Новая линейка грузовиков МАЗ

Сегодня в гостях у Блога Дальнобойщик автомобильный журналист со стажем — Константин Ушанов. Читайте его обзор о новой линейке автомобилей МАЗ, тест-драйв, которых проходил совсем…

Сегодня в гостях у Блога Дальнобойщик автомобильный журналист со стажем — Константин Ушанов. Читайте его обзор о новой линейке автомобилей МАЗ, тест-драйв, которых проходил совсем недавно на Дмитровском автомобильном полигоне.

Когда эти машины я увидел на выставке «КОМТРАНС/13», сразу возникло желание сесть за руль и поездить, попробовать, все пощупать своими руками. Тем более, что, за последнее время, МАЗ все чаще упоминался только в связи с созданием совместного предприятия с КАМАЗом. И то, всё с каким-то скандальным уклоном. И тишина. Чего там на МАЗе творится, что они там создают? Никакой информации. Глухо, как в танке. И вот те раз, пожалуйте, уважаемая публика, новая линейка. Причём, тягач МАЗ-5440 просто откровенно противопоставлялся новому КАМАЗ-5490, произведённого на свет совместными усилиями компании Mercedes-Benz и КАМАЗ. Резюме этого «спора» специалисты конечно подведут, когда опробуют автомобили в работе, как говорится, попробуют «на вкус».

Но сюрпризы от минчан на этом не закончились. Через некоторое время после выставки «КОМТРАНС/13» нас, автомобильных журналистов по коммерческому транспорту, пригласили на Дмитровский автомобильный полигон на презентацию той самой новой линейки грузовиков МАЗ. Но и это ещё не всё. Все машины были оснащены рядными ярославскими дизелями ЯМЗ-651 и ЯМЗ-536, которые соответствуют экологическому стандарту Евро-4.

Что же выигрывает от этого МАЗ? Это даёт сразу автомобилям МАЗ приличное понижение стоимости по сравнению с соперником КАМАЗ-5490, который оснащается двигателями Mercedes-Benz, агрегатированными с КПП ZF. Перед тест-драйвом, выступили специалисты МАЗа и ЯМЗ, которые рассказали о развитии общей концепции производства автомобилей МАЗ на ближайшее время. Конечно, была затронута тема снижения продаж минских грузовиков, на которые повлияла общая ситуация экономического кризиса в Европе плюс введение в России утилизационного сбора с 1 января 2014 года. Ситуация для МАЗа действительно достаточно сложная, поскольку из 80% экспорта продукции более 50% занимает российский рынок. Тем не менее, выход из затруднительного положения в сфере сбыта продукции в России специалисты МАЗа уже нашли.

Но, вернёмся непосредственно к тестируемым автомобилям. Представлено было пять машин: три самосвала (МАЗ-6501В5, МАЗ-6501В9 и МАЗ-5550В3) и два седельных тягача (МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 с полуприцепом МАЗ-975830). Я решил начать с самого маленького самосвала МАЗ-5550В3 (4х2), который пришёл на смену весьма популярному МАЗ-5551.

Садится в кабину оказалось удобно — удачно сделаны поручни и ступеньки. Сиденье на пневмоподвеске имеет множество регулировок — комфортно подогнать под себя не проблема. Плюс регулировка рулевой колонки и по углу наклона, и по вылету. А регулируется она посредством нажатия на педаль с левой стороны от колонки над педалью сцепления. Очень удобная, знакомая конструкция от Volvo — механика и заморачиваться не надо с пневмоприводом, как на многих импортных грузовиках. Нажал на педаль, отрегулировал под себя руль, отпустил педаль и зафиксировал в нужном положении. Сразу хочу сказать, что и на остальных МАЗах установлена такая же система регулировки рулевой колонки.

Внешний облик кабины по дизайну, скажем так, встал в один ряд с европейскими автопроизводителями. Экстерьер кабины изменился в лучшую сторону. Очень удобная панель приборов создана из мягкого на ощупь, травмобезопасного материала, руль оснащается подушкой безопасности. Кстати, о руле. Он стал гораздо удобнее и по диаметру, и по толщине обода. Отличный хват и приятно рулится.

Порадовал на ходу 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-5361 с системой подачи топлива Common Rail. Работает мотор тихо и плавно на всех оборотах, эластичный двигатель с хорошей динамикой. А, вот, с 9-ступенчатой механической КПП 9JS135TA справлятся пришлось затруднительно: передачи включались с большим сопротивлением. Справедливости ради надо сказать, что на остальных двух тестируемых минских самосвалах к китайским КПП претензий предъявлять не пришлось: передачи включались, как на легковых автомобилях — быстро, точно и с короткими ходами. Ну, так случилось, что на самосвале МАЗ-5550В3, как сказали заводские специалисты, попалась не прикатанная КПП.

