Узнаём прежний Peugeot 408 под обновлённым лицом
От миллиона рублей. Хотя есть и промоверсия Entry без кондиционера за 950 тысяч. Дизель предлагается только в средней комплектации за 1,12 млн — на 70 тысяч дороже, чем бензин с «механикой». Топовому 150-сильному мотору положен лишь «автомат» — и это уже 1,21 млн.
Между обновлённым Peugeot 408 и Весьегонском, где проходит тест-драйв, есть что-то общее. Некогда богатый купеческий город на отшибе Тверской области влачит невесёлое существование без дорог, промышленности и серьёзного бизнеса. Peugeot тоже тих, красив по-своему и явно способен на большее. Однако производство полного цикла в Калуге выдаёт смехотворные полторы тысячи машин в год.
Завод строился с размахом в расчёте на продажи иного порядка. Но отнюдь не богатеющий покупатель в итоге потянулся в сегмент В или к кроссоверам. При базе более 2,7 м Peugeot 408 ― один из самых крупных седанов С-класса. Вкладываться в его развитие смысла уже нет, как и тратиться на освоение нового поколения, третий год выпускающегося в Китае и Малайзии. Поэтому наш «четыреста восьмой» обновился вслед за машиной для Латинской Америки, причём по более скромной программе.
Спереди ― лишь новый передний бампер и фары, но смотрится машина здорово, без былого неуместного эпатажа. В отличие от аргентинских наши седаны остались с прежней кормой. Где-то убыло: хромированные вставки в бампер исчезли ещё год назад, а теперь 17-дюймовые колёса перекочевали в список дилерских аксессуаров. Где-то прибыло: в дорогих комплектациях появились автоматика включения света и стеклоочистителей, камера заднего вида, электрохромное внутреннее зеркало, ЭРА-ГЛОНАСС и медиасистема с семидюймовым экраном. Однако без навигации.
У соплатформенного Ситроена C4 навигация есть, как и подогрев лобового стекла по всей площади, и ещё кое-какие опции вроде светодиодных фар или передних парковочных датчиков. Зато топовый Peugeot стал на 140 тысяч рублей дешевле Ситроена (в простых комплектациях разница меньше). Осталась в строю популярная дизельная версия, которую выбирают до 20% покупателей. С января 2016-го у неё чуть иные настройки мотора (плюс пара сил и 16 Н•м) и на одну ступень в «механике» больше.
«Автомат», работающий в паре с базовым бензиновым «атмосферником» 1.6 прирос сразу двумя передачами — здесь их тоже теперь шесть. Но сам мотор отныне иной, пять лошадей убыло ― осталось только 115. Разгон такой машины вял. Любой манёвр — приключение, особенно трогание с места, когда нужно живо встроиться в поток. На скорости «автомат» переключается логично, однако почти всегда с паузами и толчками. Немощь мотора заставляет коробку часто скакать по передачам.
Турбонаддувный седан с такой же модернизированной коробкой Aisin AT6III живее и заметно экономичнее. В городе полтораста сил не чувствуются, как и восемь секунд до сотни. Но такая машина хотя бы бодро трогается, и на ней приятно ехать на дальняк: под ногой есть запас тяги, а в спортрежиме ― приятная острота откликов. В остальном же Peugeot 408 настроен в убаюкивающем французском стиле: мягкие сиденья, отличный акустический комфорт, лёгкие, хотя и неточные тормоза, воздушная плавность хода.
Огромные кочки Peugeot перелетает, мягко качнувшись. Средние (из них в основном и состоят дороги Тверской губернии) не замечает вообще. И только мелочь вроде «самодельных» заплаток в асфальте не отфильтровывается полностью. Ещё заметнее она в 150-сильном седане, пружины и амортизаторы которого чуть зажаты из-за большей массы, как и у дизельного. Тем не менее отказ от 17-дюймовых колёс явно пошёл на пользу ― подвеска работает тише. Руль с раритетным электрогидравлическим усилителем туговат на парковке, но логично загружается на шоссе. Управляемость ― без вопросов и без удовольствия, а за попытки погонять Peugeot 408 бьет водителя баранкой по рукам на ямах.
