Юбилей одной легенды. Тест-драйв Golf GTI 35 edition
Успеха проще достичь за счет хитрых уловок маркетологов. Сложнее сделать хорошую машину, которая даст начало целому классу автомобилей без создания искусственного культа. По большому счету, это получилось только у Volkswagen – с его Golf и гольф-классом и с его Golf GTi – первым массовым хот-хэтчем в истории. А GTi в этом году стукнуло 35 лет – такими жизненными сроками могут похвастаться только ВАЗовские «семерки». По этому поводу VW выпустил Golf GTI Edition 35, который заставил AutoNews.ru задуматься о годах и достижениях. Ну, и, конечно, прокатиться!
35 лет – это, как говорил один обворожительный мужчина, полный расцвет сил. Уинстон Черчилль, например, в эти-то годы стал министром внутренних дел, заняв чуть ли не самый влиятельный в Великобритании пост. А GTI в свои 35 в лице спецверсии GTI Edition 35 научился разгоняться до 100 км/ч всего за 6,6 секунды – это лучший показатель за всю жизнь хот-хэтча.
Но бывали в его истории и разочаровывающие страницы. Впрочем, как и в жизни любого.
Начиналось все с тайн, жажды скорости и мечты: в 1974 году группа сотрудников VW секретно начала работать над проектом Sport Golf. Ведь если обычный Golf создавался как скромный, доступный, но достойный автомобиль для повседневной езды, то «спортивный» должен был поразить горячим нравом и при этом не превратиться в жесткий спорткар. Этот принцип свято блюдут и сегодня – удобству сидений Golf GTI 35 Edition можно петь оды! Жесткое, но при этом комфортное, обнимающее боковыми поддержками – в нем можно просидеть часы в пробках, проехать тысячи километров и вжиться во время виражей на треке. Единственная претензия – посадка высоковата, хочется быть ближе к центру тяжести.
Кстати, сначала заговорщики планировали делать хот-хэтч не из Golf, а из Scirocco… Однако за основу взяли трехдверный Golf, а силовой агрегат позаимствовали у Audi 80 – 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л.с. В передней подвеске появился стабилизатор, пружины укоротили на 20 мм и прижали машину ближе к земле. Обсудив, чем спортивная новинка должна отличаться на глаз, энтузиасты решили столкнуть в отделке черный и красный цвета, в частности отметить красным решетку радиатора, рукоятку рычага КП сделать в форме мячика для гольфа, а обивку – в клетку.
Чтобы отличить Golf GTI 35 Edition от просто GTI придется присмотреться: юбилейная версия имеет иной передний бампер, красную прострочку сидений, стояночного тормоза, руля и рычага КП, на спинках кресел – логотипы 35. Казалось бы, ничего такого. Но он умеет чем-то привлечь внимание. Есть что-то в его облике, что заставляет всех поворачивать головы и прислушиваться к низкому голосу, а затем уже замечать детали. Правда, большинство поклонников GTI все же предпочитают делать машину более очевидно особенной – это один из самых популярных автомобилей для тюнинга.
Вернемся к истокам. Рождение первого горячего «Гольфа», еще в виде концепта, произошло в 1975 году на Франкфуртском автосалоне. В этом году появилось на свет немало красивых женщин – Анджелина Джоли, Ева Лонгрия, Дрю Берримор, Натали Имбрулья, Мила Йовович. Билл Гейтс с приятелем создали компанию Microsoft, Советский Союз экспериментирует с пуском автоматических станций на Венеру. Самое знаковое событие – открытие первого ресторана McDonald’s с окошком для автомобилистов.
Хот-Golf был отмечен индексом GTi, что означало Grand Tourer Injection (от итальянского Gran Turismo Iniezione) – последнее слово объясняло, что мотор оснащен впрыском. В июне 1976 года новинка поступила в продажу в Германии. Изначально планировалось выпустить 5000 автомобилей… К своему 35-летию «Джи-Ти-Ай» разошелся по свету в 2 миллионах экземпляров.
Golf GTi стал для многих европейцев первым допуском к эмоциональной езде – автомобиль разгонялся до 100 км/ч около 9 секунд. И сегодня европейская молодежь предпочитает в качестве первой машины спортивный хэтчбек.
В 1982 году VW представляет свой первый турбодизель, и модель GTD – в тех же цветах, с похожим интерьером, с расширенными колесными арками и разве что серебристыми полосками на кузове вместо красных – становится дизельным зеркалом GTi. Хот-хэтч к тому времени достиг уже пятилетнего статуса – в этом возрасте близняшки-актрисы Мэри-Кейт и Эшли Олсен стали владелицами собственного продюсерского центра.
В 1983 году Golf GTi под именем Rabbit GTi доехал до США. Американцам достался 1,8-литровый мотор мощностью 90 л.с. А в Европе уже готовится второе поколение, которое появится в 1984 году, так что с первым Golf GTi прощаются финальной версией Pirelli Edition – двойные фары, тонированные стекла, кожаная отделка рулевого колеса и, конечно, шины Pirelli.
