ТЕСТ-ДРАЙВ — Первые впечатления: Ducati Panigale V4 — Звучит, как V-Twin, но гораздо лучше!

МОТОГОНКИ.РУ, 22 января 2018 — Ducati официально закрыла программу разработки 1199 Panigale в прошлом году, выпустив «финальную версию» байка с двигателем Testastretta Superquadro мощностью 194 л.с. В World Superbike из мотоцикла выжимают последние соки, но потолок мощности с 2-цилиндрового супероптимизированного агрегата уже достигнут, и двигаться дальше без ущерба для надежности невозможно. Именно надежность была главной причиной сходов гонщиков Ducati в WSBK в 2016-17 годах, когда они пытались бороться за титул с Kawasaki. Решение отказаться от V2 и перейти на V4, — как минимум, в мотоспорте, который является одной из главных маркетинговых составляющих болонской фабрики на протяжении десятилетий, — пришло не сразу.

И вот, Panigale V4S с новеньким V-Four объемом 1103 куб.см. и заявленной мощностью 212 л.с. — уже в мотосалонах и на гоночном треке! Судьба Panigale V4 в World Superbike еще не определена: объем мотора превышает допустимые 1000 куб.см. для класса SBK, но вполне возможно внесение поправок к регламент. Поэтому в этом году V4 появится только в некоторых национальных классах с открытым принципом участия (Open), на которые требования FIM не распространяются.

Но на дорогах действуют иные правила!

После тестов в Валенсии, на гоночном треке имени Рикардо Тормо, где завершается сезон MotoGP, некоторые из журналистов заранее окрестили Panigale V4S «Мотоциклом года». С чем же связан этот взрыв эмоций?

«Оправдал ли байк наши ожидания. В двух словах: он их просто порвал!» — сказал по окончании испытаний тест-пилот американского CycleNews Ренни Скисбрук.

Ducati удалось создать очень гладкий и подконтрольный мотор

Двигатель Panigale V4 достался в наследство из гоночного департамента Ducati MotoGP, от Desmosedici. Здесь использованы почти все те же технологии, ну, разве что, без всякой пневматики и seamless-trasmission. И все здесь сконцентрировано на том, чтобы сделать двигатель исключительно послушным с самых низов и до предела оборотов. Мотоцикл четко контролируется на ходу с 1500 об./мин., а при достижении отметки в 10000 об./мин., отклик от ручки газа просто срывает крышу.

Двигатель звучит почти так же, как и 1299 Panigale, благодаря особому порядку зажигания, с теми же классическими «металлическими» нотками в голосе. Но едет при этом иначе, разумеется.

Благодаря тому, что коленчатый вал вращается в обратную сторону, создается существенный момент инерции, направленный вперед и вниз. Это помогает бороться с wheelie, не прибегая к ограничению крутящего момента на колесе при помощи электроники — она подключается только в критических ситуациях.

Электроника нового уровня

Если раньше электронные пакеты, используемые Ducati, были призваны уберечь пилота от ошибок в обращении с достаточно резким и нервным Superquadro, то в случае с V4 — вся электроника является неотъемлемой частью системы, помогает использовать потенциал мотора в полном объеме.

Ограничение крутящего момента осуществляется за счет прикрытия дроссельных заслонок, снижению активности работы свечей зажигания и уменьшению подачи топливной смеси через инжекторы, то есть, мягко и плавно.

На V4S установлена сложная 6-осевая инерциальная платформа нового поколения, следящая за всем вокруг.

Ducati использует в V4S интеллектуальную систему трекшн-контроля (DTC EVO), связанную с системой anti-wheelie (DWC EVO), системой торможения двигателем (EBC EVO) и уникальной системой контроля за дрифтом в поворотах на торможении (DSC). Quick-shifter идет в базовой комплектации V4S и является неотъемлемой частью системы.

Мозги на колесах

Шасси мотоцикла очень хорошо продумано. Передняя часть рамы-монокока весит всего 4 кг. Через нее двигатель жестко сцеплен с front-end, а rear-end подвешен к двигателю сзади, что в традиции у Ducati. Но в отличие от прошлых моделей топовых спортивных мотоциклов, в этот раз завод отошел от использования т.е. «бюджетных» подвесок.

