Знакомимся с маркой Geely за рулём кроссовера Emgrand X7

Это самый первый вседорожник марки Geely. Он также известен под именами Geely Global Hawk GX718, Englon SX7 и Gleagle GX7. Грядёт глобальная унификация, суббренды ликвидируют, и все модели наденут единые шильдики Geely. Но до этих времён паркетник может не дожить.

Редкостный случай — нас пригласили на презентацию устаревшей модели. В нынешнем виде кроссовер Geely Emgrand X7 наблюдается с 2009 года, у нас продаётся с 2013-го. Рестайлинг, проведённый весной 2014-го, «российских» машин ещё не коснулся. В 2017-м паркетник и вовсе снимут с конвейера, да и суббренд Emgrand вот-вот прекратит существование. Зачем же принимать приглашение? Всё просто. Прежде мы никогда не ездили на продукции марки Geely, а тут московское представительство впервые в своей истории устроило выездной тест для журналистов. Чем не повод заполнить пробелы в познании «китайцев» и в каталоге Драйва?

У Geely свои причины собрать прессу. Бренд решил выйти на новый уровень открытости, рассказать о себе, привлечь внимание в тяжелейшее для автоиндустрии время. Делать это по нынешней моде нужно с кроссовером. Так мы и оказались наедине с пожилой моделью Emgrand X7, ведь никакого другого паркетника фирма Geely нам пока предложить не готова. Рестайлинговый вседорожник обязательно доберётся до России, но в лучшем случае к концу этого года. Взгляните на него.

Тест-драйв проходит в Беларуси, где «икс-седьмые» выпускают методом крупноузловой сборки SKD на заводе «Белджи» в Борисове (совместном предприятии Geely, БелАЗа и «Союзавтотехнологий»). Тут ставят двигатели и коробки вместе с подрамником, крепят подвески, тормозные системы, руль, топливный бак, подушки безопасности. Серьёзных претензий ни к белорусским, ни к китайским сборщикам нет — на удивление аккуратная работа. А вот к дизайнерам вопрос есть. Экстерьер рисовала команда Фабрицио Джуджаро

из бюро Italdesign Giugiaro. Никто так и не понял, почему у маэстро получилась почти полная копия «третьей» Тойоты RAV4. Ведь изначальный концепт сходства с «японкой» не имел.

В отличие от тойотовского Рафика, Emgrand X7 мне на дорогах прежде никогда не встречался. Немудрено. За всё время продаж в России (полтора кризисных года) кроссовер нашёл чуть больше 5000 покупателей. В стремлении подстегнуть спрос китайцы с первого мая снизили цены в среднем на 50 000 рублей. Базовый вседорожник с двухлитровой атмосферной «четвёркой» (139 л.с., 178 Н•м) и пятиступенчатой «механикой» стоит теперь 699 000. Машина с мотором 2.4 (148 л.с., 210 Н•м) и шестидиапазонным «автоматом» обойдётся минимум в 789 000. Топовая комплектация — 815 000. Дорого?

Но ведь нашлись в нашей стране 757 человек, которые раскошелились на Geely Emgrand X7 в этом году! Предпочли ведь они полноприводному Дастеру этого исключительно переднеприводного «китайца». Беру ключ от «икс-седьмого» с мотором 2.4 и «автоматом». Увесистая дверь закрывается с первого раза и с добротным звуком. Так. Широкое плоское кресло имеет электрические регулировки. Руль настраивается только по высоте. Вокруг водителя всё как-то слишком бесхитростно, серо и с первого взгляда понятно. Простецкий пластиковый интерьер безо всяких излишеств. USB-порт отсутствует. Явное ретро. Но и нарочитой азиатчины нет, много «воздуха». Дастер-то заметно теснее будет.

В ответ на нажатие акселератора движок издаёт недовольное «му». При переходе «автомата» на вторую передачу едва начавшийся разгон прерывается провалом по тяге. До третьей, самой ездовой, добираемся мучительно долго. На четвёртой — снова провал. К пятой и шестой развиваешь-таки скорость. На высших передачах Emgrand X7 нормально несётся по трассе. Но отпустишь руль — и машину начинает уводить вправо. Водитель, бди! Для обгонов переходи в ручной режим: вторая честно держится, выкручиваясь до отсечки, третья тоже. Динамично можно ехать только так. По паспорту мотор 2.4 и «автомат» разгоняют до 100 км/ч за 12 с, 2.0 с «механикой» — за 15. По ощущениям это длится намного дольше.

