Тест-драйв на длинной дистанции: Volvo XC90 D5 Inscription
Недавно я закончил серию рассказов о путешествии по Карелии, в которое я отправился с друзьями этим летом. Ездили мы вчетвером, но с нами все время был наш пятый друг и член команды — блистательный новый Volvo. Не могу не поделиться впечатлениями, эта машина стоит отдельного рассказа
Я довольно долго не решался приступить к этому описанию, потому что очень непросто рассказывать про вещи, которые по определению идеальны, но понятны не всем и не сразу. Как рассказать о впечатлении, полученном в лучшем концертном зале от прослушивания Вивальди в исполнении оркестра фон Караяна? Как описать ощущения от полёта на Gulfstream 650? Или зимний вечер у камина в уютном и красивом доме на озере, в лучшей компании, в то время, как за окном беззвучно оседают огромные снежинки?
Вот так и тут. Эта машина — не такая, как мы привыкли. Ничего такого раньше просто не было. Её не получится сравнивать с одноклассниками, это просто другое кунг-фу. Справедливости ради, недостатков в ней тоже хватает — она, конечно, не идеальна. Просто рассказывать в обычном ключе тест-драйва про новый XC90 — не получается.
Фото: © Volvo Car Corporation
Volvo всегда была не такой, как другие. Премиум, но немного в стороне от общего направления. Пока «большая немецкая тройка» спорила кто престижнее, богаче, спортивнее, шведы с маниакальной сосредоточенностью работали над безопасностью и уютом внутри. В какой-то период это даже поставило на марке «штамп» семейности и «стариковатости», но в 90-е и 2000-е, с запуском «заряженных» вариантов и прорывом в дизайне, марка значительно помолодела.
Главное — «Вольво» всегда аутентична и узнаваема. Будь то старенькая 240-я, S80, которая вне времени в любом кузове, или новый XC90, мы узнаём её в потоке по фарам, по решетке, по характерному «плечу» на кузове, по лаконичным росчеркам и линиям.
Фото: © Volvo Car Corporation
Все, кто интересуется автомобилями, наверняка уже читали тесты XC90 с кучей мелочных придирок, в разных изданиях. Так вот: не верьте. С первого момента, как садишься в эту машину — мелочи перестают заботить. Тишина, уют, красивый интерьер с интересными деталями, но без вычурности. Приятно звучит музыка, где-то там в глубине еле слышно урчит тяговитый дизельный мотор. Улицы проплывают мимо, и такое ощущение, что машина спроектирована для тебя лично — всё на месте, всё удобно, всё сразу понятно.
Все, кто ездил в «Вольво» знают — тут всегда «как дома» и никогда не затекает спина.
Если бы я покупал XC90, я бы выбрал светлую отделку салона. Но и с черно-коричневой очень уютно. Кожей обшито всё, что возможно, а остальное — дерево, причем матовое, приятное наощупь. Аромат в салоне непередаваемый. И очень приятная подсветка ночью.
В салоне очень немного кнопочек и крутилочек. Под рукой — оригинальная манетка включения двигателя, словно с витрины Cartier; барабан изменения режима езды, и аккуратный селектор коробки передач с приятной подсветкой. Несколько кнопок на руле и на подрулевых переключателях, кнопки на двери — стеклоподъемники, зеркала, память сидений. На центральной консоли — только основное управление «музыкой», «аварийка» и обогревы.
Дело в том, что всё управление миллионом всевозможных систем отдано большущему «планшету» в центре панели, в котором живет фирменная система Sensus. Интерфейс интуитивно понятен, понимает «листание», свайпы, можно по вкусу перетаскивать крупные иконки. Если вы без подсказок научились пользоваться айпадом, тут будет еще проще. На второй день я уже быстро и безошибочно находил нужные настройки, меню и функции. Экраном можно пользоваться и в перчатках, а в комплекте идёт милая тряпочка, чтобы протирать дисплей 🙂
Вероятно, те, кто покупает такой Volvo — шаурму в машине не едят, а руки моют часто, поэтому и дисплей не будет заляпанным. Вообще, машина явно не для людей, которые любят бардак и загроможденность. Мне лично даже радар-детектор и телефон на панель ставить не хотелось — интерьер настолько закончен, что чужеродные элементы в нем словно соринка в глазу.