Ясно, почему такие седаны популярны в провинции. На заднем диване хватит места даже трём мужикам в тулупах. Клиренс ― добротные 175 мм до металлической защиты картера. Для России ещё на старте производства были увеличены аккумулятор и бачок омывателя. Теперь, в отсутствие форсунок для фар, его объёма хватит на большее время. Обновлённый 408 не дышит дешевизной, как седаны В-класса: даже переписанные комплектации достаточно богаты. Например, уже «в базе» — четыре электростеклоподъёмника с автоматическим режимом, противотуманки и борткомпьютер, занижающий средний расход на пол-литра, а то и на литр.
Возраст ощущается прежде всего в отделочных материалах. Всё-таки конструкции, в основе которой — Peugeot 308, по большому счёту уже десять лет. К счастью, в России время течёт неравномерно, словно бы замедляясь по мере удаления от Москвы, и облагороженный «четыреста восьмой» вполне соответствует реалиям условного Весьегонска. Проблема Peugeot 408 ― большие габариты, диктующие семизначную цену. Сегодня на седан приходится около 40% продаж марки, но часть клиентов уведёт кроссовер 3008. Выходит, не зря экономили на рестайлинге.
Что французу хорошо: тест-драйв обновлённого Peugeot 408
После пяти лет на российском рынке седан Peugeot 408 получил ряд обновок. Уверяют, что это оживит интерес к модели и поможет ей выбраться из рутины довольно скромных продаж. Что изменилось после рестайлинга?
П одумать только, как идет время – казалось, совсем недавно Peugeot 408 презентовали в России в качестве новинки, а уже успело пройти целых пять лет. В современном автомобильном мире это серьезный срок. Конечно, за этот период 408 успел обзавестись новыми исполнениями и комплектациями, обрел новые моторы и дополнительные опции, однако облик, который, честно признаемся, изначально не тянул на победу в конкурсе автодизайна, оставался неизменным.
Момент для рестайлинга выбрали удобный – ближайшие конкуренты успели обновиться один-два года назад, и в сегменте седанов С-класса наступило затишье. Здесь следует заметить, что сам сегмент М1 просел на 9% по сравнению с прошлым годом, однако продажи 408-го поднялись, и сейчас модель держит 4,6% продаж в классе. Впрочем, даже такая статистика — не повод для гордости, поскольку показатель в 921 седан, проданный за первое полугодие 2017 года, против 8 512 экземпляров лидера группы, Skoda Octavia , явно выглядит бледно. Поможет ли косметическая операция в нелегкой борьбе? Присмотримся к новичку поближе.
Новая передняя маска выполнена в духе актуальной модельной линейки Peugeot . Фары измененной формы, иное решение блоков противотуманок, а самое главное – появилась привычная фальшрадиаторная решетка, придавшая автомобилю классический вид. Не будем забывать, что хэтчбек Peugeot 308, первым примеривший на себя новый корпоративный дизайн, два года назад завоевал почетный титул лучшего европейского автомобиля года. Источник вдохновения стилистов весьма авторитетный! Далее французские конструкторы решили, что не стоит «от добра добра искать», и в остальном оставили архитектуру кузова прежней — при взгляде с кормы 408-й 2017 года неотличим от дорестайлинговой версии. Помимо России машину образца 2010 года по-прежнему предлагают покупателям стран СНГ и Латинской Америки, а вот Китай оказался более продвинутым – там в ходу 408-й второго поколения.
А что еще в списке обновления? Это так называемый пакет « Visibility », подразумевающий датчики дождя и света и самозатемняющееся зеркало заднего вида. Появилась современная медиасистема с 7-дюймовым сенсорным экраном, парктроники и камера заднего вида. Правда, все это богатство доступно только в топовых комплектациях Active и Allure .
И еще одна новость: все бензиновые версии теперь сочетаются с японским 6-ступенчатым автоматом Aisin . Прежде такая коробка была доступна только с турбированным мотором в 150 л.с., а теперь ставится и на атмосферный 115-сильный двигатель. Теперь претензий к динамике нет — подъемы в гору или обгоны даются 408-му легко, без малейшего усилия. Оптимизировался и расход бензина: 8,5 л в повседневном стиле езды — неплохой показатель. А вот дизель мощностью 114 сил предлагается исключительно с шестиступенчатой «механикой» в одной-единственной версии Active. О тсутствие выбора обусловлено низким спросом: по статистике, всего 10-15% покупателей предпочитают такую версию.
