Тест драйв для isuzu

Техника на газовом топливе по-прежнему считается наиболее перспективной альтернативой дизельным грузовикам и автобусам. Вот и семейство ISUZU пополнилось моделью ELF 7.5 (NPR82) CNG с мотором, работающим на компримированном природном газе (метане).

Уже в июне завод в Ульяновске начнет серийно устанавливать на шасси ISUZU NPR75 роботизированную коробку передач. Пока же завершается обкатка предсерийных экземпляров.

Летом текущего года на рынок вышла очередная версия семейства ISUZU ELF с колесной формулой 4х4. Ею стала компактная модель — ISUZU NMS85H.

Мусоровоз на шасси среднетоннажного автомобиля ISUZU Forward 18.0 решит широкий круг задач по вывозу твердых бытовых отходов.

На балансе автопарков, эксплуатирующих организаций и станций технического обслуживания стоят машины, задействованные на хозяйственных работах, доставке запасных частей или в качестве «техничек».

Опробовать технику ISUZU в работе — цель масштабного тест-драйва, организованного компанией «ИСУЗУ РУС» на площадке подмосковного парка Х-Land в Ильинском.

Какой агрегат, какую систему автомобиля флагманской серии GIGA ни возьми, обязательно обнаружишь солидный запас надежности. Он и обеспечивает легендарное качество настоящих японских автомобилей.

Полку универсальных транспортных средств прибыло. В год 100-летнего юбилея ISUZU на рынке появилось полноприводное малотоннажное шасси NPS75 LH (4×4) c автогидроподъемником Чайка-Socage T319.

За 23 года своей истории серия грузовиков ISUZU GIGA, преемников ISUZU 810, покорила не только родные острова, но и полмира. GIGA особенно популярна в странах Тихоокеанского региона: Индонезии, Малайзии, Австралии, — то есть она востребована там, где нужны высочайшая надежность, функциональность, простота в эксплуатации, сочетающаяся с неприхотливостью, то есть с подлинно японскими качествами.

Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0

Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.

Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.

На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.

А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.

Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.

Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.

На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.

Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.

Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.

Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.

Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?

Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.

В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.

Паспортные данные

Модель	Isuzu D-Max
Кузов
Тип кузова	пикап
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	5295
Ширина, мм	1860
Высота, мм	1795
Колёсная база, мм	3095
Колея передняя/задняя, мм	1570/1570
Снаряжённая масса, кг	2075
Полная масса, кг	3050
Грузоподъёмность кг	975
Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм	1552 x 1530 x 465
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2999
Макс. мощность, л.с./об/мин	177/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/2000–2200
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, рессорная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	255/60 R18
Дорожный просвет, мм	235
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	170
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	н/д
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,2
— загородный цикл	7,3
— смешанный цикл	8,0
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	76
Топливо	дизтопливо

Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов

За кадром

Подлинное железо: тест-драйв пикапа Isuzu D-Max

С чего бы начать? Нужна яркая фраза, емкая и афористичная. Например, так: «Пикап в России – больше, чем пикап. ». Нет, не так. Мы ведь не в Аризонах живем, и не в Монтанах с Вайомингами. Это в США пикапы превратились в абсолютно вездесущие «народные автомобили», на которых не только возят грузы, но и детей в школу, покупки из магазина, а также себя, любимых, в бар или в гости. Тогда, может быть, так: «Пикап в России – меньше, чем пикап»? Да ну, это уже как-то обидно получается. Не пойдет. А если так: «Пикап в России – не совсем пикап»? А что, похоже на правду!

От редактора:

Это действительно подробный тест-драйв Isuzu D –M ax с множеством технической информации и исторических отступлений от крупного эксперта в технике офф-роуд и в прошлом – владельца трех внедорожников Isuzu . Прочтение может занять немало увлекательных минут, так что рекомендуем сохранить текст в закладки и в крайнем случае одолеть за пару приемов. Оно того стоит!

Про роль пикапов в России

Пикапы как класс родились именно в качестве транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов, и главными их покупателями стали прежде всего фермеры. Вот и сегодня пикап в Европе или Азии – это действительно чистой воды рабочая лошадка. Недаром на рекламных фото кузова пикапов загружены чем-то вроде тюков прессованного сена, рядом сияют голливудской улыбкой румяные фермерские дочки, а фоном служат амбары, овины, фольварки и прочая пастораль с лошадками.

