Тест драйв самолета
- Полная информационная поддержка
- Полет на удобную дату
- Заказ сертификата online 24/7
Почти каждый человек, кто видит перед собой большой самолет, возникает желание оказаться внутри кабины пилота и сесть за штурвал. Для многих это длинный путь, но не для нас. Авиа-симулятор самолета А22 – это возможность почувствовать всю мощь от полета на самолете. Вы сможете отработать различные ситуации, такие как взлет и посадку, выбрать любой аэропорт и любые погодные условия. И все это с точной передачей физического состояния. Все настолько реалистично, что завершив полет, финалом станет интереснейший полет на комфортабельном легкомоторном самолете. Полет на самолете – идеальный вариант, чтобы покорить невиданные ранее просторы. Ну, а как же без пилотажа под руководством опытного пилота – это добавит полету остроту и эмоций. Все, что от вас нужно – это решение и готовность получить восхитительное двойное удовольствие, которое 100% захочется повторить. Почувствуй себя настоящим пилотом, а мы вам в этом поможем.
Программа полета
- Прибытие на место проведения полета на авиатренажере
- Инструктаж и знакомство с тренажером
- Знакомство с основными приборами и органами управления
- Взлет и посадка под руководством инструктора
- Самостоятельный полет на авиатренажере самолета Аэропракт А22
ПОЛЕТ НА САМОЛЕТЕ А22:
- Прибытие на аэродром
- Знакомство с пилотом
- Инструктаж перед полетом
- Полет на самолете А22
- Пилотирование самолета под руководством пилота
- Посадка на землю
Чемодан-самолет для путешественника: тест-драйв Citroen C5 Aircross
Самобытный бренд создает продукт не похожий на другие, наполненный смыслом, настроением и характером. Самый крупный их кроссовер отличается харизматичностью и удивительно бережным отношением к владельцу.
Ф ранцузы не зря настолько мелочно относятся к деталям. Именно это создает вокруг их автомобилей ореол загадочности. Ведь ничто не выдает в громоздком на первый взгляд, даже бегемотистом, C5 Aircross грациозности лани. А ведь он именно так ведет себя на дороге. Кроссовер легко следует за рулем, мягко справляется с трудностями дорожного покрытия, приемистый в разгоне и не отличается прожорливостью.
Крепкие задатки
П ознать все грани этого необычного SUV можно лишь в тесном соседстве, отправляясь в интересное путешествие. После короткого знакомства с комплектациями и характеристиками новинки, кроссовер попал к нам в редакцию на длительное испытание. Причем в максимальной комплектации и с двухлитровым дизельным мотором под капотом.
Пожалуй, именно этот двигатель должен быть ведущим в продаже: 180 л.с. и 400 Нм крутящего момента в паре с восьмиступенчатым автоматом. Он не просто разгоняет полуторатонный автомобиль до первой «сотни» за 9,4 секунды, но и потребляет по трассе все 4,6 литров топлива по нашим замерам (6,1 литр по характеристикам). Тут производитель даже недооценил сам себя, что определенно — редкость.
Двигатель 2.0 BlueHDi 180 (DW10FC) выпускается с 2014 года и хорошо зарекомендовал себя на рынке не только на моделях Citroen, но и в большей степени на Peugeot. Однако, он не любит топлива сомнительного качества, и система очистки газов типа BlueHDi требует периодически заправлять ее мочевиной.
Производитель предлагает нам лишь «автомат» Aisin на шесть или восемь ступеней, предназначенный для сопряжения с поперечно установленным четырехцилиндровым бензиновым и двумя дизельными двигателями. Это ведущие комплекты компании. В архитектуре C5 Aircross тоже нет ничего исключительного. Он использует ту же платформу EMP2, что и кузены из группы PSA: DS 7 Crossback, Opel Grandland X и Peugeot 3008. Потому обладает схожими размерами с миллиметровыми расхождениями. Куда больше у него отличий во внешности, технологиях и за дверьми.
Словно ковер-самолет
И хотя все модели используют систему подвески Макферсон на передней оси, с торсионной балкой, прикрепленной через продольные рычаги сзади, для Citroen доступна новая подвеска Citroen Progressive Hydraulic Cushions, которая сглаживает недостатки дорожного полотна. Технология стремится сделать для C5 Aircross что-то похожее на то, что и гидропневматическая технология Пола Магеса для оригинального DS 1955 года. Citroen разработал стойки, оснащенные парой гидравлических упоров (один для сжатия, а другой для отскока), которые заменяют традиционные резиновые. Вместо того, чтобы поглощать энергию дороги и затем частично возвращать ее, они способны полностью рассеивать ее.
Иногда удается прочувствовать работу технологии Progressive Hydraulic Cushions и ощутить, что вроде бы и ямка была, но как-то зря ты весь сжался, ожидая удар. К сожалению, на наших дорогах подвеска не справится со всеми выбоинами, а на высоких скоростях не успевает рассеять все дефекты. Наиболее ощутима ее работа в городском режиме и на скорости до 50 км/час.