Диагноз «не едет» суров, но в отношении нашего Эмгранда справедлив. Ладно «автомат», а на «механике» как оно? Немногим лучше. Первая «короткая» передача втыкается с усилием и пластиковым хрустом. Вторая — не разгонная и здесь. Третья — снова на высоте. Но моторы в этих режимах крутятся громко, и неплохая звукоизоляция помочь не в силах. На скоростях за сотню (я нарушил белорусский лимит 120 км/ч и боязно дошёл до 140) докучает в основном шум штатных китайских покрышек GitiComfort SUV 520. Передние и задние пассажиры во время беседы вынуждены повышать голос. Водитель это делает поневоле — раздражён.

Раздражает ещё и писк. Он раздаётся при превышении отметки 120 км/ч, требует сбавить скорость. Отключить пищалку нельзя, а обмануть можно, если разгоняться потихоньку. Кроме того, иногда глючат датчики, издавая сигнал о непристёгнутых пассажирах, которых в креслах нет. Несмотря на всё это, большинство отзывов владельцев «китайца» на Драйве2 — положительные, а некоторые и восторженные. Типичная схема «пришёл — увидел — полюбил — почитал форумы — облазил конкурентов — купил — доволен, всем советую». Машину называют «жуликом», «эмиком», нахваливают качественную сборку, восхищаются головным светом. Я же вспоминаю ё-мобиль и старый Chery Tiggo. В сравнении с ними Emgrand X7 выигрывает, но, например, Haval кладёт Geely на обе лопатки.

Эх, и управляемость не радует. Руль c гидроусилителем — неизменно средней тяжести. Качнёшь на шоссе баранку из стороны в сторону — автомобиль не чувствует. Да и информативность никакая. Педаль тормоза тугая донельзя, давить и давить. На ней можно оставить ногу отдыхать, а то и обе. Подвеска средненькая. Неровности небольшого калибра скругляются неплохо, что-нибудь покрупнее чревато пробоем. Крены в поворотах значительные. За подробную трансляцию в салон микропрофиля дороги «спасибо» скорее упоминавшимся выше шинам. Ой, а расход топлива-то — около 10 л/100 км на трассе. По паспорту в городе агрегат 2.4 жрёт почти 15 литров. С облегчением отдаю ключ коллеге и пересаживаюсь на задний ряд. Отдыхать. Ведь товарищ там безмятежно спал.

Сколько места! Над головой войдёт футбольный мяч. Между ногами и спинкой переднего кресла встанет чемодан. Очень просторно. Только сиденья установлены низковато, из-за чего сидишь с задранными коленями, — лучше бы подняли повыше, отобрав ненужный дециметр над головой. Диагональные ручки на дверях не дают комфортно положить руку. В остальном — хорошо, и подремать без проблем. Ожидал от задней подвески «ударной работы» по пассажирам, ан нет. Второй ряд оказался для меня оптимальным местом в этом китайском кроссовере. Все невзгоды управления позади, точнее — впереди, у водителя, а на галёрке — благодать.

По объёму багажника (580 л) Emgrand X7 уделывает абсолютное большинство конкурентов. Под фальшполом — органайзер. В нём ближе к двери лежит набор инструментов, а за спинками сидений — свободные слоты для всякой всячины. Полноразмерная запаска висит под днищем. Кстати, у багажника есть нюанс. Если открывать его кнопкой из салона (такой же тормозной, как клавиша борткомпьютера), к пятой двери нужно спешить — иначе она автоматически заблокируется и начинай сначала.

Сейчас российскую сертификацию проходит Emgrand X7 с рядной «четвёркой» 1.8 (127 л.с., 162 Н•м), уже доступной в других странах СНГ. По расчётам маркетологов, эта версия попадёт в ценовую нишу до 600 000 рублей. Её-то желающим и стоит брать. «Не ехать» она будет так же (до 100 км/ч за 15 с), бензина потреблять немного меньше, в остальном всё то же самое. Что до нашего знакомства с маркой Geely, оно вышло преждевременным. Не подоспели ни новый дизайн, ни ребрендинг, ни технологии Volvo, ни современные модели. Уходить из России Geely не собирается: работают 92 дилера в 73 городах, действуют заводы «Дервейс» и «Белджи». Так что с автомобилями этого бренда мы встретимся ещё не раз. Есть надежда, что оценка новинок будет выше нынешней тройки с минусом.