Но в наших краях вечнозеленых помидоров стремительный взлет популярности пикапов пришелся на двухтысячные, когда введенные заградительные пошлины резко остановили поток подержанных внедорожников из европейских стран и США. Вот тут-то и оказалось, что если человек хочет купить некий автомобиль с колесной формулой 4х4, причем произведенный именитой компанией, то самым дешевым вариантом будет пикап.

И вполне понятно, почему: например, цены на пикап Mitsubishi L200 (третьего поколения) стартовали с отметки $21 500, а построенный на его основе и точно так же оснащенный Pajero Sport (первого поколения) стоил не дешевле $28 000. Вскоре к L200, близнецам Mazda B2500/Ford Ranger и Nissan Navara подключились и китайские производители, занявшие нижнюю часть ценового сегмента, затем в игру включился Sollers, освоивший в России сборку SsangYong Act y on Sports, – и в итоге пикапы уверенно заняли место бюджетных заменителей классических внедорожников.

На сегодня ситуация несколько изменилась: Nissan из сегмента ушел, зато в игру вступили Toyota Hilux и VW Amarok, уверенно доминирующие в верхней части ценового диапазона. Mitsubishi развела в противоположные углы рыночного ринга L200 и Pajero Sport, оснастив их совершенно разными моторами и коробками. Когорту бойцов пополнил Fiat Fullback. Но самое главное – пикапы у нас по-прежнему выступают в основном в качестве рекреационных автомобилей, и покупают их прежде всего те, кто увлекается активными видами отдыха или имеет загородные дома. И вот на таком фоне состоялось пришествие в Россию еще одного крупного игрока на мировом рынке пикапов – японской марки Isuzu.

О пришествии Isuzu в Россию

Кто сказал, что русские очень долго запрягают? Пожалуй, если устроить международные соревнования на скорость запрягания, то японцы могут и выиграть… Во всяком случае, период, который можно охарактеризовать словами «примеряемся, принюхиваемся и присматриваемся», продолжался у компании Isuzu более десяти лет.

В 2008-м они даже сделали некую попытку разведки боем и привезли на Московский автосалон D-Max первого поколения, но сертифицировать автомобиль и начать поставки они тогда так и не решились. Причины такого решения мне не понятны, ведь к тому времени японская марка уже нашла стратегического партнера, каковым стал концерн Sollers, запустила совместно с ним крупноузловую сборку грузовиков на Ульяновском автозаводе и начала строительство автосборочного предприятия в Елабуге. Тем не менее, решение о начале поставок D-Max в Россию созрело только к осени прошлого, 2016 года, и пришлось на не самую простую ситуацию на автомобильном рынке.

Про тестовую версию D-Max

Из всего многообразия вариантов для поставок в РФ был выбран один, с полным приводом part-time и 163-сильной версией четырехцилиндрового дизеля 4JK1. Потенциальным покупателям предложили два варианта кузова – с полуторной (Extended) и сдвоенной (Double) кабиной, два варианта трансмиссии – шестиступенчатую «механику» и пятиступенчатый «автомат», и пять уровней комплектации с поэтичными названиями – Terra, Aqua, Air, Flame и Energy (соответственно, «Земля», «Вода», «Воздух», «Пламя» и «Энергия»).

Мне на тест досталась самая что ни есть топовая «Энергия» с 5-ступенчатым «автоматом» (6-ступенчатая «механика» – единственное отличие «Пламени» от «Энергии» – скорее всего, действительно добавляет немного огня этому солидному парню из рабочей семьи).

Приступ ностальгии

В кабину я поднимался (поднимался-поднимался, 235 мм дорожного просвета и рамная конструкция возносят вас над дорогой на вполне приличную высоту) с отчетливым чувством ностальгии.

Дело в том, что почти десять лет своей водительской жизни я провел за рулем внедорожников Isuzu Trooper. Их у меня было три: два бензиновых и последний, самый любимый, дизельный, с турбированным 4JB1. Этот автомобиль прошел, как говорится, «Крым, Рым и Ладогу», работал эвакуатором на внедорожных тестах и соревнованиях, исправно возил меня на работу и на рыбалку… Словом, расставался я с ним в свое время с огромным сожалением.

