Дизельный Lexus LX 450d с двойным турбонаддувом

Быстрый переход к разделам

Разговор о модели Лексус ЛХ 450 дизель стоит начать с подкапотного пространства, потому как перед нами пусть и не слишком-то горячая, но всё-таки новинка. Некоторое время назад под капотом LX помимо хорошо знакомого монструозного атмосферного бензинового V-образного, почти шестилитрового мотора появиться другой двигатель. Между прочим, тоже не крохотулечка. Это дизель с двойным турбонаддувом V-образный восьмицилиндровый, с рабочим объёмом 4,5 литра, откуда и название LХ 450d. Его мощность 272 л.с. и, что вызывает особенное уважение, крутящий момент в 650 Ньютон-метров.

Одним словом, силушки у этого мотора хватает, но могли возникнуть проблемы другого рода. Ведь это всё-таки автомобиль, который заявлен как продукт премиального уровня. А дизель это, как известно, и своеобразный шум, это и вибрация, даже если это Лексус ЛХ 450 дизель. Вот чтобы как-то решить эту проблему инженеры Lexus с одной стороны обложили шумоизолирующими материалами щит моторного отсека, который отделяет его от салона. Что касается самого дизельного агрегата, то его установили на гидроопоры, которые по конструкции немного напоминают амортизаторы. Суть в том, что благодаря гидроопорам вибрации мотора не передаются на кузов. Кстати говоря, на Лексус ЛХ 450д дизель работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Второй ряд и багажник

Сзади хорошо. Там очень много места, и просторно, и комфортно, и роскошно. Огромный запас пространства, причём по всем направлениям. Отличные мягкие удобные сиденья. Прекрасная на ощупь кожа, отличный подлокотник и двухзонный климат-контроль. Плюс подогрев сидений.

Претензий вроде бы не должно быть. Хотя с другой стороны, LХ 450d — это большой представительский автомобиль. Разумеется, здесь хорошо на заднем ряду сидений. Но стоит присмотреться к багажнику и обратить внимание на кое-какие нюансы. Во-первых, его можно открыть с помощью брелока, а можно и рукой. Вот только кнопка находится слишком уж глубоко. Это по-своему хорошо, так как грязи до неё труднее добраться. Тем не менее, если мы открывать дверь рукой, то электропривод на помощь не придёт. На Лексус ЛХ 450д он действует только в том случае, если пользоваться брелоком.

LX 450 d видео обзор

Есть и вторая часть крышки багажника, но с ней придётся поработать руками, она не электрифицирована. А ведь LХ 450d — машина премиального уровня. Покупатель вправе ожидать полностью электрифицированный багажник. Но до этого дело пока что не дошло.
Сам багажник хорош. Надо отметить, что дизельный Лексус ЛХ 450д в отличии от бензинового не может быть восьмиместным. Только два ряда сидений, и всё. В конце концов не всем нужен третий. Зато багажник огромен, его объём около 700 л. Если сложить сиденья второго ряда, то будет более 1200 литров.

Много места, хотя важнее, что багажник хорошо и продуманно сделан. В нем есть розетка, проем широк и грузить вещи будет удобно. Откидная платформа выдерживает большие нагрузки, садить не неё можно безбоязненно. Всё необходимое: знак аварийной остановки, кое-какие инструменты убраны вниз. В общем грузовой отсек у LХ 450d сделан продуманно. Сразу видно, что машину планировали ещё и в качестве очень хорошего автомобиля для путешествий.

Внедорожные возможности Лексус ЛХ 450 дизель

Кроме того, LХ 450d ещё и отличный внедорожник. Достаточно вспомнить, с кем он состоит в родстве. В основе конструкции – рама, сделанная из высокопрочной стали, которая постоянно модернизируется. В своей нынешней версии она способна выдержать фантастические скручивающие нагрузки. Дорожный просвет 225 мм, а кроме того тут стоит пневмоподвеска. Если поднять её в предельное верхнее положение, то получится, что клиренс достигнет почти 30 см.

Серьезная величина, да и с геометрической проходимостью у LХ 450d полный порядок. Спереди двухрычажная подвеска, сзади неразрезной мост. Кстати, такой тип задней подвески в классе премиальных внедорожников сегодня практически не встречается. Лексус ЛХ 450д в этом смысле исключение. По большому счёту, здесь есть всё, что нужно для езды по бездорожью практически любой сложности. Это даже не упоминая фактически фантастический набор электронных систем, блокировок и прочего не дорожного инструментария.

