Знакомимся с маркой Geely за рулём кроссовера Emgrand X7
Это самый первый вседорожник марки Geely. Он также известен под именами Geely Global Hawk GX718, Englon SX7 и Gleagle GX7. Грядёт глобальная унификация, суббренды ликвидируют, и все модели наденут единые шильдики Geely. Но до этих времён паркетник может не дожить.
Редкостный случай — нас пригласили на презентацию устаревшей модели. В нынешнем виде кроссовер Geely Emgrand X7 наблюдается с 2009 года, у нас продаётся с 2013-го. Рестайлинг, проведённый весной 2014-го, «российских» машин ещё не коснулся. В 2017-м паркетник и вовсе снимут с конвейера, да и суббренд Emgrand вот-вот прекратит существование. Зачем же принимать приглашение? Всё просто. Прежде мы никогда не ездили на продукции марки Geely, а тут московское представительство впервые в своей истории устроило выездной тест для журналистов. Чем не повод заполнить пробелы в познании «китайцев» и в каталоге Драйва?
У Geely свои причины собрать прессу. Бренд решил выйти на новый уровень открытости, рассказать о себе, привлечь внимание в тяжелейшее для автоиндустрии время. Делать это по нынешней моде нужно с кроссовером. Так мы и оказались наедине с пожилой моделью Emgrand X7, ведь никакого другого паркетника фирма Geely нам пока предложить не готова. Рестайлинговый вседорожник обязательно доберётся до России, но в лучшем случае к концу этого года. Взгляните на него.
Тест-драйв проходит в Беларуси, где «икс-седьмые» выпускают методом крупноузловой сборки SKD на заводе «Белджи» в Борисове (совместном предприятии Geely, БелАЗа и «Союзавтотехнологий»). Тут ставят двигатели и коробки вместе с подрамником, крепят подвески, тормозные системы, руль, топливный бак, подушки безопасности. Серьёзных претензий ни к белорусским, ни к китайским сборщикам нет — на удивление аккуратная работа. А вот к дизайнерам вопрос есть. Экстерьер рисовала команда Фабрицио Джуджаро
из бюро Italdesign Giugiaro. Никто так и не понял, почему у маэстро получилась почти полная копия «третьей» Тойоты RAV4. Ведь изначальный концепт сходства с «японкой» не имел.
В отличие от тойотовского Рафика, Emgrand X7 мне на дорогах прежде никогда не встречался. Немудрено. За всё время продаж в России (полтора кризисных года) кроссовер нашёл чуть больше 5000 покупателей. В стремлении подстегнуть спрос китайцы с первого мая снизили цены в среднем на 50 000 рублей. Базовый вседорожник с двухлитровой атмосферной «четвёркой» (139 л.с., 178 Н•м) и пятиступенчатой «механикой» стоит теперь 699 000. Машина с мотором 2.4 (148 л.с., 210 Н•м) и шестидиапазонным «автоматом» обойдётся минимум в 789 000. Топовая комплектация — 815 000. Дорого?
Но ведь нашлись в нашей стране 757 человек, которые раскошелились на Geely Emgrand X7 в этом году! Предпочли ведь они полноприводному Дастеру этого исключительно переднеприводного «китайца». Беру ключ от «икс-седьмого» с мотором 2.4 и «автоматом». Увесистая дверь закрывается с первого раза и с добротным звуком. Так. Широкое плоское кресло имеет электрические регулировки. Руль настраивается только по высоте. Вокруг водителя всё как-то слишком бесхитростно, серо и с первого взгляда понятно. Простецкий пластиковый интерьер безо всяких излишеств. USB-порт отсутствует. Явное ретро. Но и нарочитой азиатчины нет, много «воздуха». Дастер-то заметно теснее будет.