Тест Geely Emgrand X7: автомобильная нумерология

Как утверждают китайцы, Emgrand X7 — их собственная разработка, хотя над дизайном и стилистикой трудилось ателье Italdesign под руководством Джорджетто Джуджаро.

Внешне и габаритами Emgrand X7 напоминает популярный RAV4, что скорее плюс, нежели минус. Неслучайно к нему примерились белорусы — и организовали сборочное СП. Кстати, в Россию Emgrand X7 поставляется именно из Белоруссии, тогда как прочие Geely собираются в Черкесске.

От того, насколько удобна посадка водителя, зависит не только его комфорт, но и безопасность. Мне не хватило продольной регулировки сиденья, и я все время чувствовал скованность в движениях. Нет, я не из тех, кого принимают за баскетболистов, но мне с моими ста восьмьюдесятью не хватало пяти-семи сантиметров — хотелось сдвинуть кресло немного назад.

Может, я уже уперся в заднее сиденье? Нет — у заднего пассажира мéста в ногах достаточно, и даже слишком. Просто проектировалась машина в расчете на китайцев, которые рослостью не отличаются. Если сделать салазки сидений подлиннее, проблема решится сама собой. А мой коллега ростом 190 см заметил, что и подушку не мешало бы опустить пониже, чтобы не приходилось подпирать головой потолок. В общем, над посадкой водителя нужно еще поработать.

Задранная педаль стояночного тормоза под левой ногой тоже не добавляет удобства, заставляя высоко поднимать коленку. Хорошо, что пользуешься ею нечасто. В остальном Geely Emgrand X7 производит приятное впечатление. Качество сборки приличное, материалы добротные, дверцы запираются с солидным звуком. Честный автомобиль — стоит своих денег.

Emgrand X7 неплохо разгоняется, но есть нюансы. Резвый со старта, он скисает, когда «автомат» переходит на пятую передачу. Чтобы привести его в чувство, приходится активнее топтать педаль.

При дорожном просвете 171 мм и неплохих геометрических параметрах проходимости Emgrand X7 отличается короткоходной, «легковой» подвеской. Оттого и крены в поворотах невелики. Привод — только передний.

В общем, городской автомобиль. Правда, расход топлива в городе не радует — под 15 литров на сотню. Двухлитровая версия с механической коробкой ест меньше — 11,4 литра на сто городских километров. При выборе модификации имейте это в виду.

Да, новичок остро нуждается в современных экономичных двигателях. Россия с января этого года живет по нормам Евро‑5, а Emgrand X7 оснащается моторами стандарта Евро‑4.

Цифры, цифры, цифры. Китайцы больше других верят в магию чисел. В китайской нумерологии семерка — а именно эта цифра входит в обозначение кроссовера — означает уверенность. Это то качество, которое помогает добиться результата. Значит, можно надеяться, что со временем машину доведут до ума.

Тест драйв Geely Emgrand X7 –
«Игральный автомат»

О Geely Emgrand X7

Джили Эмгранд X7

Говорят, что выиграть у игрального автомата – большая удача. В подавляющем большинстве случаев ему все проигрывают, а в выигрыше остается владелец. На нашем тесте побывал китайский кроссовер Geely Emgrand X7 в комплектации с «автоматом». Не знаю, был ли это «выигрыш», но в целом «игра» получилась интересной

Мы, кажется, где-то встречались?

На российский рынок эта модель «просочилась» практически незаметно. Шумную рекламную кампанию китайцы устроили лишь для седана и хэтчбека Emgrand EC7, а кроссовер Х7 просто появился в прайс-листах дилеров. Причем, цена оправдывала «содержание», в смысле – список опций. Да и кузов, в очертаниях которого, чем ближе его рассматриваешь, тем больше угадывается Toyota RAV4 второго поколения, выглядел вполне симпатичным. Неудивительно, ведь над ним поработали специалисты известной европейской студии ItalDesign.

На мой взгляд, этот кузов портит только эмблема. Некоторые считают ее слишком уж похожей на «кадиллаковскую», мне же она больше напоминает набор «Ассорти», в котором каждая конфетка обернута в свое «золотце». Блестят эти обертки ярко и, судя по оформлению, к примеру, заведений китайского общепита, вполне соответствуют вкусам жителей Поднебесной. Мне кажется, здесь была бы уместнее лаконичная эмблема в виде какого-либо оригинального символа, выполненная из блестящего металла или пластика, окрашенного под хром. Нынешняя эмблема, на мой взгляд, отдает той самой «китайщиной», которая нашему потребителю не симпатична.