Прямо перед водителем — «виртуальная» панель приборов. Вольво — один из пионеров в этом плане, ни одной «аналоговой» шкалы или стрелочки тут нет — приборы «нарисованы» на огромном матовом дисплее. Разумеется, можно выбрать стиль и цвета отображения, вывод переменных данных, вид борткомпьютера, навигации и прочее. Прямо перед взгядом располагается и проекционный дисплей, показывающий основные данные прямо на в поле зрения как бы висящими в воздухе над капотом. Помимо скорости и подсказок навигатора, там же показываются дорожные знаки, которые действуют в конкретный момент пути. Их считывает и распознаёт отдельная камера, чтобы водитель всегда знал действующие ограничения.
О «наворотах» можно говорить очень долго, список опций займет не одну страницу. Главное, что меня лично впечатлило — это ощущение «живого» помощника, который ненавязчиво облегчает жизнь. Пришло сообщение в ватсапе или надо сделать фото? Не проблема, он за тебя «порулит» несколько секунд, не дав «въехать» куда-нибудь или уйти с полосы даже в повороте. В пробке он будет следовать за впередиидущей машиной, мягко разгоняясь и затормаживая когда нужно. На трассе — тем более. Он не даст перестроиться в кого-нибудь, «упираясь» рулем и подсказывая огоньками. А в случае вероятного столкновения — перед глазами вспыхивает красный свет, ремни натягиваются, словно он говорит «берегись»! Ну а если вы и это проспали, он экстренно оттормозится сам.
Это было и раньше, я уже видел всё это и на XC70 и на V40XC, но тут работа показалась более отточенной и менее заметной, просто словно у тебя лишняя пара глаз, рук и ушей. Недостаток в том, что когда садишься потом за руль обычной машины, можно не сразу понять, что лишен этой помощи, и замешкавшись, что-нибудь натворить. К хорошему — быстро привыкаешь.
Среди других интересных особенностей — машина все время подключена к интернету. В ней своя сим-карта и 4G, это позволяет получить навигацию с пробками, онлайн-радио, экстренную помощь и реализовать дистанционную связь с машиной. На смартфон ставится приложение Volvo On Call, и из любой точки света можно узнать где стоит машина, сколько градусов внутри и снаружи, сколько в ней топлива, запустить подогрев, проверить закрыты ли двери.
Фото: © Volvo Car Corporation
Для пассажиров тоже всё продумано. Удобные сиденья (все — с подогревом), огромное пространство для ног и над головой, сзади — свой климат контроль, выдвижные шторки, столик, розетка 220В, а сверху — огромный прозрачный потолок, через который видно небо.
Сидящему спереди пассажиру (как и водителю) доступен встроенный и разнообразный массаж 🙂 Очень расслабляет в дальней дороге. Ну а про сиденья я уже говорил — очень удобные. Регулируется всё: ширина, выраженность боковой поддержки, длина подушки под коленями, угол наклона, упругость в пояснице, миллион настроек.
Для всех обитателей салона работает отличная аудиосистема Hi-End класса Bowers&Wilkins (акустика именно этой марки установлена, например, на студии Abbey Road). В основе — 12-канальный усилитель Harman на 1400 Вт, 19 динамиков, из них 7 твиттеров, 7 среднечастотных. 4 мидбаса и сабвуфер.
Мы проверили — отлично звучит любая музыка, от Dimmu Borgir и Skrillex до Джо Дассена и, конечно, The Beatles. Для классики есть особенная настройка звукового процессора — профиль концертного зала Гетеборгской филармонии. Но вообще настроек на удивление мало. Видимо, всё уже настроено как надо, и тыркать эквалайзер просто незачем.
Отдельно хочется отметить простор, огромный багажник (разумеется, с электроприводом) и огромное множество всяких ниш, ящичков и тайников. Весь «набор путешественника» лёг под пол багажника — там «двойное дно», сверху улеглись 4 немаленьких чемодана, пара больших сумок и несколько пакетов с едой. И закрылись штатной шторкой.