В ответ на нажатие акселератора движок издаёт недовольное «му». При переходе «автомата» на вторую передачу едва начавшийся разгон прерывается провалом по тяге. До третьей, самой ездовой, добираемся мучительно долго. На четвёртой — снова провал. К пятой и шестой развиваешь-таки скорость. На высших передачах Emgrand X7 нормально несётся по трассе. Но отпустишь руль — и машину начинает уводить вправо. Водитель, бди! Для обгонов переходи в ручной режим: вторая честно держится, выкручиваясь до отсечки, третья тоже. Динамично можно ехать только так. По паспорту мотор 2.4 и «автомат» разгоняют до 100 км/ч за 12 с, 2.0 с «механикой» — за 15. По ощущениям это длится намного дольше.
Диагноз «не едет» суров, но в отношении нашего Эмгранда справедлив. Ладно «автомат», а на «механике» как оно? Немногим лучше. Первая «короткая» передача втыкается с усилием и пластиковым хрустом. Вторая — не разгонная и здесь. Третья — снова на высоте. Но моторы в этих режимах крутятся громко, и неплохая звукоизоляция помочь не в силах. На скоростях за сотню (я нарушил белорусский лимит 120 км/ч и боязно дошёл до 140) докучает в основном шум штатных китайских покрышек GitiComfort SUV 520. Передние и задние пассажиры во время беседы вынуждены повышать голос. Водитель это делает поневоле — раздражён.
Раздражает ещё и писк. Он раздаётся при превышении отметки 120 км/ч, требует сбавить скорость. Отключить пищалку нельзя, а обмануть можно, если разгоняться потихоньку. Кроме того, иногда глючат датчики, издавая сигнал о непристёгнутых пассажирах, которых в креслах нет. Несмотря на всё это, большинство отзывов владельцев «китайца» на Драйве2 — положительные, а некоторые и восторженные. Типичная схема «пришёл — увидел — полюбил — почитал форумы — облазил конкурентов — купил — доволен, всем советую». Машину называют «жуликом», «эмиком», нахваливают качественную сборку, восхищаются головным светом. Я же вспоминаю ё-мобиль и старый Chery Tiggo. В сравнении с ними Emgrand X7 выигрывает, но, например, Haval кладёт Geely на обе лопатки.
Эх, и управляемость не радует. Руль c гидроусилителем — неизменно средней тяжести. Качнёшь на шоссе баранку из стороны в сторону — автомобиль не чувствует. Да и информативность никакая. Педаль тормоза тугая донельзя, давить и давить. На ней можно оставить ногу отдыхать, а то и обе. Подвеска средненькая. Неровности небольшого калибра скругляются неплохо, что-нибудь покрупнее чревато пробоем. Крены в поворотах значительные. За подробную трансляцию в салон микропрофиля дороги «спасибо» скорее упоминавшимся выше шинам. Ой, а расход топлива-то — около 10 л/100 км на трассе. По паспорту в городе агрегат 2.4 жрёт почти 15 литров. С облегчением отдаю ключ коллеге и пересаживаюсь на задний ряд. Отдыхать. Ведь товарищ там безмятежно спал.
Сколько места! Над головой войдёт футбольный мяч. Между ногами и спинкой переднего кресла встанет чемодан. Очень просторно. Только сиденья установлены низковато, из-за чего сидишь с задранными коленями, — лучше бы подняли повыше, отобрав ненужный дециметр над головой. Диагональные ручки на дверях не дают комфортно положить руку. В остальном — хорошо, и подремать без проблем. Ожидал от задней подвески «ударной работы» по пассажирам, ан нет. Второй ряд оказался для меня оптимальным местом в этом китайском кроссовере. Все невзгоды управления позади, точнее — впереди, у водителя, а на галёрке — благодать.
По объёму багажника (580 л) Emgrand X7 уделывает абсолютное большинство конкурентов. Под фальшполом — органайзер. В нём ближе к двери лежит набор инструментов, а за спинками сидений — свободные слоты для всякой всячины. Полноразмерная запаска висит под днищем. Кстати, у багажника есть нюанс. Если открывать его кнопкой из салона (такой же тормозной, как клавиша борткомпьютера), к пятой двери нужно спешить — иначе она автоматически заблокируется и начинай сначала.