Что касается ходовой, то я не заметил каких-то проблем. В отличие от предыдущей модели, на МАЗ-5550В3 установлены удлинённые рессоры задней подвески. Это новшество придало автомобилю мягкость хода. Причём, очень существенно. Организаторы тест-драйва составили маршрут так, что журналисты самостоятельно ехали на загрузку самосвалов песком, имитирующим балласт, а, затем, возвращались туда-же и самостоятельно разгружались. По-моему, это было правильное и нужное для нас, журналистов, решение. С двумя остальными самосвалами МАЗ-6501В5 и МАЗ-6501В9 колёсной формулы 6х4, как я уже говорил, проблем не было никаких. Разница у этих автомобилей заключалась в том, что на одном был установлен 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП, а на другом самосвале — ЯМЗ-651.10, но с 12-ступенчатой КПП, тоже китайского производства.

Седельные тягачи МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 значительно серьёзнее отличались друг от друга. В5 имеет кабину низкую с одним спальным местом. И оснащена машина двигателем ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП. А у тягача В9 с высокой кабиной и двумя спальными местами установлен мотор ЯМЗ-651.10 с 12-ступенчатой КПП ZF. Отличались машины и задними подвесками: у В5 малолистовая со стабилизатором, у В9 — пневматическая 4-х балонная.

Не смотря на все эти «разности», в течении всего тест-драйва претензий к машинам не возникало. Отличные моторы, КПП работали беспрекословно, и управляемость хорошая, и динамики не занимать. Ну, если учесть, конечно, что МАЗ-5440В5 — это просто одна «голова», а МАЗ-5440В9 — автопоезд с полуприцепом МАЗ-075830, но пустой. Но, я думаю эти машины и в груженом состоянии вполне адекватно будут себя вести на дороге. Тем более, что на минских грузовиках, на всех, а не только на тягачах, установлен электронный ограничитель скорости («отсекатель») — до 85 км/ч.

И, всё же, хочу вернутся к комбинациям приборов на всех тестовых автомобилях. Они стали более современные и оснащены новым информационным ЖК-дисплеем с хорошо читаемыми спектограммами. Однако управлять дисплеем в поисках необходимой информации приходится кнопками, которые расположены на той же комбинации приборов, а не на подрулевых переключателях. Да и как же можно расположить на этих переключателях дополнительные функции, если их и передвигать-то боязно, настолько они тонкие и хлипкие. В этом аспекте в тестируемых МАЗах Европой даже не пахнет. Нормальные уже надо делать подрулевые переключатели, многофункциональные, а не металлические стерженьки, до которых и дотрагиваться боязно — сломаются.

И уж совсем меня разозлило отсутствие ретардера. Вместо него — архидревняя пневмокнопка на полу кабины горного тормоза, которую надо неистово топтать ногой, а он, горный тормоз, при этом ещё и не работает. Ладно бы на одной машине, а то сразу на всех трёх самосвалах. Так бы взял в руки «болгарку» и срезал бы этот анахронизм к чёртовой матери. А то по кабине, интерьеру, моторам, ходовой к Европе приближаемся, а ретардер уже скольтко лет установить не можем. Даже на новом бескапотном КрАзе на панели приборов установлена клавиша включения ретардера, а на МАЗе — прошлый Век, горный тормоз. Который, между прочим, мешает водителям. Спрашиваю заводских водителей наступают ли они на эту кнопку случайно? «Бывает — говорят они — но мы уже привыкли». Так зачем же к плохому привыкать. К хорошему надо. Ещё во времена директорствования Гуриновича я писал, что если МАЗ хочет выпускать машины европейского уровня, то это анахронизм на полу кабины надо убирать. И, я знаю это точно, работы по установки ретардера на грузовики началась, а с уходом из ИЦ Сергея Минюковича заглохла.

Тем не менее, показанные грузовики производства ОАО «МАЗ», в целом, оставили очень хорошее впечатление. Теперь осталось только наладить гарантийное обслуживание в дилерских центрах (тоже есть нарекания) МАЗа и бесперебойную поставку запчастей на территорию России. Здоровая конкуренция с КАМАЗом продолжается, ведь тому и другому предприятию есть что предложить своим потребителям.