В остальном Peugeot 408 сохранил свои основные добродетели и недостатки. Салон имеет качественную отделку и впечатляет огромным пространством для задних седоков. В каком автомобиле класса С пассажир вольготно положит ногу на ногу и при этом не достанет коленями спинки переднего кресла? Багажник также известен внушительным объемом (560 л), который можно увеличить, сложив спинки заднего сиденья.
Ну а среди минусов, на наш взгляд — неоптимальная эргономика водительского места. Ручка наклона спинки плохо ложится в руку, а шаг регулировки великоват, подобрать оптимальное положение за рулем удается не сразу. Центральный подлокотник почти не выполняет свое предназначение — рука попросту не дотянется до него, особенно если водитель предпочитает высокую посадку. Не удалось подружиться и с пультами управления медиацентром и круиз-контролем – их перекрывает обод руля, поэтому пользоваться системами можно только на ощупь, заранее изучив функционал, но на ходу это сделать невозможно. Ну а сидящим сзади будет не хватать своего подлокотника, он в 408-м не предусмотрен вовсе.
А как машина в движении? Латаные-перелатаные дороги Тверской области, куда мы отправились на тест-драйв, уже много лет не знают ничего, кроме ямочного ремонта. Попутные машины притормаживают, но наш седан ведет себя настолько уверенно, что мы гоним, не обращая внимания на неровности. Подвеска очень упругая, и ей все нипочем — гребенки, кочки, мелкие ямы. Она прощает даже небрежное отношение к «лежачим полицейским». Правда, с ростом скорости появляется болтанка (клиренс-то высокий), но никакого намека на потерю траектории не наблюдается, не говоря уж о пробоях. Прочность «ходовки» впечатляет! В какой-то мере такое поведение автомобиля расслабляет за рулем – начинаешь реже следить за дорожным полотном, зато ехать на 408-м на дальние расстояния — одно удовольствие.
Словом, Peugeot 408 по-прежнему не боится российских направлений, и об этом хорошо известно поклонникам модели. Большой дорожный просвет в 178 мм, усиленный стартер и аккумулятор повышенной емкости, защита картера, пятилитровый бачок омывайки свидетельствуют о том, что конструкторы приложили все усилия, чтобы адаптировать машину для непростых условий эксплуатации. Кстати, по статистике, озвученной представителями компании, львиная доля продаж модели приходится на регионы.
Седан Peugeot 408 собирают по технологии полного цикла на калужском заводе «ПСМА Рус», и в настоящий момент уровень локализации достиг 40%. Пластиковые материалы обивки салона, кресла и прочее – российского производства. Самую доступную версию Entry , которой полагается только пятиступенчатая механическая коробка передач, можно купить за 949 000 рублей. По набору оборудования она практически идентична следующей по рангу комплектации Access , за исключением кондиционера. Ставку на эту версию в компании не делают — кому сейчас нужна машины без прохлады в салоне?
В Access список базовых систем довольно длинный: здесь обязательные в классе ABS и ESP , передние подушки безопасности, дневные ходовые огни, противотуманки, освещающие сектор поворота, руль с регулировками по высоте и вылету, зеркала с электроприводом и подогревом, система выключения фар с задержкой и прочее. А магнитолу придется ставить за доплату в 13 000 рублей — в базе получите только 6 динамиков и проводку. Также в качестве опции за 8 000 рублей идет подогрев передних сидений.
Вышеупомянутое оборудование включено в комплектацию Active , цена на которую начинается с отметки 1 042 000 руб. за версию с «механикой» и 1 097 000 руб., если машина снабжена «автоматом». За эту сумму можно получить боковые подушки безопасности, обогреваемое в районе стеклоочистителей ветровое стекло и форсунки омывателя, кожаный руль, круиз-контроль, задние парктроники и уже упомянутый пакет Visibility . Дополнительно можно заказать аудиосистему с сенсорным экраном (12 000 руб.), при ее наличии — камеру заднего вида (20 000 руб.), двухзонный климат-контроль и зеркала с функцией автоматического складывания.