Так вот, естественно, если смотреть на детали, то салон D-Max не имел ровно ничего общего с внедорожником родом из восьмидесятых годов прошлого века. Но вот дух автомобиля, предназначенного быть рабочим инструментом, а не дорогой игрушкой – этот дух остался…

И эту грузовую тональность не могут замаскировать ни кожаная обивка руля и сидений, ни электроприводы, ни 6 динамиков вполне приличной акустической системы, ни климатическая установка. Вот сел на рабочее место водителя и сразу почувствовал – это именно рабочее место. И устроился на нем я практически мгновенно. Этому совершенно не помешал тот факт, что рулевая колонка регулируется только по наклону (а в «младших» комплектациях Terra и Aqua регулировка и вовсе не предусмотрена). Сел, как на облучок, осмотрел окрестности («высоко сижу, далеко гляжу»), воткнул ключ в замок и наслаждайся тракторным урчанием. Не хочешь слушать урчание – включи музыку погромче…

Про кузов и кэб

Кстати, о ключах. С ними мне пришлось разбираться отдельно… Сам ключ – не складной, даже жало не выкидывается. Есть кнопки управления центральным замком – вот и ладушки… Но к основному ключу были приложены еще один брелок и дополнительный ключ.

Дополнительный брелок – это дистанционное открывание боковых окошек той штуки, которую на западе называют «кэбом», а у нас «кунгом» (что совершенно неправильно, потому что КУНГ – это аббревиатура, обозначающая совершенно конкретное изделие, а именно «кузов универсальный нормального габарита», позволяющий грузовикам на платформах спокойно проезжать через железнодорожные тоннели). Вещь, по сути, нужная, потому что первая проблема, с которой сталкивается любой новоявленный пикаповладелец, – это проблема грузовой платформы. Во-первых, открытый сверху ящик является страшным соблазном для несознательных граждан, провоцируя их бросить туда какую-нибудь дрянь.

Я в свое время, пригнав к дому новенький корейский пикап, на следующее же утро обнаружил в нем пустые пачки от сигарет, бычки и обертки от чипсов и мороженого. Кроме того, мы ведь не в Неваде живем, у нас и снег бывает. В общем, кузов надо закрывать, и на первый взгляд, жесткий «кэб» – это лучшее, что можно придумать. Он не только закрывает перевозимый груз от злоумышленников и непогоды, но и делает пикап зрительно похожим на обычный внедорожник.

Но… Во-первых, попробуйте достать из оснащенного такой нахлобучкой кузова какую-нибудь вещь, закатившуюся к переднему борту. Открывающиеся боковые окна установленной на тестовый D-Max «кибитки» в какой-то мере решали эту проблему, но не до конца. Потому что процедура доступа в грузовой отсек выглядела так: останавливаетесь, глушите машину, вынимаете ключи, маленьким ключиком открываете откидывающееся вверх стекло «кэба», большим – замок заднего борта, и лишь после этого можете приступать к погрузке чего-нибудь крупногабаритного. Во-вторых, в плохую погоду заднее стекло мгновенно превращается в нечто непрозрачное, а в морозы неотапливаемый объем имеет свойство обмерзать, так что салонное зеркало становится бесполезным украшением.

Выручают только боковые зеркала (и тут у D-Max все очень хорошо – огромные «лопухи» обеспечивают прекрасную обзорность, нужно только не забывать головой вертеть). Но в боковые зеркала не очень-то хорошо видно, что творится непосредственно за автомобилем, так что парковаться нужно очень и очень осторожно, не забывая, что за задним мостом у вас торчит почти метровый хвост.

Наконец, установленный на D-Max кэб, на мой взгляд, не очень-то подходил ему с эстетической точки зрения: горизонтальная линия крыши кэба не слишком хорошо сочеталась со спадающей вниз линией крыши кабины, из-за чего начинало казаться, что автомобиль переломился прямо «по мидель-шпангоуту».