Остаётся вопрос — ну а как оно всё едет? Тут ответ прост — 225 дизельных тяговитых лошадок на две тонны веса через восмиступенчатый «автомат» — то что надо. Рвать со светофора водителю такой машины незачем, а обгоны на трассе получаются легко и непринужденно. Разгон не заставляет терять сознание, но его всегда достаточно. Средний расход за 3000 км в смешанных условиях — 7,5 литров на сотню.
Разумеется, есть вопрос по мотору. 2 турбированных литра, с них снимают 225 сил.. сколько это проживёт? Будем надеяться на инженерное мастерство шведских конструкторов, но я бы советовал владельцам менять масло вдвое чаще положенного, и заправляться только на самых-пресамых проверенных заправках.
По управляемости: всё спокойно, прогнозируемо, непринужденно. Машина послушна, но не остра. От неё не устаёшь, но разумеется в скоростных связках чувствуется масса и высота машины. Это не спортивный автомобиль, но и валкой её не назовешь — управляемость и чувствительность именно такая, которой ожидаешь от этого автомобиля. Плотно, комфортно, понятно. Можно настроить под себя усилие руля, отзывчивость тормозов и легкость педали газа, но лучше всего поставить режим «комфорт» и просто наслаждаться.
По подвеске всё не так однозначно. С одной стороны, настраиваемая пневмоподвеска очень комфортна и упруга. Но на серьезно разбитых дорогах трясёт прилично, и этот внезапный выход из «зоны комфорта» бьёт и по нервам. Машину откровенно жалко убивать по колдобинам! Наверное, дело в огромных колёсах (шины 275/45 R20). Я бы оставил базовые 18-е колёса, для российских реалий это более оправдано. Но мелкие неровности типа трамвайных рельс или стыков на мостах машина пролетает незаметно — видимо, подвеска настоена под кодобины не больше европейской брусчатки, и тут она «на высоте».
Проходимость мы, разумеется, не испытывали 🙂 Да, пневмоподвеска позволяет поднять машину, клиренс большой, но.. зачем? Кому придёт в голову на такой машине месить грязь?
По проселочной грунтовке она пройдёт, даже по заснеженной, то есть если ехать зимой на дачу или на кататься на сноуборде — всё в порядке, но для грязи есть другие машины. На заднюю ось тяга передаётся через очень быструю муфту с преднатягом — Haldex пятого поколения, такие же стоят на многих Audi и VW, это хорошее и проверенное решение.
Главный недостаток этого автомобиля — цена! Предыдущее поколение стоило намного меньше, и пожалуй, фирме Volvo стоило бы для этой модели просто придумать иное название — XC120, например )) Потому что машина-то это совсем другая, и играет классом выше. Базовая версия стоит больше 3 млн. рублей, наша же версия Volvo XC90 D5 Inscription потянет на четыре с половиной! Туарег далеко позади, рядом — Audi Q7 и BMW X5 и чуть дороже — Toyota Land Cruiser 200.
И вот тут стоит поразмышлять. Во-первых, XC90 при относительно равных комплектациях всё же чуть доступнее прямых конкурентов. Во-вторых, скажу честно — через неделю после теста я сел в Q7 и слегка опешил — а тут-то за что так дорого просят? Материалы, дизайн салона, даже шумоизоляция. всё проще, значительно проще. В третьих, думаю статистика угонов тут будет явно в пользу Volvo, а значит и стоимость каско, и невосполнимые нервные клетки.
Это не «максималка». Это скорость, на которой можно расслабленно общаться на приятные темы, под негромкий фон красивой музыки
Но главное в другом. Это просто не конкуренты. Один и тот же человек не будет рассматривать к покупке XC90 и, скажем X5. Новый «Вольво» — кино не для всех. Владельцу этого автомобиля, при всей его успешности и обеспеченности, не важны понты, понятия, «сколько прёт», мишура и количество хрома. У него мир в душе, всё хорошо и правильно, он получает удовольствие от красивых, эстетичных вещей и знает толк в больших путешествиях. XC90 придумана для тех, кто внутри, а не снаружи.