Но в целом абрис кузова отторжения не вызывает, «перелицовка» японской модели китайцам вполне удалась. Правомерна ли она? С юридической точки зрения, возможно, нет, но, если абстрагироваться от нее, почему бы действительно не подновить удачный в целом кузов второго RAV4? Хуже он точно не стал.

Полноприводную трансмиссию, собственно, прославившую модель RAV4, китайцы копировать не стали, ограничились передним приводом. Но взгляните на подрамник задней подвески Emgrand Х7: не правда ли, сюда так и просится устройство привода задних колес? Впрочем, известно, что полного привода у китайского автомобиля не будет и в перспективе.

Также при взгляде на Х7 снизу бросается в глаза длинный и сравнительно низко закрепленный глушитель. Этот элемент доставлял владельцам полноприводных версий RAV4 немало неприятностей при передвижении вне дорог. «Китайцу» это не грозит, на одном лишь переднем приводе глубоко в грязь не заедешь, а на проселке такое расположение глушителя вряд ли сильно ухудшит ситуацию. Собственно, примерно на таком же расстоянии от земли (около 22 см) у Х7 расположен топливный бак.

Раз уж мы сразу забрались под днище автомобиля, давайте посмотрим, что тут есть еще. Итак, передняя подвеска представлена стойками «МакФерсон», задняя – независимыми параллельными рычагами. Бросаются в глаза задние амортизаторы, установленные под значительным наклоном, а также очень короткие пружины задней подвески. Понятно, что их жесткость не находится в прямой зависимости от размера (имеет значение множество факторов, в частности, состав примененной стали, диаметр прутка и т. д.), но в данном случае пружины и на ходу мягковаты. Между их витками заметно не очень большое расстояние от буфера отбоя до площадки на нижнем рычаге – оно составляет всего около 4,5 см и легко преодолевается при движении по кочкам даже на автомобиле, загруженном не полностью.

В длинном заднем свесе кузова расположено полноразмерное запасное колесо на литом диске. Днище окрашено в матовый серый цвет. И даже при самом внимательном осмотре здесь не нашлось ни одного пятнышка ржавчины. Хотя пробег тестового автомобиля составлял уже больше 15 000 км. Это к вопросу о том, что китайские модели, якобы, начинают ржаветь, едва покидают конвейер. Кстати, данный экземпляр Emgrand X7 был собран методом крупноузловой сборки в Белоруссии, на предприятии BelGee.

Не обнаружилось и повреждений лакокрасочного покрытия на внешних панелях кузова. Легкие царапины, к сожалению, нанес я сам, выехав на автомобиле в поле. Видимо, среди сухой травы, в которой проходила полевая дорога, попались жесткие кустарники.

В России Emgrand X7 предлагается в двух исполнениях: с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 138 л. с. и пятиступенчатой механической коробкой передач, либо с 2,4-литровым двигателем, также на «легком» топливе, работающим в паре с шестидиапазонным «автоматом». На нашем тесте побывала «автоматическая» версия. Внешних отличий от «механической» у нее нет, да и вообще, комплектации очень схожи. В фирменном проспекте салон щеголяет мультимедиасистемой с большим экраном, а также климат-контролем. Но в действительности потенциального покупателя встречают лишь простенькая магнитола и кондиционер.

К салону руки итальянских дизайнеров явно не прикасались. Здесь всё просто и утилитарно – и материалы, и компоновка. Запах «китайской кухни» наличествует, но заметен лишь после того, как автомобиль постоит закрытым на солнцепеке. Стоит проветрить салон, как запах улетучивается практически полностью.

Вообще, создается впечатление, что органы управления и элементы оформления салона Х7 заимствованы у автомобиля меньшего размерного класса. Приборы мелковаты, рукоятки управления климатом тоже. Буквально «точечными» выглядят символы на клавишах управления магнитолой. Впрочем, их научаешься различать быстро, поскольку функций у этого устройства раз, два и обчелся. Раз – это радио, два – проигрывание компакт-дисков. Прямо скажем, недостаточно для современного автомобиля. Во-первых, я обнаружил, что давно отвык при движении автомобиля вставлять компакт-диски в слот-приемник. Нет, иногда это доводится делать – в тех моделях, где звук аудиосистемы имеет значение. В Emgrand X7 вполне можно было бы обойтись и флэшкой, качество звучания динамиков очень среднее. А во-вторых, подключение телефона по протоколу Bluetooth – это уже не причуда продвинутых молодых людей, а необходимость. За разговор по мобильному телефону во время движения без системы hands free можно схлопотать немалый штраф. Иными словами, неплохо было бы «апгрейдить» музыку в «Эмгранде».