В общем, тем, кто решится на покупку пикапа, я бы рекомендовал поискать просто жесткую крышку для грузового отсека. Как показывает мой опыт (пикап был моим основным автомобилем на протяжении шести лет), объема под крышкой хватает в 99% жизненных ситуаций, зато никаких проблем с обзорностью.

И, конечно же, стоит прочесать американские сайты. В этой «стране пикапии» есть целая индустрия, производящая всяческие приспособления для размещения грузов в кузовах пикапов. В ежедневной городской жизни вам, например, вполне хватит съемного разделителя, позволяющего закинуть в кузов пакеты из супермаркета и не опасаться, что по приезде домой вам нужно будет играть в шахтера, ползти за ними на карачках и собирать раскатившиеся покупки по всему кузову, который имеет габариты полтора на полтора метра…

Тем более, что в списке штатных аксессуаров D-Max есть и крышка на кузов из прочного АБС-пластика, и сетки-разделители, и, что немаловажно, пластиковые вкладыши в кузов – изначально D-Max поставляется с грузовой платформой, защищенной изнутри только слоем краски. А ведь вполне возможно, что вам придется возить, например, какие-то металлические предметы, которые это лакокрасочное покрытие неминуемо повредят.

Про салон

Но вернемся в кабину. Да, весь пластик в кабине жесткий. А что вы хотели от коммерческого грузовичка? Зато количество разнообразных емкостей просто поражает. Во-первых, основной перчаточный ящик. Но над ним расположен еще один! Емкость для мелочей есть в нижней части передней панели, слева от рулевой колонки. Еще одна емкость с крышкой имеется в центре панели, над магнитолой. Если откинуть ее крышку, то туда можно примостить смартфон или планшет с навигатором. Ну мало ли, может у вас держатель с присоской сломался…

Плюс традиционный бокс-подлокотник и объемистые карманы в дверях. Плюс выдвижной подстаканник перед передним пассажиром, который также по своей сути представляет некоторый ящичек. Плюс большой контейнер для очков над ветровым стеклом. Все это, а также традиционная ниша за спинкой заднего сиденья в какой-то мере решают свойственную всем пикапам проблему размещения мелочей. В багажник-то их не побросаешь, и штатных карманов в грузовом отсеке тоже нет…

Достаточно проста и комбинация приборов: два кругляша аналоговых спидометра и тахометра и монохромный дисплей со столбчатыми указателями температуры и уровня топлива в баке, но нужно признать, что читаются приборы очень хорошо. Но вот экран аудиосистемы во втором десятилетии XXI века, честно говоря, удивляет. Потому что это не ставший уже привычным сенсорный многофункциональный дисплей с навигационными возможностями, а именно что стекло, на которое выводятся режимы работы аудиосистемы, громкость… И, собственно, все. Из пикапов, представленных в нашем групповом тесте, только D-Max не предлагал штатной навигации даже в топовых комплектациях. Соответственно, нет и штатной камеры заднего вида, а как раз пикапам с их огромными габаритами она очень нужна.

Ко всем остальным особенностям D-Max привыкнуть довольно легко. Естественно, поначалу ты пытаешься поменять температуру в салоне, покрутив большой круглый предмет в центре блока управления климатом, и тут же обнаруживаешь, что это никакая не «крутилка», а просто такой цифровой индикатор, и что нажимать нужно на расположенные рядом клавиши со стрелочками. Попытки «покрутить некрутимое» окончательно прекращаются только после третьего-четвертого «подхода к снаряду».

Не сразу находишь и выключатель круиз-контроля, поскольку тебе не приходит в голову поискать его на торце левого подрулевого переключателя, ведь прочее управление круиз-контролем находится на правой спице руля! Но все остальное никаких нареканий не вызывает.

Мне понравился и большой ухватистый руль с постоянным сечением, и посадка, и обзорность (кроме обзора назад через салонное зеркало)… Что же касается второго ряда сидений, то в пикапах пассажиры «галерки» всегда были людьми второго сорта. Вот и в D-Max никаких особых благ им не положено. Места для ног хватает – вот и скажите спасибо… Так или иначе, возникшее с первых минут «грузовое» ощущение никуда не девается, потому что и на ходу D-Max, не стесняясь, демонстрирует свою рабоче-пролетарскую сущность.