Наш «ЕвроМАЗ» против хваленого «татарина» КАМАЗ-54901. Есть ли шансы у «белоруса»?

МАЗ и КАМАЗ выходят на новый уровень противостояния. Исход сражения за рынок магистральных тягачей класса Евро-5 в России, похоже, решился в пользу КАМАЗ-5490 NEO. Сможет ли новейший МАЗ-5440M9 занять достойное место в сегменте Евро-6 и вернуть былую славу «настоящего дальнобоя» белорусскому бренду?

Минский автозавод объявил о начале производства нового поколения грузовиков с моторами Евро-6 в мае нынешнего года — первым статус серийного получил магистральный тягач МАЗ-5440M9, способный водить автопоезда полной массой 44 тонны. В октябре на выставке «Энергетика. Экология. Энергосбережение. Электро» (Energy Expo 2018) МАЗ представил данную модель на всеобщее обозрение — появилась возможность поближе познакомиться с новинкой.

Путь от опытного образца к серийной модели МАЗ-5440M9 прошел чуть меньше чем за четыре года — дебют перспективного семейства Евро-6, напомним, состоялся в августе 2014 года. При этом еще до выхода на рынок «ЕвроМАЗ» успел сформировать положительный образ у россиян — белорусский тягач стал победителем престижного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль 2017 года в России» в номинации «Перспектива года».

Летом прошлого года Минский автозавод получил Одобрение типа транспортного средства на десять моделей новейшего семейства. В том числе на пять бортовых грузовиков МАЗ-5340MХ и пять седельных тягачей МАЗ-5440MХ с технически допустимой максимальной массой 20.500 кг и 18.500 кг соответственно. Завод получил право до конца 2018 года изготовить партию до 100 таких автомобилей.

Известно, что «ЕвроМАЗы» будут оснащаться новейшими рядными «шестерками» Mercedes-Benz: либо 10,7-литровыми OM 470 мощностью 360, 394 и 428 л.с. (это найдет цифровое отражение в индексах автомобилей — М5, М6 и М7 соответственно), либо OM 471 мощностью 448 и 475 л.с. (соответственно М8 и М9). Отметим, что фирменная система выпуска и нейтрализации отработавших газов на моторах Mercedes-Benz Евро-6 включает один глушитель, совмещенный с нейтрализатором, и фильтр твердых частиц DPF (расположены единым блоком с правой стороны за кабиной).

Трансмиссия на автомобилях МАЗ Евро-6 — механическая производства Mercedes-Benz. Коробки передач трех типов: G 230 CPS с ручным управлением (число передач вперед — 16, назад — 2) или G 230 NewAMT и 281 NewAMT с автоматическим управлением (число передач — 12/4). Главная передача может устанавливаться на выбор: Daimler R440-13A/C 22.5 или МАЗ-2400012.

Передняя подвеска на всех «ЕвроМАЗах» — зависимая, на продольных рессорах, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — пневматическая четырехбалонная, с автоматически регулируемым давлением (система ECAS). Технически допустимая максимальная масса автомобиля, приходящаяся на переднюю ось — 7500 кг, на заднюю ось — 13.000 кг для бортовых грузовиков и 11.500 кг для седельных тягачей.

Рулевой механизм применяется интегрального типа, с гидроусилителем, производства ZF или HEMA. Тормозная система рабочая — пневматическая, двухконтурная с раздельным приводом передней и задней осей, с антиблокировочной системой ABS (EBS), противобуксовочной системой АSR, тормозные механизмы всех колес — дисковые. В качестве вспомогательной тормозной системы может применяться декомпрессионный моторный тормоз и/или гидродинамический ретардер SWR (Voith).

В канун выставки Energy Expo 2018 Минский автозавод озвучил цену на свой новейший «магистральник» МАЗ-5440M9 — 87.000 евро с НДС для белорусского потребителя. Что получит покупатель за эти деньги?

Самый мощный вариант автомобиля с 475-сильным двигателем Mercedes-Benz OM471 LA.6-11, который развивает максимальный крутящий момент 2300 Н·м при 1100 об/мин. Коробка передач — 12-ступенчатая Mercedes-Benz G 230 NewAMT с автоматическим управлением. Задний мост — гипоидный Daimler R440. На автомобиле установлены антиблокировочная система; активная система предупреждения о выезде за пределы полосы движения; система экстренного торможения при обнаружении препятствий. Шины — Matador размерности 315/70 R22,5.