Пожалуй, более современным мог бы быть и бортовой компьютер. Его микроскопический экран просто-таки втиснулся между основными приборами. А еще я бы предложил увеличить индикатор работы парктроника. При первой встрече автомобиль откровенно напугал меня совершенно неожиданным и громким писком при переводе селектора «автомата» в режим D. Не сразу пришло понимание, что Х7 припаркован очень близко к препятствию, и голос подает один из двух датчиков, расположенных в переднем бампере. Микроиндикаторы на самом деле есть, но в глаза совсем не бросаются (см. фото). Особенно днем.

На подсветку кнопок управления «музыкой» на руле китайцы поскупились, и эти мелкие кнопки приходилось в темноте находить на ощупь. А вот электростеклоподъемники понравились. Все без исключения клавиши подсвечиваются, а авторежим распространяется на опускание всех стекол (и только стекло водительской двери еще и поднимается автоматически), и работают механизмы очень шустро и тихо.

Электропривод есть и у водительского сиденья. Это приятно, но… лучше бы компоновщики озаботились формой кресла. Поясничного подпора здесь нет вообще, и в дальней дороге спина может устать от сутулого положения. Валики боковой поддержки тоже фактически отсутствуют. Но опасности соскользнуть с сиденья во время резкого поворота нет: водителя успешно удерживает кожзаменитель особого состава. Он напоминает встречающиеся в продаже коврики-липучки. Когда садишься в автомобиль, либо вылезаешь из него, этот материал скрипит от контакта с одеждой. Будучи приверженцем даже псевдо-кожаных обивок кресел, в случае с кроссовером Х7 я лично предпочел бы ткань.

Несмотря на форму кресла и отсутствие регулировки поясничного подпора, подобрать удобное положение водителю несложно. К его услугам также и регулировка рулевой колонки по высоте, и «двухэтажный» бокс-подлокотник, и подстаканник в отделке центрального туннеля. Оглядываясь вокруг, можно отметить, что собран салон хоть и из бюджетных материалов, но качественно. Не заметно ни больших зазоров, ни искривленных панелей, ни заусенцев, ни торчащих проводов, контактов, саморезов, то есть всего того, с чем не раз приходилось сталкиваться в китайских автомобилях.

Переместимся назад. Здесь – трехместный «диван», без преувеличения. Трансмиссионный туннель выступает из пола на пару сантиметров, не больше. Части спинки можно регулировать по наклону, правда, в очень незначительных пределах. А части сиденья – сдвигать вперед-назад на целый десяток сантиметров. Освободит ли это дополнительное место в багажнике? Сейчас увидим. Складываем части спинки нажатием на фиксаторы и получаем ровную поверхность с фальшполом багажника. Только между сложенными сиденьями и фальшполом образуется значительный «провал». Дело в том, что для выравнивания погрузочной поверхности инженеры Geely придумали расположить под фальшполом багажника пластмассовые боксы-контейнеры весьма значительной вместимости. Сюда можно сложить очень много разных разностей, способных пригодиться в дороге! Вот только «провал» получился несколько нелепый. Да и под сдвижной шторкой багажника высота невелика – всего-то 37 см. Наверное, паспортный 508-литровый объем багажника получается с учетом вместимости «подпольных» боксов-контейнеров. Но в любом случае они получились значительно более практичными, чем пенопластовые вставки, которые приходилось видеть в этом месте на автомобилях других производителей.

Игра с «автоматом»

В России Emgrand X7 предлагается в двух исполнениях: с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 138 л. с. и пятиступенчатой механической коробкой передач, либо с 2,4-литровым 148-сильным двигателем, также на «легком» топливе, работающим в паре с шестидиапазонным «автоматом». На нашем тесте побывал более мощный автомобиль.

И мощность свою он продемонстрировал сразу, при первом же нажатии на педаль «газа». Так прыгнул вперед, что на меня оглянулся охранник бизнес-центра. Да, похоже, с «газом» тут надо обращаться осторожно. Или нет? Стоило проехать несколько сотен метров, как эта избыточная «прыть» куда-то пропала. Пожалуй, ее стало даже немного не хватать.