Серийная версия Panigale V4 оснащена большой 43-мм вилкой Showa Big Piston Fork (BPF) с полным набором регулировок. Она дороже, чем Sachs, но гораздо лучше во всех смыслах. Но без Sachs все же не обошлось: задний амортизатор и рулевой демпфер именно этого производителя.

В версиях V4S и Speciale используется активная подвеска Ducati Electronic Suspension (DES EVO) на базе вилки Öhlins NIX-30 и амортизатора Öhlins TTX36. Второе поколение интеллектуальной подвески Öhlins Smart EC 2.0 работает быстрее и точнее, ее дополняет созданный в Ducati Corse для спорта, но теперь применяемый на дорогах общего пользования Objective Based Tuning Interface (OBTi).

DES перераспределяет нагрузку между front-end и rear-end после анализа дорожной ситуации, так что случайно поднять байк в wheelie или stoppie практически невозможно.

В общем, на трек-днях опытный пилот, имеющий представление об использовании этих фишек, на V4S получит настоящий оргазм.

Торможение на кончике пальцев

Ducati комплектует Panigale V4S новыми моноблочными суппортами Brembo Stylema M50. Каждый суппорт, вырезанный точнейшими станками с ЧПУ из единого, заранее проверенного с помощью спектрального анализа на наличие изъянов куска алюминия, весит на 70 г меньше аналогичных модели прошлого года.

Мотоцикл с завода комплектуется уникальными Pirelli Supercorse SP

По традиции, новые суперспортивные Ducati получают от Pirelli уникальные спортивные шины серии Supercorsa SP. Резина, которая используется на V4S, спроектирована итальянскими шинниками специально для этого мотоцикла: профиль выше, чем на 1299 Panigale, что позволяет использовать возможности шасси на 100%. А компаунд этих покрышек рассчитан на нагрузку в 200 л.с.

Ducati остается Ducati — мотоцикл требует усилий

По мнению, как минимум, двух американских и одного британского тест-пилота, принявших участие в тестах в минувшие выходные, по ощущениям Panigale V4 очень близок к 1299 Panigale. Габариты мотоцикла позволяют комфортно чувствовать себя в седле пилотам разного роста и активно перемещаться вокруг бака и в седле — вперед-назад, меняя развесовку в поворотах. То, как мотоцикл проходит повороты, также напоминает старый добрый Panigale — нужно прилагать массу усилий, чтобы он входил в повороты, в основном, напрягаются плечи. Но разница, которую делает V4 в том, что он чрезвычайно стабилен на дуге.

Рослые британские тест-пилоты не могли оставить без внимания факт, что 1103-кубовый супербайк в итоге оказался на 2.5 кг легче, чем Panigale 959 Corse — лишь 195 кг!

Panigale V4 и V4S различаются не сильно, но Speciale.

Оснащенный титановой выхлопной системой Akrapovič, спроектированной специально для V4 Speciale, мотоцикл с несколько измененной прошивкой способен выдать 226 л.с. (опять же, по заявлению завода). Вся электроника нового V4 настроена таким образом, чтобы дать пилоту возможность порвать соперников на прямой без риска потерять контроль перед входом в поворот. Раскрыть потенциал Speciale под силу только очень опытному райдеру и уж точно, особой разницы на улице это не даст.

В середине 2018 года Ducati намерена представить Panigale V4 R в спецификации для Superbike, но сейчас этого мотоцикла фактически не существует в серии. Единичные экземпляры получили две партнерские команды завода в итальянских гоночных сериях. На опыте, который они получат там, будет основан план разработки супербайка для WSBK и других серий.

Рекомендованная цена в США начинается от $21195, в Европе — от €22590. Разница в цене между Panigale V4 и V4S составляет почти $6500 или €5300, в основном, из-за подвесок. Официальный ценник на Ducati V4 в России пока не объявлен.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Ducati Panigale 1199 (2012) — ТЯНИТОЛКАТЕЛЬ

МОТОГОНКИ.РУ, 11 марта 2012 —

Вместо предисловия.