Второй GTi получил новое шасси, а 1,8-литровый двигатель остался тем же.
Более значительные перемены произошли с приходом третьей генерации в 1987 году – автомобиль впервые оснащается 2-литровым мотором. Два года спустя силовой агрегат обновляют еще раз – теперь он способен развивать 139 л.с. мощности, в оснащении появляется ABS. Также представляют полноприводную версию, выпущенную ограниченной серией GTi Rallye – правда, ее потенциал разочаровывает поклонников – 1,8 литра и 158 л.с. Классические GTi так и остаются переднеприводными.
Будучи тинейджером, Golf столкнулся со всеми сопутствующими проблемами – душевными терзаниями, комплексами и разочарованиями. В 1993 году, когда Golf GTi исполнилось 17 лет, хот-хэтч потерял статус «самого мощного Golf», уступив его новому Golf VR6. Его 173 л.с. GTi мог противопоставить только 115 л.с. своего 2-литрового мотора, а позже – 150 л.с. шестнадцатиклапанной модификации GTi V16.
Однако лавры у хот-хэтча более мощная новинка не отняла, так как, по общему признанию, GTi рулился лучше.
Это и сейчас его основное достоинство. Ужасно скучно рассказывать про предсказуемость рулевого управления и тормозной системы того же GTI 35 Edition, зато весело играться на дороге – как на прямой, так и в извилистых поворотах, чувствуя себя ловким и умелым гонщиком, при этом оставаясь в безопасности и под защитой аккуратной подвески и систем помощи. Колеса упруго подпрыгивают на стыках и неровностях, заботливые пружины берегут от ударов кузов, при этом в поворотах машина даже не пошатнется. Идея, родившаяся в 1974 году, по-прежнему реализуется с немецкой четкостью: горячий нрав комфортного хэтчбека, не перешедший в бескомпромиссность спорткара.
Готовя пятое поколение, тактических ошибок с мощностью VW решил больше не допускать. В свое 25-летие Golf GTi вступил с новыми силами и амбициями, отметив его юбилейной спорт-версией 25 Jahre GTi – 180 л.с.! А пятое поколение хот-хэтча ворвалось на рынок в 2004 году под лозунгом GTi is back! 200 л.с. нового 2-литрового турбомотора TFSI, работающего в паре с шестиступенчатой трансмиссией. В стандарте – система стабилизации, подвеска – McPherson спереди, многорычажка сзади, клиренс – на 15 мм меньше, чем у стандартного «Гольфа».
В 2007 году GTi стукнул тридцатник, и к этой важной вехе Golf подошел с опытом прожитых лет и уверенностью в будущем. Было выпущено целых две спецсерии Golf GTi V – Edition 30 в честь 30-летнего юбилея и еще одна Pirelli. Обе модификации оснащались 2-литровым TFSI мощностью 230 л.с.
Моторы у шестого Golf по-прежнему 2-литровые, в том числе и у GTi. Но немцы научились вытягивать из них в два раза больше сил. Юбилейная 35 Edition получила прибавку в 25 л.с. (до 235) по сравнению с обычным GTi VI и разницу в разгоне до 100 км/ч в 0,3 секунды. Крутящий момент вырос на 20 Нм, достигается теперь позже – с 2200 об/мин – и длится бесконечным удовольствием до 5500. При этом средний расход не обидный – около 10 литров на 100 км. Заодно, аббревиатура GTi уступила место «капсовой» GTI — маркетологи решили, что так заряженная версия будет заметнее.
При переключении трансмиссии в спортивный или ручной режим стрелка тахометра сразу подпрыгивает на пару делений вверх, выражая готовность к действиям. Педаль стремительно уходит в пол, нетерпеливое урчание мотора нарастает, асфальт гладко ныряет под колеса – кайф! Если б только не DSG.
До поры до времени претензий к работе коробки нет, она вовремя втыкает нужную передачу. И только расслабишься, как вдруг, при разгоне или в повороте, DSG задумывается о переключении и неожиданно решает сменить темп, не беспокоясь о желаниях водителя. Проклятый «двухсцепленчатый» робот VW – единственный недостаток автомобиля.
Golf давно перестал быть дешевым хэтчбеком для масс, а GTI – уже не доступный спортивный автомобиль на каждый день. За обычный GTI в России придется отдать больше миллиона рублей, а юбилейный GTI Edition 35 обойдется почти в 1,5 млн. С другой стороны, это неплохая инвестиция в будущее – если до сих пор фанаты активно приобретают подержанные «гти» аж первого поколения, то спецсерии в силу эксклюзивности и вовсе идут нарасхват. И когда Golf GTi стукнет лет 50, то приятно будет вспомнить былое. А может, еще и заработать – чисто с немецкой практичностью.
Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII
В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.
Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.
Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.
Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.
Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.
Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.
Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.
Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.
Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.
Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.
Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.
Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.
Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.
В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.
В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.
Куда же без классики!
Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.
На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.
Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.
В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!
Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.
Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.