Сейчас российскую сертификацию проходит Emgrand X7 с рядной «четвёркой» 1.8 (127 л.с., 162 Н•м), уже доступной в других странах СНГ. По расчётам маркетологов, эта версия попадёт в ценовую нишу до 600 000 рублей. Её-то желающим и стоит брать. «Не ехать» она будет так же (до 100 км/ч за 15 с), бензина потреблять немного меньше, в остальном всё то же самое. Что до нашего знакомства с маркой Geely, оно вышло преждевременным. Не подоспели ни новый дизайн, ни ребрендинг, ни технологии Volvo, ни современные модели. Уходить из России Geely не собирается: работают 92 дилера в 73 городах, действуют заводы «Дервейс» и «Белджи». Так что с автомобилями этого бренда мы встретимся ещё не раз. Есть надежда, что оценка новинок будет выше нынешней тройки с минусом.
Тест Geely Emgrand X7: автомобильная нумерология
Как утверждают китайцы, Emgrand X7 — их собственная разработка, хотя над дизайном и стилистикой трудилось ателье Italdesign под руководством Джорджетто Джуджаро.
Внешне и габаритами Emgrand X7 напоминает популярный RAV4, что скорее плюс, нежели минус. Неслучайно к нему примерились белорусы — и организовали сборочное СП. Кстати, в Россию Emgrand X7 поставляется именно из Белоруссии, тогда как прочие Geely собираются в Черкесске.
От того, насколько удобна посадка водителя, зависит не только его комфорт, но и безопасность. Мне не хватило продольной регулировки сиденья, и я все время чувствовал скованность в движениях. Нет, я не из тех, кого принимают за баскетболистов, но мне с моими ста восьмьюдесятью не хватало пяти-семи сантиметров — хотелось сдвинуть кресло немного назад.
Может, я уже уперся в заднее сиденье? Нет — у заднего пассажира мéста в ногах достаточно, и даже слишком. Просто проектировалась машина в расчете на китайцев, которые рослостью не отличаются. Если сделать салазки сидений подлиннее, проблема решится сама собой. А мой коллега ростом 190 см заметил, что и подушку не мешало бы опустить пониже, чтобы не приходилось подпирать головой потолок. В общем, над посадкой водителя нужно еще поработать.
Задранная педаль стояночного тормоза под левой ногой тоже не добавляет удобства, заставляя высоко поднимать коленку. Хорошо, что пользуешься ею нечасто. В остальном Geely Emgrand X7 производит приятное впечатление. Качество сборки приличное, материалы добротные, дверцы запираются с солидным звуком. Честный автомобиль — стоит своих денег.
Emgrand X7 неплохо разгоняется, но есть нюансы. Резвый со старта, он скисает, когда «автомат» переходит на пятую передачу. Чтобы привести его в чувство, приходится активнее топтать педаль.
При дорожном просвете 171 мм и неплохих геометрических параметрах проходимости Emgrand X7 отличается короткоходной, «легковой» подвеской. Оттого и крены в поворотах невелики. Привод — только передний.
В общем, городской автомобиль. Правда, расход топлива в городе не радует — под 15 литров на сотню. Двухлитровая версия с механической коробкой ест меньше — 11,4 литра на сто городских километров. При выборе модификации имейте это в виду.
Да, новичок остро нуждается в современных экономичных двигателях. Россия с января этого года живет по нормам Евро‑5, а Emgrand X7 оснащается моторами стандарта Евро‑4.
Цифры, цифры, цифры. Китайцы больше других верят в магию чисел. В китайской нумерологии семерка — а именно эта цифра входит в обозначение кроссовера — означает уверенность. Это то качество, которое помогает добиться результата. Значит, можно надеяться, что со временем машину доведут до ума.