Появление Ducati Panigale 1199 — важный подталкивающий фактор для производителей супербайков. Если рынок не столкнется с серьезным потрясением в 2012, уже осенью нас ожидает значительное технологическое перевооружение, если не революция. Супербайки, которые производят компании (особенно японские), морально устарели. Концепциям, в них заложенным, по 18-20 лет. На протяжении декад мотоциклы шлифовались для езды по шоссе, но как спортивные снаряды достигли лимитов году в 2008, после чего развитие самого технологичного и прибыльного сегмента рынка остановилось. Оставаясь востребованным и достаточно качественным масспродуктом, байки из Страны Восходящего Солнца стали проигрывать битву европейцам на гоночных треках. Один за другим появились новые претнеденты. Aprilia RSV4 и BMW S1000RR вытеснили японских старожилов из гаражей, стали поджимать и Ducati.

С выходом 1199 Panigale завод намерен вернуть себе статус «№1» в области инноваций и топовых технологий для спорта. Чтобы продавать дорогие супербайки, одного качества производства уже не достаточно: клиент выбирает байк из нескольких примерно равных по возможностям, ломает голову – как не прогадать? Это актуальное замечание, когда выкладываешь 25 тысяч евро за «расходный материал». А если речь об оснащении целой команды? Когда выбор сделан, пути назад нет.

Решение Ducati воплотить в серийный байк технологии MotoGP практически без изменений — смелое и своевременное. Элементы, вроде алюминиевого монокока шасси с несущим двигателем, полностью настраиваемых подвесок и мотора, построенного по образу Desmosedici – уже не прототипные детали! Вот почему запуск Panigale столь важен и интересен, а остальные игроки внимательно следят за происходящим и делают выводы.

В феврале, на презентации Aprilia World Superbike Макс Бьяджи обмолвился, что Ноале разрабатывает “новый” RSV4. Осенью, на EICMA завод может дать ответ Panigale. Также в Aprilia поступали в прошлом, когда разрабатывали RSV Mille: мотоцикл полностью обновлялся каждые 5 лет. В 2013 новинки ожидаются и в линейках у японцев. Suzuki ведет разработку концепта, который придет на смену GSX-R. Известно, что над ним работают те же инженеры, которые трудились над GSV-R для MotoGP. Центр разработок Kawasaki продолжает развивать программу ZX-10R от «гоночного байка к шоссейному, а не наоборот», как сказал руководитель проекта Ичиро Йода. Сегодня Ninja может стать самым массовым на стартовой решетке World STK-1000. Но второго Panigale в 2012 не будет ни у одного конкурента.

Насколько хорош представитель новой волны супербайков XXI века проверили трехкратный чемпион мира Трой Бейлисс и наш тест-пилот Тор Саген.
[nxtpage]

Весь этот текст – сплошная эмоция. Не ищите логики во многих заявлениях, просто поверьте: Panigale – это атомная бомба в руках опытного человека.

Я хорошо прочувствовал, что такое давление. Давление воздуха на разгоне до 250 км/ч. Мой Suomy Apex буквально прилип к лицу, когда на спидометре появились цифры «240», а уши заложило из-за сильного бокового ветра. Или это все же не был ветер, но потоки воздуха, которые рассекал мой Ducati Panigale – квинтэссенция разработок для World Superbike последних трех лет.

Знакомство с 1199 началось с совместного выезда на трек с невероятным человеком и экстраординарным тест-пилотом современности – техническим директором Ducati MotoGP Вито Гуарески. Во время теста, не без ложной скромности отметил, что был единственным в группе, кто мог держаться в его темпе. Многие факторы сдерживали нас в тот день. И стая голубей, кружившая слишком низко над Yas Marina Circuit, и песок на главной прямой, который нанесло из пустыни за ночь. Одного голубка Вито сбил на втором круге, другого прибрал я, пытаясь разогнать Panigale до 300 км/ч…

Когда мы говорим о высоких скоростях, мы говорим всерьез, потому что перед нами Yas Marina с ее 1.2-километровой главной прямой, где парни из Формулы-1 переключаются на 7-ю передачу, чтобы достичь максимальной скорости. На Panigale у вас возникает всего два желания: в начале прямой держать полный газ и изо всех сил держаться в седле, а в конце молиться, чтобы тормоза исполнили свою миссию. Небольшая зона торможения на спуске с холма ведет в туннель, и встретиться с его стеной на скорости далеко за 200 км/ч желания нет никакого.