В городе

Собственно, разгоняться пикап может довольно активно, и в потоке ты не чувствуешь себя бедным родственником. Но для того, чтобы заставить пикап двигаться поэнергичнее, нужно нажимать на педаль газа от души, с гораздо большей силой и амплитудой, чем на легковых машинах. Но вот ты выехал с парковки, встроился в нужный ряд… Кстати, при перестроениях не забываем о габаритах и тщательно контролируем ситуацию в боковые зеркала, чтобы не зацепить «хвостом» автомобиль, перед которым вы встраиваетесь в поток.

Вот впереди зажегся красный. Притормаживаем… притормаживаем… Тормозим, я сказал! Та же самая ситуация: чтобы получить желаемую динамику торможения, нужно жать на педаль гораздо интенсивнее, чем ты привык. Но делать это нужно достаточно плавно, потому что иначе пикап «встанет колом»!

На прямых D-Max стабилен, как летящий лом, но вот в быстрых поворотах стоит быть повнимательнее: задний привод и недогруженный задний мост (в кузове-то пусто!) требуют аккуратной работы газом и рулем. Да, D-Max в полной мере свойственен «пикап-эффект», то есть возникающее периодически желание бросить в кузов бетонный блок весом килограммов в 300-400. У всех пикапов груз в кузове весьма положительно сказывается и на управляемости, и на плавности хода. Но сейчас в кузове только морозный воздух, так что будем страдать.

Вот впереди «лежачий полицейский». «Гулп!» – глотает неровность независимая передняя подвеска. «Бдымс!» – жестко подбрасывают задок рессоры заднего моста, и этот удар вы ощущаете всем существом. И никакие раллийные приемы, скажем, «динамическая разгрузка», в такой ситуации не помогают: разгруженный задний мост все равно получает свой пинок. Выход один – снижать скорость и переползать препятствия, как какая-нибудь «пузотерка». Или ездить с балластом.

Не стоит злоупотреблять скоростью и на жестком скользком покрытии. Естественно, на заснеженных подмосковных дорожках я безо всяких колебаний включал режим 4Н. Нужно только помнить, что межосевого дифференциала у вас нет, и что в этом режиме автомобилю свойственна недостаточная поворачиваемость. Ну и не забывать отключать передний мост на участках с сухим асфальтом, чтобы не «убить» раздаточную коробку.

Офф-роуд

Зато стоит съехать с асфальта, как работяга D-Max полностью оказывается в родной стихии. Вот тут можно смело включить пониженный ряд, перевести АКПП в ручной режим, выбрать вторую передачу – и вперед, не зная преград!

Пикап с радостным урчанием кидается доказывать, что подлинно «железные» автомобили, лишенные всяческих электронных свистков и бантиков, в умелых руках могут очень и очень многое: паровозная тяга и 235 мм дорожного просвета позволяют чувствовать себя в глубоком снегу или грязи более чем уверенно. Разве что на участках с выраженным жестким рельефом стоит быть поосторожней и помнить об огромном заднем свесе.

А вообще, я во время теста постоянно пытался вспомнить, в каком автомобиле я испытывал ровно такие же ощущения и эмоции. Старый Isuzu Trooper? Hyundai Galloper? Нет, было что-то очень похожее, но значительно позже. Вот, Chevrolet Trailblazer второго поколения, который я тестировал в 2014-м!

И в этой аналогии нет ничего удивительного: ведь Trailblazer был построен на платформе пикапа Colorado, а Colorado – это американский брат-близнец нашего D-Max. Между прочим, в Таиланде на базе D-Max тоже производят среднеразмерный внедорожник под названием Isuzu MU-X, который в Азии конкурирует с Toyota Fortuner ничуть не менее успешно, чем D-Max с Toyota Hilux.

Будет ли спрос?

Мне видится, что в России рыночные перспективы пикапа Isuzu не особенно радужны. Начнем с того, что D-Max – автомобиль недешевый. Даже за самую простецкую версию Earth – с черными бамперами, полуторной кабиной, механическими КПП, регулировкой сидений и стеклоподъемниками, тканевой обивкой и заглушкой вместо аудиосистемы – просят 1 765 000 рублей, а такой автомобиль, как был у нас на тесте, стоит 2 235 000 рублей. Причем эта цена не включает в себя ни «кэб» или крышку на кузов, ни пластиковый вкладыш, защищающий внутренние поверхности грузового отсека от повреждений.