Geely Emgrand X7: какие нюансы вылезли за год эксплуатации
В конце 2018-го подвернулся покупатель на мой дизельный Hyundai Santa Fe. Хотелось что-то поновее, но добавлять много денег не было желания, поэтому решил воспользоваться льготным кредитом на Geely. Тогда это было 1,9% годовых, сейчас — 3,9%. С учетом различных инфляций-девальваций, даже имея всю сумму на покупку автомобиля, не воспользоваться фактически взятыми взаймы на 3 года деньгами было бы неразумно. Нельготный период (еще 4 года) привязан к ставке рефинансирования Нацбанка, что тоже позволяет экономить. Так и началась моя история владения образцом отечественного автопрома. Спустя год накопилось немало историй и наблюдений касательно этой машины.
Почему именно она?
Пересаживаться с кроссовера уже не хотелось. Кроме того, АКПП, шесть подушек безопасности и кожаный салон были в приоритете. Промониторив конкурентов, убедился, что лучшего предложения по соотношению оснащение/цена, чем Emgrand X7, даже не учитывая кредитные «плюшки», однозначно нет.
В конкурентах, по сути, был только Renault Kaptur, но стоимость его несколько выше (примерно плюс $2 тыс. к цене Geely), а салон лично у меня вызвал разочарование. Кроссовер Arkana тогда еще не вышел (сейчас плюс $4 тыс.), Duster немного дороже, но слишком утилитарный и архаичный, да и 4-ступенчатый автомат в XXI веке выглядит как неуважение к потребителю. Тот же Hyundai Creta меньше по габаритам и дороже на $3,5 тыс. Ну а что касается Nissan Qashqai, то за эти деньги он предлагается только в базе — сопоставимая комплектация тысяч на 7 долларов дороже.
Единственное, что смущало в X7, — это отсутствие полного привода. Я даже зимой практически каждые выходные провожу с семьей на даче, и полный привод в Santa Fe был совсем не лишним, хоть и использовался, может, пару раз в год для подстраховки. Модель Atlas рассматривать не хотел, так как, на мой взгляд, кроме более свежего дизайна и возможного полного привода преимуществ у нее перед X7 нет, а цена в сопоставимых комплектациях — плюс $3 тыс., и еще нужно добавить $1,5 тыс. за полный привод. Разница в длине — 19 мм, в колесной базе — 9 мм. Это несерьезно. Кроссовер Х7 даже шире на 3 мм. Кроме того, он, в отличие от «Атласа», в полной массе весит менее двух тонн — соответственно, налог на дороги меньше.
Приняв решение о покупке X7 в максимальной комплектации Flagship за 38,6 тыс. руб. ($18,3 тыс. по курсу того времени), я пошел к дилеру. Но в самом конце декабря нужной комплектации в наличии не оказалось, а на компромисс идти не хотелось. И тут я нашел в объявлениях счастливчика, выигравшего эту модель в лотерею. Он продавал ее новенькую за ненадобностью — в целлофане и максимальной комплектации. Второго января я сделал продавцу свое предложение в $13,5 тыс. и дал время подумать — машина ведь уже стала фактически прошлогодней. Через пару часов он перезвонил и дал согласие, мы оформили сделку. Разницу в почти $5 тыс. по сравнению с новым автомобилем я посчитал достаточной компенсацией, чтобы не пользоваться кредитом.
В итоге, продав 10-летний Santa Fe и добавив всего $1,5 тыс., я получил новый переднеприводный кроссовер с 4-летней гарантией, 6-ступенчатой АКПП, 2-литровым мотором на 139 «лошадей» и в максимальной комплектации с шестью подушками безопасности. В список плюсов входят: шторки, кожаный салон (экокожа, конечно), сиденья с электроприводом, люк, круиз-контроль, парктроники по кругу, камера заднего вида, музыка с шестью колонками. Это то, что добавилось к предыдущей комплектации. Но и в базе эти модели оснащены неплохо: система бесключевого доступа и запуска (правда, кнопка открытия двери предусмотрена только с водительской стороны), мультимедиа с 9-дюймовым экраном, Bluetooth, Wi-Fi, электронная приборная панель, система мониторинга давления в шинах (TPMS), система курсовой устойчивости ESP версии 9.1 от Bosch, система контроля спуска с горы, климат-контроль, литые диски R17.