Салон порождает чувство комфорта

Уже забираясь в салон начинаешь испытывать чувство собственной значимости. Тем более водрузившись в кресло. Сидишь высоко, глядишь – далеко. Вокруг куча кнопок, переключателей, лампочек. Приятно. Вот только есть такой момент, что эстетические ориентиры для создания интерьера LХ 450d японские дизайнеры выбрали явно из мира классической бюрократии.

Подобная эстетика рождается в мире людей, которые собственными силами, собственным трудом добились немалого влияния, денег, власти. Но где-то на подсознательном уровне они чувствуют, что их статус недостаточно зафиксирован, их статус недостаточно безусловен. Отсюда происходит неудержимое стремление к аристократической атрибутике. Ко всем этим деревянным отделкам, коже, к роскошным материалам.

Если же отбросить культурологию, то в салоне Лексус ЛХ 450д всё прекрасно. Зеркала огромные, несмотря на колоссальные размеры, обзор отменный. Двигатель запускается кнопкой. Первое, что тут привлекает внимание, это электронная начинка. Точнее, развлекательная система. Не заметить 12- дюймовый дисплей просто невозможно. Размер, конечно же, имеет значение, но не только он один. А тут, во-первых, прекрасная графика, а, во-вторых, интерфейс продуман таким образом, что огромная площадь экрана используется очень рационально. Часть ее можно отвести под навигацию, часть под какие-то другие нужды. Экраном LХ 450d удобно и приятно пользоваться. Это важно.

Разумеется, есть разъем USB, в багажнике есть розетка на 220 вольт, в общем, полный порядок. Но без ложечки дёгтя не обошлось. В автомобилях Lexus это джойстик, который представляет собой систему управления. Хотя японцы его почему-то очень любят, но эта система способна испортить все на свете, в том числе и удовольствие от встречи с прекраснейшим из мониторов. Попадание в нужную кнопку – это плод долгих, кропотливых и упорных тренировок.

Динамика движения

До скорости 100 км/ч LХ 450d разгоняется за 8,6 секунды. Нажав педаль «в пол» тут же получаешь боевое, шустрое ускорение. Пусть не самое стремительное на свете, но ведь и масса машины около трех тонн. По-настоящему большое удовольствие ездить на Лексус ЛХ 450д, что называется «в полнажатия». Это когда акселератор продавливается на треть или наполовину. Тогда и динамика есть, и чувствуется, что возможности двигателя безграничны. Как-никак крутящий момент 650 Ньютон метров.

С другой стороны, не надо забывать что LХ 450d — это вседорожник, причем не по названию, а по сути, по конструкции. Машина с огромными ходами подвесками. Поэтому даже отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, всё равно не меняют того факта, что автомобиль валкий. Потому что центра тяжести высок, а кроме того есть еще целый ряд причин.

Ещё один момент — это торможение. Если подразогнаться, а потом нажать тормоз, то клевок будет очень сильный. Если приходится оттормаживаться изо всех сил, то чувство такое, что сейчас LХ 450d встанет на радиаторную решетку.

А что взамен? Взамен получаем пару немаловажных для России нюансов. Во-первых, когда ты едешь на LХ 450d, тебе абсолютно неважно, какого качества дорожное покрытие перед тобой. Машина безумно комфортная, она глотает всё на свете и, в общем, по плохой дороге едет как по нормальной. Другие, даже премиальные внедорожники-кросоверы на такое способны редко. Не случайно про Лексус дизель новый ЛХ 450 отзывы владельцев, в основном, положительные.

Второе достоинство – продолжение первого. Скажем, по грунтовой дороге на нём можно, как говорят водители, валить. Не ехать, не пробираться, не осмотрительно двигаться, а просто давить на газ и ехать. Потому что LХ 450d для этого и создан.

Из интересных штуковин тут есть система под названием климат-консьерж. В чем её смысл? Если зимой кто-то откроет дверь, то внутрь начнет проникать лютый холод. Тут-то и придет на помощь климат-консьерж, который обеспечивает поступление тёплого воздуха именно туда, где в данный момент холодно. Делается это для того, чтобы как можно быстрее восстановить общий комфортный климат в салоне.