В городе Emgrand X7 совершенно не спринтер. С чем был связан стартовый рывок, сказать трудно. Возможно, с тем, что двигатель был прогрет не полностью. А может быть… но об этом чуть позже. В общем, светофорную гонку вы выиграете вряд ли, но от общего потока не отстанете. «Автомат» перебирает диапазоны плавно и без задержек. С 0 до 100 км/ч удается разогнаться секунд за 11. С 60 до 80 км/ч в автоматическом режиме за 6-7 секунд. Интересно, какую передачу выбирает коробка? В момент разгона быстро толкаю селектор к себе и смотрю на бортовой компьютер. На нем высвечивается «шестерка».

Пробую использовать ручной режим. Другое дело! Сразу появляется динамика, которой так недоставало. Особенно успешно «идет» этот режим на МКАД, где участки ремонта чередуются со свободными прогонами. При разгоне на «автомате» коробка явно спешит переключиться на шестую ступень, и педаль «газа» просто вязнет в каком-то вакууме. Переключиться на пятую? Уже мало, лучше сразу на четвертую. Вот теперь другое дело. Пик крутящего момента 148-сильного двигателя (210 Нм) приходится на 4250 об/мин, но вы можете рассчитывать на немного более раннее начало заметного «подхвата» — примерно при 3700 об/мин. Отличная тяга продолжится до 5000 об/мин. Так что мотор можно отнести к высокооборотным. Китайцы настаивают на том, что это их собственная разработка. Примем без доказательств.

А «автомат» здесь – австралийский, впрочем, фирма-изготовитель уже принадлежит Geely. Как и Volvo, но от машин шведской компании в «Эмгранде» нет ничего, и ссылки продавцов на родство с Volvo – не более чем маркетинговый ход, точно так же, как «выдача» аббревиатуры EPS за наличие системы стабилизации. На самом деле, система стабилизации называется ESP, а EPS – это электроусилитель руля. В «Эмгранде» его тоже нет, вместо него применен гидроусилитель.

Но вернемся к «автомату». Итак, Х7 стал первым автомобилем с такой трансмиссией, на котором я чаще использовал ручной режим, чем автоматический. По крайней мере, в городе. Пусть при этом шум двигателя на высоких оборотах начинает активно проникать в салон – можно сделать музыку громче. Зато не придется стесняться «динамики».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

SsangYong Actyon
(универсал 5-дв.)

Volkswagen Teramont
(универсал 5-дв.)

Suzuki Vitara
(универсал 5-дв.)

Как выяснилось впоследствии, чтобы «раскочегарить» автомобиль, необязательно вручную менять передачи. Можно доверить это и «автомату», только стартовать с места надо порезче. Тогда коробка «заметит», что вы намерены заняться фитнесом, и начнет переключаться «вверх» на более высоких оборотах (3500 против 2500 об/мин). Если же трогаться плавно и на первых метрах пути не «пришпоривать» кроссовер, он будет набирать скорость с ленцой. «Автомат» здесь адаптивный, и это отлично чувствуется. Но игра передачами делает автомобиль еще динамичнее.

Из городских достоинств Emgrand X7 я бы обязательно назвал огромные наружные зеркала. Впервые захотелось измерить, на какое же расстояние выдаются они с каждого борта: 30 сантиметров! Обзорность в них отличная, но при складывании на стоянке (только вручную) выступание их уменьшается ненамного. Внутрисалонное зеркало также предлагает хороший обзор, «вмещая» большое окно пятой двери. С «механической» парковкой, без какой-либо помощи электроники (ну, разве что, за исключением парктроника), справится даже малоопытный водитель.

О расходе топлива. Заправлять Emgrand X7 следует только 95-м бензином. Согласно паспортным данным, в городе автомобиль должен расходовать 14,7 л на 100 км. В моих поездках по городу расход ни разу не превысил 13 л, хотя приходилось подчас застревать в пробках. Потребление бензина удобно контролировать по бортовому компьютеру, он оценивает не только средний расход, но и потенциальный пробег до заправки.