Впрочем, в зеркале заднего вида он выглядит очень убедительно, я проверял 🙂
—————
Благодарю российское представительство Volvo Car за предоставленный для экспедиции автомобиль Volvo XC90 D5 Inscription
Большой тест вcедорожников: новый Volvo XC90 D5 на поле брани. Часть 2
ПРЕВОСХОДЯ ОЖИДАНИЯ?
Volvo XC90_новый размер
1438920209_20
При первом взгляде он внушает уважение и трепет. Он монументален и красив. Мы так долго его ждали. Ждали как какого-то чуда — с появлением которого прозреем и поймем, что всю жизнь делали автомобили неправильно.
Мой сарказм разделили почти все увлеченные автомобилисты, кого я прокатил на новейшем XC90: сказали, что ожидали чуть большего. А причина проста: поток рекламной информации оказался чересчур бурным.
Стоит посмотреть на XC90 трезвыми глазами, как приходит понимание: ничего особенного изобретено не было. Да, инженеры Volvo встроили в центральную консоль 9‑дюймовый планшет. Но вместо восторгов я спрашиваю себя: если iPad презентовали больше пяти лет назад, почему никто (разумеется, кроме фирмы Tesla) не сделал этого раньше?
Возможно, причина в том, что удобство такого головного устройства слегка сомнительно. На первых порах возможность управлять климатом или отключать выводящую из себя систему «старт-стоп» нажатием на экран кажется прогрессивной.
Но представьте, что для активации нужной функции требуется пролистать два горизонтальных экрана, а третий проскроллить вниз до упора… И как с этим жить на ходу? Быть может, система удержания в своей полосе и поможет в такой ситуации. Но практика показывает: вовсе не факт. Окончательно мой аппетит испортил конфигуратор на фирменном интернет-сайте — за навигационную систему просят 69 900 рублей. За эти деньги в планшет загрузят навигационные карты.
XC90_int
В остальном интерьер классный. Наппа, натуральное дерево и алюминий. Здесь всё по-скандинавски сдержанно и в то же время дорого. За исключением разве что пластика, который мог быть и мягче.
Профиль водительского кресла великолепен, можно регулировать подколенный упор и валики боковой поддержки. Обзор и удобство маневрирования на парковке на высоте, причем даже без помощи системы кругового обзора с потрясающим разрешением. Двигатель пускается затейливой граненой клавишей на центральной консоли.
Кстати! С переходом на платформу SPA (Scalable Product Architecture) Volvo переключается на рядные четырехцилиндровые моторы. В российской моторной линейке XC90 представлены только два, и оба двухлитровые: 320‑сильный T6 и скромный дизель мощностью 225 сил. Именно такой дизель и установлен на нашей машине. Едет ХС90 на тяжелом топливе неплохо, но не более того. По динамике сравним с Infiniti, и ощущения в согласии с цифрами наших замеров. Однако восьмиступенчатый автомат на торможениях подтыкает передачи грубовато — словно робот. Может, спасет спортивный режим? Пара нажатий на барабанчик выбора настроек — тот, что под клавишей пуска мотора, — и XC90 приседает на пневмоподвеске на 20 мм, амортизаторы зажимаются, а коробка и двигатель переходят в режим Dynаmic.
Volvo XC90_int1
Разница в поведении есть, но она едва заметна.
А главное разочарование — подвеска. «Пневматический» Volvo даже в мягком режиме Eco тревожит пробоями на незначительных ямках ничуть не реже Infiniti. Однако «японец» оправдывает свое поведение азартной управляемостью, в то время как Volvo ничего не дает взамен.
И все же XC90 получился как минимум интересным. Он наиболее тихий в квартете, а возможность встать на цыпочки пневмоподвески обеспечивает феноменальный клиренс (270 мм в режиме Off-Road) и лучшие геометрические параметры проходимости. Добавьте длинный межсервисный интервал — и поймете, что перед вами очень достойное предложение в этом сегменте.
АХИЛЛЕС
BMW X5_новый размер
BMW X5_tx
BMW X5 сочетает управляемость Infiniti с приличной плавностью хода. Качеством интерьера опережает Volvo — и тем более остальных. Идеал?
Найти недостатки непросто. Изумительные передние кресла, не уступающие сиденьям «шведа». Великолепная мультимедийная система iDrive с широкоформатным 10,25‑дюймовым дисплеем. А главное — управление ее функциями фирменной шайбой-контроллером гораздо удобнее, нежели в Volvo с его технологичным, но перенасыщенным интерфейсом.