Новая кабина обладает отличной эргономикой и обеспечивает высокий комфорт для водителя и пассажира. В базовой комплектации предусмотрены сиденья ISRI на пневмоподвеске, ремни безопасности, два спальных места, электрические стеклоподъемники и электроуправляемые зеркала заднего вида с обогревом; противосолнечный козырек; верхний обтекатель с закрылками.

Для размещения вещей в кабине имеются два багажных отделения объемом 200 литров каждое, а также боксы на потолочной консоли и торпедо, ниши в дверях. В базовой комплектации — независимый воздушный отопитель кабины, кондиционер и холодильник.

В базовую комплектацию МАЗ-5440M9 также входят: мультиплексная система управления с электронным щитком приборов (весь «софт» написан программистами Минского автозавода) и встроенный бортовой компьютер, климат-контроль, круиз-контроль и мультимедийная система. Более эргономичными стали клавиши, кроме того, они имеют подсветку. И впервые на МАЗах — запуск двигателя осуществляется кнопкой.

Высота седельно-сцепного устройства над уровнем дороги — 1150 мм. Предусмотрена возможность сдвига седла на 600 мм вдоль продольной оси. Технически допустимая максимальная нагрузка на ССУ — 10.200 кг.

Тягач оборудован двумя алюминиевыми топливными баками производства российской компании «Автобаки» (Санкт-Петербург). Слева — объемом 700 л, справа — 450 л. Общая емкость баков — 1150 л. При этом производитель обещает средний расход топлива на уровне 27 л/100 км.

В оснащение МАЗ-5440M9 входят противотуманные фары, дневные ходовые огни, а также переднее противоподкатное защитное устройство.

Камский автозавод сейчас активно готовит к запуску в серийное производство свой новый флагман — магистральный тягач КАМАЗ-54901, который станет базовой моделью для перспективного семейства К5.

Премьерный показ этого автомобиля состоялся в сентябре прошлого года на московской выставке «Комтранс-2017». В числе основных достоинств КАМАЗ-54901 назывались улучшенная эргономика, современные узлы и агрегаты, стильный дизайн.

Автомобиль получил абсолютно новую кабину на основе каркаса Mercedes-Benz Actros последнего поколения и совершенно новый рядный шестицилиндровый двигатель проекта «Тибет» рабочим объемом 12 л, который будет выпускаться в версиях Евро-5 и Евро-6. Этот мотор, как утверждают в Набережных Челнах, соответствует лучшим мировым аналогам в своем классе и имеет высокий потенциал дальнейшего развития потребительских характеристик. Ресурс нового двигателя Р6 должен составить 1,5 млн км. Ресурс нового грузовика — не менее 1,2 млн км. Межсервисный интервал — 150 тыс. км.

Недавно пресс-служба ПАО «КАМАЗ» выпустила вот такой информационный ролик, подробно рассказывающий о новой модели:

Этой осенью в Набережных Челнах планируют выпустить первую опытно-промышленную партию тягачей КАМАЗ-54901 с двигателем мощностью 450 л.с. — не менее 40 единиц, причем собираться они должны на главном конвейере. Первые машины отправятся в транспортные компании ПАО «КАМАЗ» и еще к нескольким крупным перевозчикам, чтобы получить обратную связь.

На прошлой неделе руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев на своей страничке ВКонтакте опубликовал фотографии последней предсерийной версии КАМАЗ-54901. Как можно заметить, в интерьере этот экземпляр имеет отличия от прототипа, представленного год назад: изменилось оформление кнопки запуска двигателя, ручек управления мультимедийной системой, появились новые кнопки, да и пластик выглядит проще.

Перспективы тягача КАМАЗ-54901, как и всего семейства К5, прописаны в Набережных Челнах очень четко: во втором квартале 2019 года состоится запуск серийного производства, с 2022 года начнется активный переход на эту серию. Стоить КАМАЗ-54901, по словам генерального директора Сергея Когогина, за счет высокой локализации должен примерно на 15-18% дешевле аналогичного по характеристикам Mercedes-Benz Actros.

В Минске о сроках и перспективах «ЕвроМАЗов» до сих пор говорят осторожно. Известно, что первое время новые седельные тягачи будут выпускаться ограниченными партиями. Впоследствии на заводе планируют освоить полноценный серийный выпуск грузовиков класса Евро-6. Возможности конвейера это позволяют, однако многое будет зависеть от уровня спроса в стране и за рубежом.

Пока же, по нашим сведениям, существует всего два серийных МАЗ-5440M9: первый в мае был продан ОАО «Автобусный парк» в Барановичи; второй был представлен на выставке Energy Expo 2018 в октябре.