«Под шорох шин, под рокот ветра…»

На трассе я первоначально тоже «играл» передачами, пока не заметил, что практически не переключаюсь с пятой, поддерживая автомобиль в «тонусе». Это приятно, но не способствует экономичности. Между тем, на «дальняке» вполне можно и улучшить загородный расход топлива, приведенный в паспортных данных: 8,6 против 8,7 л на 100 км. Но, если не экономить и не «тормозить», то трассовый расход получается около «десятки». На нее можно рассчитывать смело.

Тем более, что к высоким скоростям автомобиль вполне лоялен. Он не рыскает в колеях и тем более на ровном покрытии, а сравнительно стабильно держит курс. Шины Giti Comfort, как я уже отмечал во время теста другого «китайца», здорово шумят на зернистом асфальте, но стихают на гладком. При движении в сильный дождь «плавания» не чувствовалось. Рулевой механизм (напомним, с гидроусилителем) нельзя назвать стопроцентно «прозрачным», но и совсем уж нечетким – тоже. «Нулевое» положение руля приходится нащупывать, но в целом, на баранке есть приятное усилие, и «длина» ее не чувствуется, хотя она и совершает порядка трех оборотов от упора до упора. При разворотах на узких городских улицах придется потрудится, особенно если учесть, что и небольшим радиусом разворота X7 похвастаться не может – 5,55 метра.

В одном из журналистских тестов я прочитал, что подвеска у Emgrand X7 жестковата. По-моему, она, скорее, мягковата – опять же, в сравнении с другими кроссоверами того же размерного класса. Ее нельзя назвать оптимально комфортной, потому что мелкие неровности она все-таки «перечисляет», но это единственный ее недостаток. В целом, автомобиль несется по дорогам невысокого качества плавно. Но в то же время не кренится в поворотах, даже в резких. Однажды я «поймал себя» в таком повороте: инстинктивно вильнул рулем, когда из-под колес идущей впереди машины вылетел какой-то предмет. Вильнул напрасно: это была всего лишь тонкая веточка. А скорость была около 100 км/ч. Автомобиль послушно описал небольшую дугу, не проявив намека на занос или раскачку. Между тем, система стабилизации у него отсутствует, несмотря на то, что при включении зажигания на панели приборов загорается соответствующий символ.

Как я уже упоминал в начале обзора, водительское сиденье не балует спину оптимальным профилем: ей здорово не хватает валика в области поясницы. Несмотря на это, мне удалось выдержать за рулем не одну сотню километров. Этот автомобиль вполне подходит для дальних перегонов. Акустический комфорт при движении нарушает только силовой агрегат, если вы, конечно, будете стараться держать обороты выше отметки 4000 об/мин. При движении в автоматическом режиме на скорости 120 км/ч двигатель работает при 2000 об/мин, ничуть не беспокоя водителя. Но на этой скорости ветер начинает посвистывать в некоторых деталях внешней отделки, которые при ближайшем рассмотрении оказываются слегка «угловатыми». Это передние торцы рейлингов, а также наружная облицовка в нижней части ветрового стекла. Здесь одна из мягких резиновых накладок отставала от кузова, и, вполне возможно, именно она посвистывала, как флейта-пикколо.

Да, еще у этого автомобиля есть функция SPEED ALARM, в переводе – предупреждение о достижении высокой скорости. Высокой считается скорость около 120 км/ч. На этой отметке коротко звучит негромкий, но заметный сигнал. Если он вам не нравится, вы можете его отключить, пролистав меню бортового компьютера.

На проселочных, в том числе песчаных, дорогах Х7 может поддерживать сравнительно высокую скорость, его подвеска будет уверенно «глотать» небольшие кочки и рытвины. Но, если дорога изобилует поворотами, лучше не баловаться: при отсутствии системы стабилизации кроссовер пытается «играть» задней осью. Задатков «раллиста» эта модель не имеет, у нее, скорее, миролюбиво-дачный характер. Переборщили со скоростью? Смело оттормаживайтесь: ABS удержит даже груженый автомобиль на курсе, проверено неоднократно. Но это – в природных условиях, когда нежелательный контакт возможен лишь с песчаными брустверами или небольшими кустиками. Для городских «джунглей» я бы пожелал тормозам «Эмгранда» немного большей цепкости.

На полевой дороге, фактически в колее, проложенной по пастбищу, кроссовер неожиданно начал постукивать элементами передней подвески с правой стороны. Странно, ведь только что на дороге без покрытия никаких посторонних звуков со стороны подвески не наблюдалось. Впоследствии выяснилось, что во время одного из тестов автомобилю крепко «досталось» от водителей, была повреждена защита картера. Возможно, именно после этого что-то и застучало. Но только, как видим, в тяжелых условиях, при ходах подвески, близких к предельным.