Но это полбеды. Назвать Toyota Hilux или VW Amarok «бюджетными» тоже никому в голову не придет, разве что человек станет сравнивать их по цене с флагманскими внедорожниками этих брендов, а небедных людей, увлекающихся охотой или рыбалкой, у нас хватает. Найдутся среди них и те, кто, как и я, испытывает ностальгию по «настоящему железному автомобилю». Гораздо в большей степени меня смущает тот факт, что дилерская сеть Isuzu в России достаточно слаба (в нее входит всего 11 центров) и полностью ориентирована на продажу грузовых автомобилей, а значит – на работу с корпоративными клиентами.

Но в нашей стране основным потребителем пикапов является частник, а частник хочет, чтобы его приветливо встретили, причем в удобное для него время, напоили кофе, пакет финансовых услуг предложили… Согласитесь, что работать с состоятельным покупателем, выбирающим автомобиль для себя, любимого, и с человеком, приобретающим грузовик для компании, нужно несколько по-разному, и я совершенно не уверен, что дилеры сумеют обеспечить избалованного российского клиента привычным ему уровнем сервиса.

Зато такой пикап не должен ускользнуть из поля зрения нефтяников, строителей, энергетиков. Тут Isuzu D-Max с его выносливостью, неприхотливостью и проходимостью окажется абсолютно на месте – и в роли разъездного автомобиля для руководителей среднего звена, и в роли транспорта небольших бригад ремонтных или сервисных служб. Именно это и позволяет надеяться, что D-Max в России все-таки приживется, пусть и в отдаленных от столиц медвежьих уголках.

Почему Isuzu – это круто. Из истории пикапов и не только

«Крупным игроком» во внедорожном классе компания, сделавшая себе имя на грузовых автомобилях, стала далеко не сразу. Первый успех пришел в 1963 году с пикапом Wasp (KB20), но на широкую международную дорогу марка вышла в начале 70-х, когда уже в сотрудничестве с GM был выпущен Isuzu Faster.

Под какими только именами этот автомобиль с заводским кодом KB40 не продавался! Chevrolet LUV, Isuzu Kb, Isuzu Florian, Isuzu P’up, Bedford KB, Holden Rodeo… В Таиланде его знали как Isuzu Faster-Z, Isuzu TFR и Honda Tourmaster, на Филиппинах – как Isuzu Fuego и JiangLing Hunter, в Малайзии – как Isuzu Invader, в Израиле – как Isuzu Ippon, в Англии – как Vauxhall Brava, в Египте – как Chevrolet T-Series, в Германии и Центральной Европе – как Opel Campo, а в Китае его собирали и продавали как Foton Aoling T-Series, Jinbei SY10 и JiangLing Baodian.

Этот пикап стал основой для создания таких популярных внедорожников, как Isuzu Rodeo и Amigo (он же – Isuzu MU), которые, в свою очередь, превратились в модели Frontera и Frontera Sport, выпускавшиеся под марками Opel, Holden и Vauxhall. Разбираться в хитросплетениях этой автомобильной генеалогии и тонкостях бэдж-инжиниринга – занятие, безусловно, исключительно увлекательное, но для нас важен сам факт: в XXI век марка Isuzu вошла как всеми признанный разработчик и производитель пикапов.

И тут я хотел бы немного отвлечься от пикапной темы… Isuzu как бренд неоднократно совершал попытки вырваться за границы территории коммерческого и грузового транспорта, и не могу сказать, что все эти попытки не имели успеха. И если легковушки Isuzu так и не нашли своего места на рынке, то полноприводные SUV продавались очень и очень неплохо.