Небольшая «прокачка»
Мультимедийную систему я сразу «допилил» по инструкции добрых людей с форума любителей Geely. За пару баксов с AliExpress приехал штекер, во столько же обошлась сама GPS-антенна. Обратился в ателье по ремонту мобильников — там этот штекер впаяли в самостоятельно снятую «мультимедийку». Непонятно, почему китайцы сэкономили на штекере, ведь модуль в планшете есть, а в условиях промышленной сборки этот штекер в Китае наверняка стоит не больше 10 центов. А какой плюс был бы покупателю при выборе — штатная навигация «в базе». Установил сторонний лаунчер для нормального внешнего вида (родной синий цвет интерфейса меня раздражает), Navitel, «Яндекс.Карты». Все отлично работает, Wi-Fi раздаю со смартфона при необходимости. Можно поставить любые приложения — как в любой планшет на Android, хоть YouTube. Памяти только очень мало (на железе сэкономили), но для самого необходимого хватает.
Китайцам удалось очень удачно сделать рестайлинг этой модели, а для внутреннего рынка они успели провести еще два рестайлинга после этого. Достоверно не знаю, что именно они улучшили по сравнению с предыдущей версией по ходовой части, но едет автомобиль вполне как европейский или корейский кроссовер. Плотная сбитая подвеска не вызывает дискомфорта ни на трассе, ни в городе. Штатные колеса 225/65/17, наверное, все-таки великоваты для этой машины как визуально, так и по характеристикам соотношения ширины и высоты профиля. Но, видимо, поставили такие, потому что их выпускает «Белшина». Резина довольно шумная. Впервые столкнулся с тем, что летние шины оказались более шумными, чем зимние, в которых протектор крупнее, агрессивнее и глубже.
В вопросах внешнего вида и салона была проведена колоссальная и весьма результативная работа. Видимо, опыт Volvo, который китайцы выкупили полностью в 2010 году, эффективно используется Geely. В этой модели как раз удачно сошлись простота конструкции и современные функции, ставшие необходимостью (насколько это возможно в бюджетном сегменте). Простой 2-литровый мотор с цепным приводом ГРМ, вероятно, когда-то удачно срисованный с японских образцов; 6-ступенчатый простой автомат-гидротрансформатор австралийской компании DSI, которую также выкупил китайский производитель; простая проверенная конструкция подвески.
В то же время полный комплект современных «плюшек» в салоне делает эксплуатацию удобной и комфортной, без ощущения, что ты сэкономил на спичках. Китайцы не просто напичкали салон стандартными электронными устройствами по принципу «лишь бы побольше» — дизайн салона и материалы реально сравнимы с лучшими европейскими «одноклассниками». Даже не верится, что рестайлинг может быть таким кардинальным — с предыдущим поколением эти машины даже нельзя сравнивать. Качество применяемых материалов на высоте, пластик на панели и дверях мягкий и тактильно приятный, вставки под алюминий не царапаются и не облезают, экокожа плотная и прочная, сиденья прошиты качественно и ровно.
К дизайну салона и компоновочным решениям у меня претензий нет. За 45 тыс. км на кожаном руле нет следов эксплуатации, хотя когда-то на рулевом колесе моего Peugeot 308 SW 2010 г. в. к 35 тыс. км пробега руль был в таком неприличном состоянии, что пришлось перешивать в ателье. В багажнике пластик не такой стойкий к царапинам, как хотелось бы, но он ровно такой же, как и в современных «японцах» и «корейцах». Багажное отделение, к слову, вполне вместительное, но по паспортным данным всего 359 л. По литражу это показатель не самого большого хетчбэка гольф-класса. Мерили его, наверное, какими-то китайскими литрами. Был у меня универсал Kia Ceed SW 2010 г. в., так там по паспорту 530 л. Могу сказать, что визуально они вполне сопоставимы. Шторка в багажнике Х7 установлена сантиметров на 10 ниже, чем могла бы, но эти 10 см не могли «съесть» 170 л объема. Позже посмотрел данные на официальном российском сайте Geely. Там объем багажника декларируется в 580 л, и это уже ближе к реальности.