Вообще же, к неровностям полевой дороги Х7 отнесся практически безразлично. Он не начал собирать кочки одну за другой, хотя под защитой картера у него оказалось всего-то около 15 см (тогда как по паспорту дорожный просвет должен составлять 17 см). Передний парктроник, конечно, так и визжал, чувствуя впереди траву, а отключить его нельзя, такой функции нет. В конце полевой дороги, в молодом лесочке, я наткнулся на полчища маслят и подумал, что выбраться за грибами на «Эмгранде» вполне возможно.

На одном из больших бугров я намеренно поставил автомобиль «косо», по диагонали к склону, и он с легкостью вывесил одно из задних колес. Это позволило выяснить, что все двери у него открываются и закрываются легко – за исключением двери багажного отделения. Нет, кузов кроссовера не перекашивается, наоборот, демонстрирует отличную жесткость. Проблема в том, что эта дверь охотно «самозапирается». Разблокировали вы ее с помощью кнопки на передней панели или ключом-брелоком, открыли, захлопнули, и… электрозамок тут же запер ее снова. Ну, просто сверхнадежная защита от воров. Кстати, подумалось, что это может привести к случайному запиранию ключей внутри. Ведь если разблокировать с брелока только дверь багажника, пассажирские двери останутся запертыми. Предположим, вы открыли багажник, положили ключ на пол, что-то достали, захлопнули дверь и только потом вспомнили про ключ…

Глубоко в лес и прочие «пампасы» на «Эмгранде» забираться не стоит – придется далеко идти за трактором. Преодоление даже несложных элементов бездорожья при наличии одного лишь переднего привода и шоссейных шин дается ему с трудом. Так, я порадовался было, что автомобиль легко выползает из низины по влажному песку, сфотографировал его на склоне и вознамерился написать, что такое препятствие ему не помеха. Но, вернувшись за руль, обнаружил, что при добавлении «газа» колеса успешно закапываются. Казалось бы, «автомат» должен неплохо помогать в такой ситуации. Откатываюсь вниз и повторяю упражнение. Нет, все-таки на одной тяге отсюда не выехать. Остаются разгон и «кавалерийский наскок».

Ассорти

Вот и состоялось мое знакомство с «Эмграндом». Скажу прямо, ничем особенным этот кроссовер меня не поразил – ни в положительном, ни в отрицательном смысле. Больше всего мне понравился в нем органайзер под фальшполом багажника, меньше всего – золотистая эмблема, напоминающая набор конфет «Ассорти». Большую часть остальных качеств я назвал бы приемлемой.

Вообще, этот автомобиль очень напомнил мне Chery Tiggo FL и Renault Duster. Два «китайца» очень близки по ходовым качествам и оснащению, только у Tiggo нет «автомата», удобного органайзера в багажнике, он оснащается менее мощным мотором, а зуммер, звучащий на 120 км/ч, отключить невозможно. В остальном, это практически два брата-близнеца с разными «фамилиями», и неудивительно: «родитель»-то у них один.

Что касается «Дастера», то Emgrand X7 удачно вписался в нишу, которую румынско-французско-российский кроссовер покинул: у него больше нет комплектации с передним приводом и «автоматом». Имеет ли смысл сравнивать сверхпопулярную на нашем рынке модель с малоизвестным «китайцем»? А вы попробуйте. У «Эмгранда» есть козыри: многоступенчатый «автомат», более просторный салон, багажник большего размера, более комфортабельная подвеска, 17-дюймовые легкосплавные колеса. Ну и, не в последнюю очередь, цена. «Автоматический» полноприводный Duster обойдется заметно дороже «Эмгранда».

Надежность этих автомобилей я не сравниваю. Мы не проводим ресурсных испытаний, в наших тестах участвуют только новые автомобили в комплектациях, предлагаемых к продаже российскими дилерами. Потребительские же свойства Geely Emgrand X7 и Renault Duster во многом близки, цены тоже. Остальное – во многом из области психологии. Наверняка, купив набор конфет «Ассорти», вы сначала попробуете ту сладость, которая обернута в цветную фольгу. И она, скорее всего, покажется вам вкуснее, чем конфета без обертки. Хотя на самом деле две конфеты будут абсолютно одинаковыми.