Именно у BMW самый просторный и удобный задний диван и огромный (460 л против 468 л у Volvo в пятиместной конфигурации) багажник правильной формы. Расход 313‑сильного дизеля можно уложить в десять литров на сотню — и это при езде в собственное удовольствие! Хотя я отдаю себе отчет, что петь дифирамбы дизельной рядной «шестерке», способной выстреливать 2,4‑тонный «икс-пять» (самый тяжелый в тесте) до сотни за 6,2 секунды, глупо — ведь для чистоты эксперимента нужно было брать 249‑сильную версию xDrive30d, которую нам, к сожалению, найти не удалось.
BMW X5_int
Так или иначе, паспортный разгон до 100 км/ч «слабой» версии xDrive30d составляет 6,9 секунды. Не думаю, что «икс-пятый» с этим мотором заслужил бы за разгонную динамику более низкий балл.
Связка дизеля и восьмиступенчатого автомата, вне всяких сомнений, лучшая в квартете. И в любом из четырех режимов, будь то Eco Pro, Comfort, Sport или Sport+, реакции на акселератор быстрые и четкие.
На бездорожье BMW с клиренсом 210 мм и трансмиссией, распределяющей момент в отношении 40:60 между передней и задней осями, чувствует себя весьма неплохо. Лишь длинный задний свес может пострадать при проезде серьезных преград.
Единственный жирный минус автомобиля из Мюнхена — высокая цена. Тестовый xDrive40d тянет на 6,5 млн рублей. Вот и прикидывайте. А мы пока подсчитаем баллы и подведем итог.
table-05
В проигрыше «японцев» есть одно но. Оба автомобиля — самые возрастные и заметно дешевле европейских соперников.
Infiniti QX70 осталось продержаться около двух лет. Будем надеяться, что сменщик сохранит спортивный имидж и азартную управляемость — ведь именно этим запомнился нам QX70S. И обязательно запомнится вам. Если практичность значит для вас меньше, чем драйв, — присмотритесь к этой машине. Она того стоит.
Новое поколение RX 350 уже представили на автосалоне в Нью-Йорке. И хотя до России новинка доберется лишь в начале 2016 года, уже сейчас я уверен, что «японец» сохранит все свои козыри, подтянув основные недостатки. А RX 350 уходящего, третьего поколения — комфортный для пассажиров, быстрый, тихий и самый доступный в нашем квартете.
Volvo XC90 действительно вырос над собой, однако вышел в чем-то противоречивым. Он самый современный, но не самый удобный. Самый тихий, но не самый комфортный. Возможно, я слишком строг. Даже так: я чрезмерно строг. Впрочем, первую партию из 1927 машин покупатели расхватали вслепую через Интернет всего за 47 часов. Да и по нашим экспертным оценкам новый XC90 не так уж сильно отстал от лидера. Неплохое начало!
А BMW X5? Сегодня он просто лучший.
Volvo XC90 удался. Но оказался вовсе не таким идеальным, каким представлен на рекламных плакатах. За схожие деньги выбор в пользу Х5 для меня очевиден.
Михаил Кулешов
Отыграться
Продажи вседорожника Lexus RX 350 четвертого поколения стартуют в России в начале 2016 года. Он на 120 мм длиннее (4890 мм), на 10 мм шире (1895 мм) и на 35 мм ниже (1690 мм) предшественника. Двигатель прежний. Правда, теперь 3,5‑литровая V‑образная «шестерка» выдает 300 сил. Да и шасси является, по сути, производной от старой «тележки». Лишь амортизаторы стали адаптивными.
А вот интерьер полностью измененный — в духе великолепного винтажного купе BMW 850i. Мультимедийная система — с огромным 12,3‑дюймовым экраном, но управлять функциями придется по-прежнему с помощью мышки-джойстика. А еще,наконец-то, появились красивые аналоговые часы. Ждем не дождемся, когда представится возможность испытать новичка — тем паче что на подходе новые Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE.
Редакция благодарит бизнес-школу СКОЛКОВО за помощь в подготовке материала.