Я уже упоминал семейство MU/Amigo/Rodeo/Frontera, но были и такие безусловно удачные модели, как Bighorn/Trooper двух поколений, Axiom (именно его нелицензионной копией стал популярный у нас Great Wall Hover), а уж такой шедевр, как Isuzu VehiCross, и вовсе навсегда вошел в историю мирового автостроения. Этот воистину новаторский внедорожник, разработанный в 1997 году, и сегодня смотрится как образец с последнего автосалона, а в те времена он и вовсе воспринимался как приземлившаяся на лугу летающая тарелка пришельцев из космоса. Но менеджеры концерна GM, которому в то время принадлежал контрольный пакет акций Isuzu, в трудные для автомобильной промышленности годы занялись любимым менеджерским делом, то есть оптимизацией.

Вопрос был решен в стиле «Вы, Иван, пардон муа, пивовар? Вот и варите свое пиво. », а конкретно – «Вы у нас специалисты по грузовикам и дизельным двигателям? Вот их и делайте». В общем, для того, чтобы прихлопнуть целый ряд проектов и направлений, вполне хватило решения о бесперспективности продаж внедорожников Isuzu на рынке США.

Тем не менее, «пиво по утрам не только вредно, но и полезно», а сотрудничество Isuzu с GM имело немало положительных сторон. В итоге, даже выкупив в 2002 году контрольный пакет у GM, компания Isuzu продолжила сотрудничать с американским концерном, но уже на других условиях, и вот этот момент имеет принципиальное значение.

К этому времени было создано новое совместное предприятие LCV Platform Engineering Corporation (LPEC), в котором на Isuzu возлагались обязанности по разработке нового пикапа, а на GM – деривативов на его основе. Кроме того, в компании DMAX (разработка и производство дизельных двигателей), контрольный пакет которой принадлежал GM, за Isuzu осталась техническая часть, за GM – финансы и маркетинг. Ну а в качестве главной производственной площадки был выбран Таиланд, постепенно превращающийся во всемирный центр пикапостроения.

Так родился «всемирный пикап» D-Max. Годом позже в США начал продаваться его клон Chevrolet Colorado, а в Австралии – Holden Rodeo. Модель очень быстро набрала популярность. Это у нас в те годы никто ничего не слышал о пикапах Isuzu, и у многих сложилось впечатление, что Isuzu подбирает крохи с рыночного стола, на котором правят бал Toyota Hilux, Nissan NP300 и Mitsubishi L200. Ничего подобного! У себя на родине, в Таиланде, да и в других странах Юго-Восточной Азии D-Max не только успешно конкурировал (и продолжает конкурировать) с тем же Hilux, но и сумел обогнать его по уровню продаж. В 2011 году было представлено второе поколение пикапа. В серию новый D-Max пошел в 2012-м, а в 2013-м, как обычно, у него появилась близкая родня в США и Австралии (Chevrolet и Holden Colorado).

Нужно сказать, что изменения коснулись не только внешнего вида автомобиля, который стал выглядеть значительно агрессивнее. Значительно важнее оказалось появление новой рамной платформы i-GRIP (Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform), отличающейся повышенной на 42% устойчивостью к скручиванию, что, в свою очередь, значительно улучшило управляемость, а выросшая с 3 050 до 3 095 мм колесная база повысила устойчивость при движении и позволила поднять грузоподъемность. Например, у версий со сдвоенной кабиной она составляет 1 тонну, в то время как у большинства конкурентов – 750-800 кг.

Обновилась и линейка дизельных двигателей. Основой стало семейство дизелей iTEQ, причем базовый 2,5-литровый 4JK1 был представлен в двух вариантах, с одинарным или двойным турбонаддувом (136 и 163 л. с. соответственно). Тем, кому такая мощность показалось недостаточной, предлагался трехлитровый 4JJ1, развивающий 180 л. с. и выдающий 380 Нм крутящего момента. С 2015 года линейку пополнил 1,9-литровый RZ4E-TC I4, который развивает 150 л. с. и имеет полку крутящего момента на уровне 350 Нм.

Новичок превосходит 4JK1 с одиночным наддувом не только по мощности и моменту, но имеет на 20% меньший расход горючего. В трансмиссии появился сначала пяти-, а затем и 6-ступенчатый «автомат» (первые автомобили шли еще с 4-ступенчатой АКПП, унаследованной от пикапов первого поколения), а также система подключения полного привода Terrain command. И именно таким автомобилям предстоит попытка покорения капризного и непредсказуемого российского рынка.