Удалось попробовать и сравнить обе версии Panigale – с буквой «S» и без нее. Парни из Ducati сказали, что выхлоп Termignoni добавляет мотоциклу «какие-то» 8 л.с. к его базовым 195, то есть, 203 л.с. при сухой массе в 164 кг. Это, надо сказать, такая сила, которая может вытрясти из вас всю душу, фигурально выражаясь. Так что со временем мне пришлось… внимательно следить за своей правой рукой, контролировать ее от чрезмерного желания откручивания «газа», просто чтобы сохранять ровный темп и улучшать время круга. Ведь если этого не делать, Panigale, согласно трехкратному чемпиону WSBK Трою Бейлиссу, «просто уносит вас вперед на скорости в 310 км/ч». Я видел на своем спидометре лишь 270, потому что потом нужно было искать метки торможения.

Знаете, почему я не бросаю профессию тест-пилота? Каждый раз заводы чем-то удивляют. Каждый раз, представляя подобные мотоциклы, они доставляют нам радость. И новый Ducati Superquadro – определенно, самый мощный и высокотехнологичный мотор из всех, что я пробовал.

Panigale, к тому же, невероятно проворен в поворотах. Парни из Ducati нарочно затащили нас в Абу Даби, потому что весь этот трек состоит из огромного количества связок, где работать приходится без передышки. И даже стартовая прямая не дала бы повода для расслабления. Но рулится 1199 идеально. С чем бы сравнить это ощущение? Если вы ездили на BMW S1000RR по треку… Panigale рулится гораздо лучше! Он лучше и по развесовке, и по доставке мощности, и по электронике. Это лишь ощущения, и если мне удастся, я обязательно проведу сравнительное тестирование «один на один».

Рама-монокок мигрировала прямиком из MotoGP. Впервые с 1994 года Ducati строит Супербайк не на базе «птичьей клетки». И одним из главным позитивных эффектов от этой замены стала невероятная живость мотоцикла в поворотах, благодаря филигранной централизации масс и баланса конструкции. Перекладывание байка из полного наклона слева в полный наклон направо ни в какое сравнение не идет с 1198: неожиданно для всех, Ducati создали суперманевренный супербайк, за рулем которого не надо быть супергероем из комиксов, чтобы справляться. Единственное, что в этом мотоцикле мешает рулению, это его могучий двигатель, который легко бы сорвал заднее колесо, не будь Panigale снаряжен электроникой, подвесками высшего качества и зацепистыми Pirelli.

Я видел, что вытворял накануне Трой. По-моему, он ездил в wheelie на переднем колесе, а в stoppie уходил на заднем. Круче только Чак Норрис. Уверен, за рулем Panigale это возможно. Все в конструкции мотоцикла – от рамы и аэродинамического обвеса до специально созданных для Ducati покрышек Pirelli Supercorsa, создано ради стабильности на высоких скоростях. Более тяжелые мотоциклы, такие как Hayabusa, возможно, вели бы себя стабильней, но они бы никогда не стали супербайками.

В Panigale все особенное. Новые суппорта Brembo Monoblock 50M не в обычной конфигурации, они слегка уменьшены, пропорционально размерам и весу байка. В Panigale S 330-мм тормозные диски вынесены в сторону на 15 мм для лучшего охлаждения. Руль также не похож на традиционный, потому что он выше и шире. Конечно, не в мотардовском стиле, нет… Но эта незначительная деталь позволяет пилоту справляться с мощью двигателя и на торможениях. Понял, что мотоцикл позволяет тормозить очень жестко, даже со скоростей свыше 200 км/ч, при этом, сохраняя стабильностью и прямолинейность, напряжение в мышцах гораздо меньше, если сравнивать с Ducati 1198SP. Простейший тест на «тремор» при распитии очередной чашечки кофе я прошел. Это в целом хорошая новость, потому что подобные экзерсисы – это всегда игра на грани реальной физики. Но даже переключив уровень контроля за тормозами (EBC) на первый уровень, была возможность «повилять хвостом», поднимая в воздух заднее колесо перед поворотам. Мне вообще понравилось ездить в таком стиле, кажется, пилоты MotoGP исповедуют ту же религию.