Но вот на бездорожье у этого SUV шансов мало, хоть проехать на рыбалку вы все же сможете. Система имитации полного привода Grip Control добавляет C5 Aircross способностей и справится с легкими негараздами, но даже с дорожным просветом 165 мм можно быстро брюхом сесть на очередной бугорок, а бампера и вовсе оставить где-то на обочине. Тут немалые свесы, зато защищенные пластиковыми накладками, а пороги прикрыты накладками Airbump.
Предназначенная для работы с 18-дюймовыми колесами, обутыми в грязевые и зимние шины, Grip Control ложиться еще одним слоем противоскользящего программного обеспечения, помимо стандартного ESP, и работает в режимах, в том числе для движения по песку и снегу.
Скромность украшает
Н ет, этот турист определенно любит, пусть не идеальные, но все же полноценные дороги. Катиться на нем одно удовольствие. На скорости слышен легкий дорожный шум, но удобство передвижения, легкость, с которой Aircross выполняет ежедневную езду, в целом близка к идеальной. Будете суровы с рулевым управлением, тормозами или дросселем, и вы можете потерять равновесие во время езды, поэтому Aircross — это автомобиль, который лучше всего подходит для автомобилиста, без приступов лихачества.
Руль приятный и предоставляет достаточно отдачи. Режим «спорт» добавляет упругости и повышает чувствительность коробки передач. И хоть не превращает кроссовер в спорткар, но определенно успокоит нервы спешащего водителя. Режим Eco создает иллюзию экономии, и просто позволяет коробке быстрее переходить на повышенную передачу. Скорей всего из режима Normal владельцы выходить не будут, он и так достаточно полноценный и экономичный.
Кроме того, новый Aircross оснащен системой контроля спуска с холма и новейшими технологиями помощи при движении от PSA Group, включая активное экстренное торможение, активное движение по полосе и адаптивный круиз-контроль. А в добавок тут стоит чудо-камера ConnectedCam с возможностью записи видео и фото с дороги, а также публикации в социальные сети.
Встречают по одежке
Л юбой покупатель Citroen определенно будет отличаться смелостью в принятии решений и не тривиальным взглядом на жизнь. А C5 Aircross все эти достоинства просто раздуты до максимальных размеров. Поставьте рядом C3 Aircross и вам покажется, что зрение играет с вами злую шутку, ну или малыш усох от болезни. Дети французского бренда похожи друг на друга, словно клоны.
Однако старший SUV выделяется сдержанной персонализацией и степенным оформлением интерьера. Эффектные диски, многоуровневая оптика и яркие элементы, которые не столь многочислены, как у младших собратьев. Экстерьер предлагает 30 комбинаций: семь цветов, черная крыша Pearl Black и три пакета персонализации (Anodised Silver, Anodised White, Anodised Red).
Базовая комплектация будет лишена ярких акцентов, накладок Airbump, а также Led-фар, беспроводной зарядки и нескольких мелочей. Зато по умолчанию уже есть 8-дюймовый сенсорный экран со всеми полезными функциями, поворотные противотуманки и LED-огни дневного света.
Краш-тест самолета: как это делается
Обкатка нового самолета начинается задолго до того, как его шасси впервые оторвется от взлетной полосы. Современные технологии позволяют опробовать в деле даже то, чего еще не существует в природе, с помощью наземного системного интегратора, или, на авиа жаргоне, Железной птицы. Железная птица проекта Boeing 787 Dreamliner, свившая себе гнездо в углу ангара исследовательского центра Boeing в Сиэтле, функционально аналогична настоящему самолету, но внешне на него совсем не похожа.
Еще совсем недавно испытательные стенды занимали целые ангары и имели условные, но хорошо узнаваемые крылья, фюзеляж, хвостовое оперение и колодцы шасси. На мощных рамах из стального профиля техники устанавливали гидравлические насосы, актуаторы и органы управления — рампы, закрылки, рули высоты, механизмы шасси. Вся эта периферия соединялась с «кокпитом» пучками проводов и силовых кабелей. Необходимость столь буквально имитировать реальный самолет была связана с наличием единой гидравлической системы, приводящей в действие аэродинамические поверхности, тормоза и ряд вспомогательных систем. Взаимное расположение элементов этой сети могло играть существенную роль в работоспособности машины.
Boeing 787 Dreamliner частично перешел от уже привычной технологии fly-by-wire к ее новой ступени развития — power-by-wire. Бортовой компьютер теперь направляет энергию по проводам к электрическим насосам, питающим отдельные разрозненные гидравлические механизмы. В некоторых узлах от гидравлики удалось полностью отказаться: воздушные и колесные тормоза, стартеры двигателей, регулировка угла установки стабилизатора перешли на электропривод.
Кроме того, разработчики Dreamliner отказались от традиционной системы отбора воздуха от двигателей для поддержания заданного давления в салоне и защиты от обледенения крыла. Теперь воздух в салон нагнетается электрическим компрессором, а крыло подогревается термоэлементами.