Ну а тем, кто не привык отказывать себе в мелочах, адресована топовая комплектация Allure , в которой все перечисленные блага цивилизации уже включены в стоимость. Вариант с двигателем 115 л.с. обойдется в 1 147 000 руб., а модификация со 150-сильным турбомотором – в 1 212 000 руб.
Вживаемся в шкуру владельца седана Peugeot 408
На момент дебюта Peugeot 408 российские маркетологи пророчили дизельным версиям максимум 10% от общего сбыта, но уже сейчас спрос на подобные машины превышает 15-процентный рубеж.
«Стерпится — слюбится» — какая банальная и избитая фраза! Но что конкретно придётся терпеть и любить покупателям дизельного седана Peugeot 408? Чтобы выяснить это, я на четыре месяца перевоплотился в обычного владельца «четыреста восьмого»: ежедневные толкания в пробках, поездки в «Икею» по выходным, два вояжа к морю и 22 000 километров общего пробега — как результат эксперимента. В общем, всё как у людей.
Именно с позиции обычного обывателя мы и подходили к редакционному «пыжику», осознавая, что привычная схема «понравился — купил» в этом классе работает по особому алгоритму: дизайн, эргономику и даже вместимость салона придётся делить или умножать на цену автомобиля и эксплуатационные расходы. В данном сегменте деньгами не швыряются! Итак, что получает человек, заплативший 657 000 рублей за базовый Peugeot 408 1.6 HDi, или, как в нашем случае, 803 000 рублей за машину в наиболее богатом оснащении Allure с учётом некоторых опций?
А получает он вот что: вместительный трёхобъёмный кузов с огромным 560-литровым багажным отсеком, адаптированную специально под наши условия подвеску, 175 мм дорожного просвета и хреновую обзорность, вызванную сдвинутым вперёд пассажирским кокпитом. Также за доплату или в зависимости от выбранной версии он может получить климат-контроль (13 000 рублей), подогрев стеклоочистителей в зоне покоя и форсунок омывателя (3500 рублей), но всего четыре подушки безопасности, да и то лишь в версии Allure. На других уровнях комплектации докупить боковые подушки невозможно. Непорядок! Заказывают их или нет — это вопрос менталитета, однако производитель обязан предоставить покупателю выбор.
На климат-контроль и «зимний пакет» денег не жалейте. Первый кроме вменяемой работы подразумевает ещё и воздуховоды к ногам задних пассажиров, а воспользовавшись однажды подогревом стеклоочистителей, я в буквальном смысле прозрел. И после зимних моек, и в сильные снегопады ветровое стекло «четыреста восьмого» остаётся чистым! Да и барашки обогрева сидений теперь расположены в более удобном месте. Но почему бы французам не пойти дальше, устанавливая обогрев и для заднего дивана. Вряд ли отвечающий за российскую адаптацию «четыреста восьмого» начальник отдела доводки шасси Гаэтан Демулен брал в испытательный пробег за Урал своих детей, но мне становится неловко перед моей дочуркой, когда в двадцатиградусный мороз я сажусь в тёплое кресло, а она в холодное. При этом цена вопроса 6–8 тысяч рублей.
Кроме этого покупатель получает 114-сильный турбодизель в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач. «Четыреста восьмой» с таким силовым агрегатом на 88 000 рублей дороже стартовой 110-сильной бензиновой версии, на 14 000 рублей дешевле наиболее востребованной 120-сильной модификации с четырёхступенчатым «автоматом» и на 89 тысяч дешевле флагманского седана с бензиновым турбомотором (150 л.с.) и шестиступенчатой гидромеханикой. Мне удалось поездить на трёх версиях «четыреста восьмого», так что есть с чем сравнить.