Я занимаюсь поставками насосного оборудования, поэтому иногда багажник приходится загружать. Если габаритные насосы надо доставить клиенту срочно, сиденья я складываю. Объема и трансформации вполне хватает.
Наблюдения за сервисом
За год с небольшим, как уже отмечалось, я проехал 45 тыс. км. Основной пробег на круиз-контроле — по трассе Минск — Гомель. За это время претензий к машине не возникло, ТО прохожу по регламенту через 10 тыс. км у дилера. Цены у официалов на работу и оригинальные запчасти вполне приемлемые:
- масло Shell Helix Ultra 5W-30 4,5 л — 63 руб.;
- фильтр масляный — 10 руб.;
- фильтр воздушный — 36 руб.;
- фильтр салонный — 38 руб.;
- свечи — по 5 руб.
В среднем ТО обходится в сумму от 200 до 400 руб. в зависимости от объема работ. На 60 тыс. км будет более обширное обслуживание, с заменой масла в АКПП, поэтому обойдется явно дороже. Ну и на 120 тыс. км замена цепи ГРМ тоже потянет немало.
В вопросе замены масла сомнений нет: 10 тыс. км — нормальный интервал, хотя у меня получается около 180 мото-часов. Хорошее современное масло «держится» дольше — до 250 мото-часов. Но регламентированная замена свечей и тормозной жидкости через каждые 20 тыс. км — это уже слишком. Мне за год уже два раза поменяли «тормозуху». На 40 тыс. км, через год эксплуатации, поменяли антифриз и жидкость гидроусилителя. Каждый год, а то и по два раза, менять эти жидкости — слишком большая перестраховка. В Европе потребители внимательно смотрят на интервал обслуживания и стоимость эксплуатации в гарантийный период, там идет борьба за потребителя по этому показателю. Замена масла через 30 тыс. км, а воздушного фильтра через 60 тыс. км — обычное дело. А потом к нам приезжают лизинговые «трехлетки» с пробегом 150—200 тыс. км, в которых масло меняли 3—4 раза за все время.
Вскоре после покупки обнаружил, что в заднем габарите не горит половина светодиода. Дилер зафиксировал проблему, а через неделю позвонил и пригласил на замену. По гарантии больше обращений не было. Во время ТО на 40 тыс. км менеджеры сервиса сказали, что в задней подвеске начали отслаиваться сайлент-блоки, поэтому они заказали все восемь рычагов под замену. Все по гарантии! Для проверки заехал к знакомому слесарю, у которого много лет обслуживал машины. Он после диагностики очень удивился такой лояльности гомельского сервиса. От дилеров других марок такого не дождешься. Сказал, что есть небольшие трещинки, но с такими нюансами в задней многорычажке можно проехать еще два раза по столько же и не услышать посторонних стуков. Через неделю позвонили из сервиса, чтобы записать на замену рычагов. Управились за полдня, сделали развал-схождение. Все бесплатно.
Машина за год и 40 тыс. км пробега прошла пять ТО и вытянула из моего кошелька около $820 за право обращаться по гарантии. Это восемь рычагов (640 руб.) плюс работа по замене (650 руб.), а также задний фонарь (565 руб.) плюс работа по замене (35 руб.). Всего гарантийных работ на сумму 1890 руб.
Повседневные траты и нюансы
По эксплуатации есть два нюанса: это расход топлива и разнесенный по просторам интернета «плач Ярославны» про дерганья АКПП.
Сам я расход считаю вполне приемлемым. У меня выходит 8—10 л на сотню по трассе и 12—13 л в городе. При скорости 120 км/ч на «круизе» во время поездок из Гомеля в Минск укладываюсь в 9 л, обратно уходит на литр меньше. Причем эта разница была замечена мной на многих автомобилях. Сначала думал, что дело в попутном или встречном ветре, но ветер не может дуть все время одинаково. Предполагаю, ответ на загадку в разнице высот: Гомель — 138 м над уровнем моря, Минск — 281 м. То есть по дороге в столицу ты поднимаешься в горку на 150 м.
