосферного до сложного JTD с непостердственным впрыском и Common Rail. Но дизельные Brava — большая редкость в России.

СЛАБОСТЬ В НОГАХ. Небо вняло молитвам владельцев Fiat, и на Brava КПП не знают слов «течь» и «вой». Обслуживание трансмиссии сводится к контролю уровня масла каждые 20—30 тысяч км, и замене раз в 2—3 года.
Однако мощная версия HGT может иметь дефекты в трансмиссии. Самый распространенный — износ дифференциала. Замена — $350—500.
Подвеска Brava снискала себе славу «слишком жесткой для наших дорог». Работает шумно, а толку немного. Примерно раз в 40 тыс. км «итальянцу» нужно будет обновлять переднюю подвеску. Дело это дорогостоящее, так как шаровая опора, сайлент-блок и рычаг меняются только в сборе. Стоит один такой рычаг $97.
К тому же сроку «подходят» рулевые наконечники ($20,5 за штуку), стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости (комплект — $18, замена — $48). Амортизаторы выдерживают около 70 тысяч. Передние стоят $80 плюс за работу $24, задние — $58 и $14 соответственно.
В задней подвеске ресурс деталей больше. Рычаги способны выдержать примерно 200 тыс. км, естественно, если вовремя менять амортизаторы. До этого момента, если повезет, менять придется только подушки задней балки. Не повезет — и подшипников рычага ($92 «на круг»).
Тормоза на машине очень хорошие. Даже с барабанами сзади (версии 1,4 и 1,6 л). При этом передние колодки ($41 + $15 за работу) «выхаживают» более 30 тыс. км, задние ($80 и $48 за работу) — от 70 до 80 тыс. км.
Рулевое управление — привычная рейка. Она не ремонтируется и в крайнем случае требует только агрегатной замены. Однако если вовремя, каждые 30—40 тыс. км, менять наконечники ($21 за штуку), то новая рейка не понадобится весь срок службы машины.
В целом Fiat Brava не блещет надежностью, а подвеска машины слишком жесткая и «сыпучая» для наших дорог. О том же свидетельствуют современные западные рейтинги: Brava постоянно занимает первые места снизу. Но машина оценивается не только с помощью калькулятора. Есть моральная сторона: удовольствие от вождения, тот самый fun, которого многим не хватает. В этой номинации конкурентов Brava еще надо поискать: до сих пор не устаревший дизайн, «заводной» характер моторов.

ТЕКСТ ДМИТРИЙ НОВИЦКИЙ, РИСУНОК АЛЕКСАНДР КРАСНОВ

FIAT BRAVA (2000 г/в) 100 16V SX 115 16V ELX
Длина/ширина/высота 4025/1755/1420
Рабочий объем (куб. см) 1581 1747
Мощность (л.с.) 103 113
Снаряженная масса (кг) 1165 1205
Максимальная скорость (км/ч) 180 190
Разгон с 0 до 100 км/ч (сек.) 11,5 10,3
Расход топлива, средний (л/100 км) 8,3 8,4

СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ И РАСХОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ FIAT BRAVA 1.6 (С РАБОТОЙ)
Воздушный фильтр $16 ($16,5)*
Топливный фильтр $26,5 ($11)
Масляный фильтр $16 ($11,5)
Ремень навесного оборудования $35 ($13,5)
Свеча зажигания (комплект) $35 ($20,4)
Тормозные колодки передние $46 ($29)
Тормозные колодки задние $129 ($30,5)
Тормозные диски передние $83 ($30)
Крыло переднее $115
Фонарь задний $86
Фара передняя $138
* в скобках указана стоимость неоригинальных запчастей.

Городской сёрфинг с новым хэтчбеком Fiat Bravo

Fiat Bravo ещё не примелькался и вызывает на улицах живой интерес. Но на все вопросы окружающих можно ответить коротко: как выглядит — так и едет. И в случае с Bravo это комплимент.

Никак я не мог встать на новую фиатовскую волну. Ни с гигантским хэтчем Croma, ни с малышом Grande Punto — чудовищные ценники тянули их ко дну. Потом импортёр Фиатов «Северсталь-Авто» (или, как теперь принято, Sollers) привёл цены в соответствие со здравым смыслом. И я делаю новый заход — с хэтчбеком Bravo за 670 тысяч рублей.

Какая досада, что «АвтоВАЗ» не выбрал своим стратегическим партнёром Fiat! Ведь всего за неделю до подписания соглашения с Renault-Nissan многие на ВАЗе были уверены, что начнётся итальянское возрождение. Но нет: мало нам было своих «Калин» — будут ещё франко-японские. И оттого изящные жизнеутверждающие линии Bravo вызывают прилив непередаваемой грусти, как закат над морем перед отлётом в Москву, — грусти по навсегда утраченному.

Согласен: и у французов, и у японцев будет чему поучиться; у них сильная дизайнерская школа. Но только итальянские автомобили воспринимаются на гормональном уровне. Фиатовцы блюдут эмоциональную составляющую даже в гонке за самым дешёвым автомобилем — и копеечной машине нельзя без души.