Бояться пежовского турбомотора THP 150 не нужно. Французы серьёзно перетряхнули двигатель, избавив его и от отказов турбины, и от проблем в газораспределительном механизме. Не разочарует и шестиступенчатый «автомат». Его работа отличается расторопностью, плавностью и быстрой адаптацией под условия движения. Но, на мой взгляд, Peugeot 408 с таким силовым агрегатом — это нонсенс вне рамок бюджетного класса. Платить за 150-сильную версию нужно минимум 746 000 рублей, плюс более высокие расходы на топливо и обслуживание. Впрочем, решать вам.
120-сильный «атмосферник» куда ближе к народу. В паре с механической трансмиссией он доступен только в версии Allure по цене от 689 000 рублей. Зато с «автоматом», но с менее помпезным набором Active стоит 671 тысячу. Заманчиво! Вот только старая четырёхступенчатая гидромеханика — вещь в себе. В тесном городе укороченные первая и вторая передачи способствуют резвым светофорным стартам, однако на трассе дистанция между педалью газа и ведущими колёсами такова, что почти каждый обгон превращается в лотерею: успею или нет. В общем, такая силовая пара подойдёт лишь закоренелым горожанам.
А вот турбодизель хорош без всяких оговорок. Моторчик отлично уравновешен – вибрации на уровне бензиновых аналогов, да и шумностью он поначалу не досаждал. При нашей первой встрече (на одометре тогда было 6300 км) мне даже пришлось открывать капот, дабы убедиться, что это именно турбодизель. Настолько бесшумно и ровно тот работал. Но после десяти тысяч пробега тип двигателя уже определялся безошибочно. Уровень шума и характерное тарахтенье усилилось от прежних «тихо» до нынешних «терпимо». Причём наибольшая прибавка по децибелам произошла именно снаружи. Благодаря хорошей звукоизоляции моторного отсека в салоне дизельные нотки досаждают меньше.
Зато экономичность такого мотора — козырь, который трудно чем-либо перебить. Рекорд по минимальному расходу топлива был показан во время моей первой поездки к Чёрному морю — 5,7 л/100 км. Причём конкретных задач по уменьшению этого показателя я перед собою не ставил, да и погода экономии не способствовала: дождь по мере удаления от столицы сменился плотным туманом. Так что резервы для новых рекордов есть. А антирекорд мы с «пыжиком» показали в канун Нового года, когда при совокупности гигантских дорожных заторов и почти тридцатиградусных морозов маршрутный компьютер высветил значение 7,8 л/100 км. Для сравнения, Peugeot 206 с бензиновым двигателем 1.4 л и «автоматом», живущий по соседству, при схожих условиях вытягивал из бака по 11,8 литра на сотню. Если же уйти от крайностей, то средний расход «четыреста восьмого» колебался от 6,6 до 7,2 л/100 км в зависимости от загруженности дорог. Очень весомый аргумент!
О’кей, скажет читатель, экономичность — это здорово, но что делать с дизельным мотором в сильные морозы? Сейчас ответ мне известен: то же самое, что и с исправным бензиновым, то есть ничего. Но в начале зимы я ждал понижения температуры, так сказать, с воодушевлённой опаской. С одной стороны, для полноты ощущений это необходимо пройти, с другой — а что если холод всё же одержит верх над техникой? Необходимо добавить, что никакими топливными присадками я не пользовался, связи с заправочными станциями имел беспорядочные, а сам автомобиль хранил под холодным навесом (так не обмерзают стёкла), где температура всего на один градус выше, чем под открытым небом.
Согласно штатному термометру, температурный минимум, преодолённый «четыреста восьмым» после ночной стоянки, равен –26°. При этом алгоритм запуска двигателя ничем не отличался от такового, скажем, при –18°: поворот ключа зажигания, трёхсекундное ожидание прогрева цилиндров и пуск мотора при первых же оборотах стартера. Это вселяет надежду, что и в –30° я не остался бы без колёс. Тем более что в арсенале бывалых «дизелистов» есть маленькие хитрости по запуску холодного мотора. Самая доступная из них — ещё раз прогреть цилиндры, повторно активировав свечи накаливания после небольшой паузы.