Поэтому 75-тонную Железную птицу проекта 787 строили совсем по-другому. Поставщики привезли в Сиэтл собственные стенды, и инженерам Boeing осталось лишь объединить их общей электронной нервной системой — тонкими информационными шинами. Инженеры из команды Лена Индерхееса получили возможность выполнять три летных задания одновременно, так как новая Птица была оснащена тремя рабочими процессорами Honeywell.
Еще одно радикальное отличие нового системного интегратора от собратьев — его роль в процессе подготовки машины к сертификации. В случае с 787-й моделью Железная птица «летела» впереди производственного «паровоза» на шесть-восемь месяцев и сборка тестовых машин началась только после того, как Индерхеес сумел превратить десятки различных систем в единый организм.
Наземные «полеты», по словам Индерхееса, очень похожи на настоящие. При этом инженерам разрешается немного пошалить, например активно поработать закрылками на предельных скоростях или спровоцировать сваливание в различных режимах. Данные, накопленные Железной птицей, становятся основой «черновых» летных инструкций, а команда тест-пилотов Boeing проходит на ней курс тренировок, перед тем как сесть за штурвал настоящей машины.
Полеты без инструкции
Органы по авиационной сертификации никак не регламентируют объем налета для тестовых бортов новых пассажирских лайнеров, но, как правило, средняя цифра колеблется около отметки 3000. В случае же с Boeing 787 за два неполных года первые девять собранных машин пробыли в воздухе в общей сложности 5357 часов. И это не считая той тысячи, которую отработали штатные двигатели Trent 1000 и GEnx-1B на борту летающей лаборатории Boeing 757 FTB.
Летные испытания проводят с целью получить разрешение на эксплуатацию либо определить физические пределы аппарата. Вторая группа тестов необходима для составления программы обучения пилотов и стопроцентной уверенности в том, что самолет не выйдет из-под контроля в любых критических ситуациях. Для сертификации же достаточно уложиться в нормативы по 42 скоростным параметрам, и это несложно: все современные машины проектируются с огромным запасом маневренности и надежности.
Наиболее сложные летные тесты в «обязательной программе» — определение минимальной скорости отрыва при взлете и тест на флаттер. Флаттер — это опаснейшее явление разрушительного резонанса, ставшее причиной многих авиакатастроф. Ключевой фактор его возникновения — недостаточная жесткость конструкции. Причем разрушительные вибрации могут возникнуть не только в крыле, но и в неплотно закрывающихся дверях, створках шасси или грузовой рампе.
Тест на минимальную скорость отрыва — один из самых зрелищных во всей летной программе, а для пилотов и самый сложный. Перед его выполнением экипаж проходит дополнительный инструктаж, а к фюзеляжу в районе кормы прикрепляется предохранительная хвостовая опора. В Airbus ee делают из пластика, Boeing предпочитает деревянный брус. При наборе скорости пилот осторожно задирает нос машины к небу на 10° до касания опорой взлетки (в этот момент по всему корпусу распространяется ощутимая вибрация) и, ускоряясь, ждет отрыва машины. Как только скорость будет зафиксирована, ее тут же заносят в инструкцию по управлению и «зашивают» в софт.
В исследовательских целях американцы нещадно крушили летательные аппараты в течение 20 лет. Эксперименты проводились на специальном стенде высотой 73 м в Центре NASA имени Лэнгли, который был построен в 1965 году для отработки конечной фазы посадки лунных модулей Apollo. Для имитации лунной гравитации копия модуля фиксировалась на специальной подвеске, компенсирующей 5/6 его массы, и затем сбрасывалась на землю с высоты около 40 м. После того, как программа Apollo была свернута, сооружение решили перепрофилировать под изучение пределов прочности передовых авиационных материалов. В 1974 стенд был оборудован маятниковой системой сброса для проведения краш-тестов легкомоторных самолетов, вертолетов, тестирования вертолетных систем защиты от столкновения с проводами и отделяемых спасательных модулей бомбардировщика General Dynamics F-111. До 2003 года в Лэнгли были разбиты в пух и прах более 40 гражданских самолетов, среди которых было несколько инновационных композитных моделей, а также 59 боевых, экспериментальных и гражданских «вертушек». Кроме того, в рамках программы CID в 1982 году на стенде трижды были проведены вертикальные сбросы секции фюзеляжа Boeing 707 с манекенами на борту с высоты 25 м.
Другой критически важный скоростной параметр — скорость сваливания (минимальная скорость установившегося полета). Для ее точного определения пилот буквально останавливает машину в воздухе, сбрасывая тягу двигателей и сохраняя закрылки в крейсерском положении. Если все сделано правильно, в момент срыва потока экипаж должен почувствовать сильнейшую вибрацию по всему корпусу. Каждая новая модель самолета проходит через сотни таких дублей в различных режимах полета, после чего в руководстве по эксплуатации появляется новый абзац текста, а в программе управления прописываются очередные «красные флажки».
Экстренные тормоза
Отработка приемов по взлету и посадке в условиях сильного бокового ветра вручную и на автомате проводится в самых ветреных точках планеты. К примеру, команда Dreamliner отправилась за ветром в исландский Кефлавик, но смогла опробовать машину лишь при 50 км/ч — семечки для опытного летчика.