Я впечатлен тем, как Panigale интерпретировал мои действия. Базовая версия Panigale S оснащена блоком «гоночного» ABS, что означает наличие датчиков срыва только на переднем колесе, задние тормоза – обычная аналоговая система. И это единственная система ABS, которую я бы рекомендовал к использованию с любыми дорожными покрышками, в том числе с Pirelli Supercorsa. Со сликами серии SC2 ABS можно было бы выключить вовсе. Ducati позволяет красиво «стопить» на хорошо прогретых сликах, антиблок срабатывает гораздо позже, чем на других системах. И это хорошо, с моей точки зрения.
[nxtpage]

Работая с Ducati Panigale я зарядился уверенностью, необходимой для качественной игры на торможении. Уже после второй сессии я знал наверняка, что в случае неудачного обгона или для предотвращения инцидента, мог бы работать ими гораздо активней, чем в обычных условиях. Я бы тормозил так поздно, как только возможно. Но, увы, Yas Marina – трек, исповедующий плавную и красивую езду, нежели пикирование в повороты со срывом колес. Только так здесь можно достичь по-настоящему высокой средней скорости. В узких поворотах я просто влюбился в Panigale, потому что мотоцикл всегда оказывался точно там, где я бы хотел быть. При этом я четко понимал, что если слегка опоздаю с торможением, а затем чуть раньше откроюсь, не произойдет ничего страшного, просто я лично чуть больше устану! Но не мотоцикл. Трекшн-контроль больше не перехватывает инициативу, а всю информацию о происходящем на колесах вы получаете от руля. Просто убедитесь, что переднее колесо все еще стоит на асфальте, и тогда можно следовать любой траектории и наклонять байк под любым углом. За устойчивость мотоцикла при разгоне, в частности, отвечает удлиненная консоль заднего колеса. Эта деталь, крепящаяся непосредственно к двигателю, одна из важнейших в конструкции. Новый дизайн консоли, которая по-прежнему весит всего 5.1 кг, экономит энергию.

1199 Panigale S оснащен высокоточными подвесками Ohlins с электронными регулировками. Будь песка на треке чуть меньше, я бы использовал самую жесткую настройку от начала и до конца. В частности, меня поразила высокая информативность заднего TTX36, который, казалось, связывал напрямую мою голову и покрышку Pirelli Supercorsa SP 200/55-ZR17. Я нарочно использовал в поворотах только первую передачу, чтобы максимально нагрузить заднее колесо и сорвать его. Все же 203 л.с. должны были сделать это, но за все время я лишь раз отметил выход на продолжительный слайдинг в повороте. Ведь если размышлять как гонщик, это снижало бы среднюю скорость прохождения трека. И единственной причиной, почему я все-таки переключался на вторую передачу, была борьба с wheelie. Прорайдеры, вероятно, решили бы этот вопрос использованием заднего тормоза и большим открытием ручки газа…

Переключение в 6-скоростной коробке облегчено до предела, благодаря Ducati Quick Shifter: с ним переключаться вверх можно на полном газу без задних мыслей. Приборная панель весьма информативна. Оранжевый индикатор срабатывания трекшн-контроля достаточно информативен и будет полезен на тренировках. DTC очень активно работает в режиме Race, где базовым уровнем вовлечения системы является «3».

Имея всего час трекового времени, всегда остается чувство, что до полного раскрытия темы тебя отделяет целая пропасть. В случае с Ducati 1199 Panigale S мне, вероятно, потребовалось бы гораздо больше времени, чтобы улучшить прохождение Yas Marina. Так что я попытался сфокусироваться на самой езде, нежели на тех технических задумках, которые Ducati воплотили в этом чуде (их представители завода многократно публиковали в пресс-релизах).

Итого
Wow! Что за день я пережил сегодня! Двигатель Superquadro настолько брутален, насколько мне нравится. И я абсолютно уверен, говоря, что Ducati 1199 Panigale S – вершина мотоциклостроения! Скорее покупайте слюнявчик, он вам потребуется, чтобы пережить долгое ожидание поступления Panigale в мотосалоны. Это мотоцикл из разряда «must have» в ближайшие года три.

Плюсы:
+ Superquadro V2 – впечатляющ и хорош сам по себе.
+ Шасси кардинальным образом улучшено по сравнению с серией 1098.
+ Непревзойденный пакет электроники
+ Базовая система ABS – не для старых пердунов!

Минусы:
— Цена в районе 23300 евро за комплектацию “S” с ABS

Полный текст, технические характеристики Ducati Panigale 1199, эксклюзивные фотографии из Yas Marina опубликованы в мартовском выпуске RACEMAG. Читаете ON-LINE — это бесплатно!

Перевод и вступительное слово: Кирилл Чернышев
Фото: Milagro