Но справедливости ради нужно добавить: чем ниже температура окружающего воздуха, тем жёстче работал дизельный двигатель в первые минуты после пуска. Так, поворачивая ключ зажигания при значениях –25° и ниже, мои ноги непроизвольно стремились покинуть машину, а в голове мелькала шальная мысль: а вдруг рванёт! Спустя минуту работа двигателя приходила в норму. Да и в целом в холода дизель оказался не так страшен, как его малюют. Салон благодаря тандему классического отопителя и электрического фена прогревался хоть и не так быстро, как на бензиновых машинах, но равномерно благодаря дополнительным воздуховодам в салоне. Стёкла в движении не обмерзали, а после получаса толкания в заторах я скидывал с себя верхнюю одежду. Можно жить!
В ходе длительного теста «четыреста восьмого» я вообще всё больше понимал, что лучшие годы своей жизни дружил не с теми. Мне всегда нравились бензиновые «атмосферники» средней кубатуры вроде 110-сильной «четвёрки», что ставилась под капот Peugeot 206, или двухлитровой Фиесты ST с отдачей 150 л.с. Тут и верхи могут, и низы хотят, да и налоги не столь высоки. Вот только приходилось мириться и с двуличностью «шестнадцатиклапанников», и с задемпфированностью акселераторов, которые при включении кондиционера демпфировались ещё пуще.
А здесь вроде бы обычный автомобиль. Вон, и полицейские на него даже не смотрят, а он, поди ж ты, временами ничем не уступал моим «горячим» дружкам. А где-то был даже лучше их. Нет, какой-то умопомрачительной динамикой здесь и не пахнет. Картину разгонных характеристик «четыреста восьмого» портят «короткая» первая и недостаточно «длинная» вторая передачи. Поэтому кто хотел обставить вас на светофоре, уже уехали. Но недалеко, потому что с включением третьей передачи турбодизель выходит на оптимальные обороты и дальше только увеличивает отдачу, а вместе с ней и отрыв от соседей по потоку. При этом отклики на подачу топлива практически линейные, а эластичность мотора такова, что на четвёртой передаче можно ускоряться почти с холостых оборотов. Ну, и какой из бензиновых «атмосферников» схожей мощности может похвастаться тем же?
Но полностью раскрыть потенциал этого мотора я смог только во время второй поездки к морю. На асфальте толстый слой мутной жижи, в воздухе концентрат липкой субстанции, противостоять которой не в силах ни «дворники», ни поток омывающей жидкости. Обгоны в таких условиях уже не лотерея — русская рулетка! Однако турбодизель сводит риск к минимуму. Даже при ошибках в определении дистанции до встречной машины тяги 254 Н•м хватало для безопасного завершения манёвра. А то, что её максимальное значение достижимо уже при 1750 об/мин и простирается почти до красной зоны тахометра, не только исключает потери времени на лишние смены передач, но и здорово экономит как нервы, так и силы.
И подвеска не подкачала. Украинские дороги таят немало сюрпризов. Особенно коварны ямы и вздутия асфальта в поворотах. Попадая на такие участки, кузов «четыреста восьмого» скакал в конвульсиях, но колёса крепко держались за полотно шоссе, продолжая демпфировать неровности. Встречались в пути и особо крупные ямы, на которые упругие элементы подвески отвечали жёсткими ударами. Пару раз мне даже приходилось останавливаться для дефектовки: не замялся ли колёсный диск, не отлетел ли декоративный колпак. Впрочем, что пенять на бедную Украину, когда в России состояние асфальта немногим лучше. Да что там Россия. После заморозков и оттепелей покрытие дороги к моему загородному дому стало таким, что даже водители «Газелей» едут там со скоростью пешехода. В общем, я был уверен, что именно подвеска тестового «четыреста восьмого» сдастся первой. Ошибся, ремонта потребовали тормоза!
Неприятность случилась в ночь с 1 на 2 января по дороге в Севастополь — во время остановки на одном из перекрёстков Мелитополя заскрежетали передние тормозные колодки. Грешить на износ не имело смысла — всего несколько дней назад автомобиль побывал на ТО, где в числе прочего продиагностировали и тормозную систему: все детали в норме. До Севастополя дотянули, пользуясь тормозами по минимуму. Вскрытие показало — разрушилось феродо левой внутренней колодки, на которую непосредственно воздействует тормозной цилиндр. Также был испорчен и тормозной диск. Поход к официальному дилеру Peugeot помог лишь частично — из-за двухдневной очереди записаться на ремонт не получилось, но удалось стать обладателем нового комплекта тормозных колодок по цене 1300 гривен. Однако, дабы избежать притирки старых тормозных дисков и новых колодок, я заменил только ту, что вышла из строя. И уже по приезду в Москву раздался знакомый скрежет, но уже с правой стороны. В сервис!