Bravo за $28 тысяч в холодности точно не упрекнуть — уже оживляется трафик: показывает Bravo большой палец, спрашивает — как, мол? А я только глупо улыбаюсь: вроде всем доволен, но и «браво, Fiat!» застряло в горле. я вам, что Bravo делает лучше всего, — ускоряется со средних скоростей. И уносится большой голубой мухой под нудное жужжание ненастроенного выхлопа.

Я, двухлитровый маздовод со стажем, и не подозревал, что 150 «лошадей» — это так весело. Всё дело в моменте: турбокомпрессор выжимает из 1368 «кубиков» целых 204 Н•м. Фиатовский начинает везти уже с 2000 об/мин, и чтобы держаться на гребне, не нужно мурыжить его до отсечки или молниеносно орудовать длинноходным рычагом «механики». Достаточно смотреть далеко вперёд, делать поправку на растянутые отклики моторчика и сохранять невозмутимый вид, когда дырка в потоке затягивается раньше турбоподхвата. А ещё не стоит улыбаться постоянно от трёх до четырёх тысяч оборотов — мимические морщины, знаете ли.

Плавность хода у Bravo лучше управляемости, но пусть это вас не огорчает. Так надо, а искорка в повадках всё равно поблёскивает. Руль лёгкий, как и у предшественника Stilo, но с обратной связью! Баранку нужно ворочать на большие углы, зато низкая чувствительность отчасти компенсируется всеядностью подвески — ни к чему объезжать каждую заплатку. И перекрутить руль до сноса так сложнее. А перед сносом Bravo беспомощен: неотключаемая система стабилизации просыпается только по заносу. Но в целом сёрфинг удался. Хотя всё это уже было: Bravo — доучившийся Stilo. Платформа тут прежняя.

Вот и в интерьере — знакомое непостоянство. К пластику передней панели хочется прижаться щекой, а на глазированную центральную консоль даже смотреть противно. Расположение органов управления, усилия на кнопках и ручках — всё выверено. Но приборы бликуют, а спинка «дизайнерского» кресла — будто ядро Царь-пушки. Как мануальный терапевт, Fiat вдавливает мне позвоночник, заставляя поднять спинку вертикально и расправить плечи. Полезно, конечно, но я люблю иногда откинуться — и тогда плечи повисают в воздухе.

• Прикосновение к передней панели повышает настроение — блестящая проработка фактуры! Но комбинация материалов неудачна.
• Такое ощущение, что раструбы приборов установлены вверх ногами: они только добавляют бликов.
• Аудиосистема не отличается ни приличным звуком, ни удобством пользования, а глянцевая поверхность царапается.
• Эффективности работы климат-контроля итальянцы предпочли незаметность.

И всё же прогресс огромен. Помните, сказал: о классе автомобиля можно судить по однородности подсветки в салоне? Fiat в этом смысле идеален: приборы-дисплейчики-кнопочки — всё в темноте светится одинаковым оранжевым светом. На потолке даже спрятана пара светодиодов такой же рыжей точечной подсветки. Stilo гремел пластмассой и норовил укусить за палец пепельницей, а тут даже потолочные ручки поддемпфированы — это называется вниманием к деталям.

Главное в Bravo — соответствие формы и содержания. У Stilo его не было в помине. А контуры Bravo спортивны, как восемь с половиной секунд до сотни, мягки сообразно реакциям и несерьёзны, как наши отношения. Может, мне и хотелось бы прибрать крены или сделать Fiat отзывчивее, но он не стал бы гармоничнее. Вдобавок это навредило бы комфорту, а комфорт так же оправдывает подросшую цену, как и список оборудования, и темперамент турбомотора. А так, hang loose, Россия! — не парься и держи новую волну. И не грусти, что «Лада» уже никогда не будет Фиатом.

Технические характеристики

Характеристики	Fiat Bravo
Кузов
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4336
Ширина, мм	1792
Высота, мм	1498
Колёсная база, мм	2600
Колея передняя/задняя, мм	1538/1532
Снаряжённая масса, кг	1275
Полная масса, кг	н.д.
Объём багажника, л
Двигатель
Тип	бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см 3	1368
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/5000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	206/2250
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	212
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,3
загородный цикл	5,8
смешанный цикл	7,1
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	58
Топливо

Комплектация протестированного автомобиля

Фронтальные подушки безопасности

Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»

Коленные подушки безопасности

Система курсовой устойчивости

Система помощи при старте на уклоне

Аудиосистема с шестью динамиками

с поддержкой MP3

Мультифункциональное рулевое колесо

Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом

Передние и задние электростеклоподъёмники

Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету

Электроусилитель рулевого управления

Подогрев передних сидений

Полноразмерное запасное колесо

Легкосплавные колёсные диски R16

Отделка руля и рычага КПП кожей

Стоимость базовой комплектации — 670 тысяч рублей ($28 240)

Стоимость протестированного автомобиля — 678 тысяч рублей ($28 580)