Не думаю, что кто-то из «одноклассников» принципиально экономичнее при равных исходных данных. Да, Volkswagen Tiguan с TSI и DSG, конечно, будет получше, но там иные технологии и совсем другие деньги — как при покупке, так и при ремонте и эксплуатации. Нарекания на расход возникают из-за того, что бортовой компьютер бесстыдно врет. У меня он показывает 7,5 л по трассе и 9,5 л в городе, то есть занижает на 1,5—3 л. Мои наблюдения нашли подтверждение на форумах владельцев, проводивших бесчисленные замеры. Если доверять показаниям бортового компьютера, то это вообще золотая машина, которую надо беречь и передавать по наследству детям и внукам.
Дерганья АКПП лично у меня проявляются только при температуре ниже +5 градусов с утра «на холодную». Дело в том, что я практически никогда не грею автомобиль, даже в мороз. Три-пять минут гоняю коробку во всех режимах секунд по 20 и — плавно поехал. Считаю, вся проблема в том, что «автомат» не переключается сразу на вторую передачу, как обычно, а держит обороты на первой. Доходит более чем до 3 тыс., а потом первая может с пинком переключиться на вторую. Обороты завышены, давление в коробке высокое — вот и происходит толчок. Многое зависит от того, едет машина на разгоне или на ровном газу.
Я проблему решаю так: пока плавно выезжаю дворами утром, через метров 30—50 переключаю селектор в ручной режим и включаю 2-ю передачу. Проехав в ползущем режиме еще 50—100 м, снова включаю автоматический режим — и все, проблемы нет. Дальше коробка работает как прогретая. Нехорошо, конечно, что у нового автомобиля есть такой нюанс, но, очевидно, это конструктивная особенность коробки. Говорят, китайцы, когда купили австралийскую DSI (а эта коробка применялась еще на дизельном SsangYong Actiоn с другим крутящим моментом), что-то упростили, сэкономили на датчиках, что-то недоделали в софте.
Есть нюанс с климат-контролем. Фактически я его использую в режиме ручной регулировки, так как в автоматическом режиме он ведет себя странно. Во всяком случае, я не смог найти комфортную температуру, которую машина могла бы сама адекватно регулировать. В Peugeot 308 «климат» тоже работал непонятно, я пользовался ручным управлением. В Santa Fe такой проблемы не было: зимой устанавливал всегда на 22 градуса, летом — на 24, и он сам включал/выключал кондиционер, регулировал интенсивность и направление потока воздуха так, что не было желания как-то корректировать его работу. К подогреву сидений у «китайца» тоже есть вопросы: тепло распространяется только по сиденью, спинка не греется, и режим только один — либо жарить, либо нет.
Других претензий к эксплуатации автомобиля у меня нет. Конечно, есть вероятность, что стойкость к ржавчине будет не на высоте, поэтому сразу после покупки я сделал полную антикоррозийную обработку — с разборкой пластикового обвеса, накладок порогов, обшивки багажника и дверных карт. Из-за пробега по трассе стали появляться закономерные сколы на капоте и передней части машины. Зимой они довольно быстро рыжеют, приходится обрабатывать хотя бы косметическими средствами для заделки сколов. «Мухобойки» и пленку я как-то не жалую. Проще перекрасить капот через 7—8 лет и устранить проблемы, чем устранять дефекты от дефлектора или отдирать пленку и потом все равно перекрашивать.
В итоге, несмотря на нюансы — а они есть и в европейских, и в японских, и в корейских автомобилях, — я кроссовером доволен. Просто не нужно ожидать от машины больше, чем ты за нее заплатил. Хотя в случае с Х7, по-моему, платишь явно меньше, чем получаешь.
Автомобиль я использую в большей степени по работе, поэтому решил личный X7 продать. Почему? Хочу приобрести такую же модель, но оформить ее на юрлицо и в лизинг.