Причина та же: разрушение внутренней тормозной колодки. В результате на автомобиль были установлены новые комплекты тормозных дисков и колодок. Случай признали негарантийным. Цена ремонта — около 15 000 рублей. Но разобраться в причинах было необходимо. Мастер-приёмщик, засучив рукава, самолично нырнул под висящий на подъёмнике автомобиль. «Всё днище машины, а также детали подвески и тормозной системы покрыты серым налётом, который удаляется с большим трудом, — констатировал он. — Думаю, причиной стала грязь». И он, черт возьми, прав!
По дороге в Севастополь тормоза «пыжика» на протяжении более шестисот километров мариновались в рассоле из мутной жижи, состав которой заткнёт за пояс таблицу Менделеева. Дело было 1 января, при минимальном дорожном трафике, так что практически весь путь тормоза автомобиля находились в холодном состоянии. Не сдюжили! Неудачное стечение обстоятельств, и не более того. И всё же странно, что тормозные колодки Bosсh, устанавливаемые на заводе, продержались чуть более 15 000 километров. К слову, оба вторичных комплекта, купленные нами, были итальянского производства. Это те самые комплектующие, что ставятся на хэтчбеки Peugeot 308. И мастера не припомнят, чтобы с ними происходило нечто подобное.
Вот, пожалуй, и вся хронология нашего сотрудничества с седаном калужской сборки — Peugeot 408. Можно считать его более чем выгодным, ведь за 22 000 боевых километров «пыжик», без учёта отчасти неоднозначного случая с тормозной системой, других неприятных сюрпризов не преподнёс. Не застучала подвеска, не забастовали коробка передач и сцепление, не подвёл двигатель, хотя я старался наматывать километры на одометр автомобиля при каждом удобном случае. Убитые дороги, многокилометровые пробки, дальние вояжи, холода. За четыре месяца нашей совместной жизни «пыжик» проехал насквозь почти весь набор российских невзгод. Впрочем, как раз в этом-то ничего удивительного нет: автомобиль должен экономить средства своих хозяев, а не транжирить их.
И всё же позволю совет тем, кто в ближайшее время собирается стать обладателем седана класса С+: будьте реалистами. Данный автомобильный сегмент хоть и даёт возможность выбора, но не подразумевает идеальной покупки. Как ни крути, что-то будешь любить, а что-то придётся терпеть. И Peugeot 408 не исключение. Немного нескладный седан, полученный путём генной инженерии, едва ли сделает вашу жизнь краше, но совершенно определённо сделает её удобнее и проще.
Паспортные данные
| Peugeot 408 | 1.6 HDi |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5/2013 |
| Длина, мм | 4703 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1505 |
| Колёсная база, мм | 2717 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1522/1503 |
| Снаряжённая масса, кг | 1400 |
| Полная масса, кг | 1810 |
| Объём багажника, л | 560 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 112/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 254/1750 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 215/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 175 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 6,2 |
| — загородный цикл | 4,3 |
| — смешанный цикл | 5,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация
| Базовое оборудование | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| АБС | |
| Рулевой механизм с усилителем | |
| Бортовой компьютер | |
| Кондиционер | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | |
| Раздельные кресла второго ряда | |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | |
| Иммобилайзер | |
| Защита поддона картера | |
| Цена базовой комплектации, руб. | 657 000 |
| Комплектация Allure | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Противотуманные фары | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Подогрев передних сидений | |
| Легкосплавные колёсные диски R16 | |
| Цена комплектации Allure, руб. | 734 000 |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля, руб. | |
| Легкосплавные колёсные диски R17 | 32 000 |
| Мультимедийная система с навигацией и задними датчиками парковки | 37 000 |
| Цена протестированного автомобиля, руб. | 803 000 |
Техника
История
Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.