Комплектации и цены Лексус ЛХ 450д

Бензиновая машина разгоняется до 100 км/ч примерно на секунду быстрее, а базовая комплектация такой версии дороже на миллион рублей. Кстати, о миллионах. У LХ 450d не то чтобы нет прямых конкурентов, но точно нет прямых аналогов, хотя представительских кросоверов-внедорожников в мире хватает. Если говорить о деньгах, то все познается в сравнении. Потому что самая базовая цена дизельного Лексус ЛХ 450д 5,4 млн. рублей. Много это или мало? Mercedes-Benz GLS, опять же в самой доступной версии, даже чуть-чуть дешевле 5,3 млн. рублей. Вот только цены на опции у немцев таковы, что накрути его хорошенько и автомобиль может стать дороже чуть ли не в два раза. Range Rover просто дороже, там минимальная стоимость 6,3 млн. руб. То-есть цены на Range Rover начинаются на той отметке, на которой цены на дизельный LХ 450d уже заканчиваются.

С другой стороны, есть премиальные внедорожники, которые ощутимо дешевле. Скажем можно купить Infiniti Q80, при всем его спорном дизайне, за 4,7 млн. руб. Словом, про Лексус ЛХ 450д нельзя сказать, что это доступная, по меркам класса разумеется, тем более дешёвая машина. Вовсе нет. Другой вопрос, что всё равно нельзя вспомнить, что это Lexus — прямой родственник знаменитого Toyota Land Cruiser 200, отблеск славы которого немало делает для имиджа LХ 450d и положительно влияет на динамику продаж.

Мы живём в эпоху унификации, когда многие автомобили, в том числе из разных марок, построены на одном фундаменте, на общей платформе. Вот только одни модели страдают из-за этого сходства больше чем другие. К числу таких невезунчиков относится Lexus LX, потому что на вопрос «А что такое Lexus LX?“ самый распространенный ответ звучит примерно так: «это 200-й Крузак, только Лексус».
Дизайнеры японской марки Lexus сделали все возможное, чтобы если не разрушить эту связь, то максимально её ослабить. Потому что на самом деле у нынешнего LX нет общих кузовных панелей с нынешним Лендкрузером. Хотя, с другой стороны, к чему так стараться? В конце концов Крузак — это легенда, один из лучших современных серийных внедорожников, но и LХ 450d хорош.

Великий провокатор: тест-драйв Lexus LX450d

Когда-то каждому из нас должно повезти, я в этом просто уверен. Вот и мне как-то вечером отдали ключи и документы от Лексуса и сказали: «Дуй в Москву, пару дней катайся и езжай обратно». «Ну, не удача ли?» – подумал я около офиса, забираясь в Лексус и подключая свой телефон к мультимедийной системе автомобиля. А потом началась поездка в Москву. Удача ли?

Большая рамная машина

Я не буду разводить полемику насчёт целесообразности приобретения рамного внедорожника для городских поездок. Мало ли, вкусы у всех разные. Кто-то покупает такой автомобиль для поездок в театр, кто-то тратит десять тысяч рублей на снасти, чтобы поймать десяток окуней. На мой взгляд, это одно и то же, ну да бог с ним. Давайте сначала посмотрим, что это за зверь такой – Lexus LX450d.

Я не буду в сотый раз говорить о близком родстве Toyota Land Cruiser 200 и Lexus LX450d – факт известный, да и результат – вот он. Получился неоднозначным. В профиль это всё тот же грустный бегемот, а вот смотреть в глаза Лексусу страшно: агрессии в нём больше, чем в Импрезе WRX. Передняя часть машины хороша до ужаса, но вряд ли она смотрится гармонично вместе с остальным тяжеловесным экстерьером внедорожника. Но к сочетанию резких прямых линий и общей нездоровой одутловатости придётся привыкнуть: внутри её ещё больше.

На парковке машина стоит в нижнем положении: гидропневмоподвеска позволяет менять высоту в пределах 15 сантиметров. Честно говоря, мне нравится, как этот Лексус выглядит в нижнем положении. Этакий припаркованный дирижабль, от которого веет силой и мощью. Впрочем, и в верхнем положении Лексус хорош, но в этом случае хочется не лететь по левому ряду, сгоняя направо впередиидущие машинки миганием дальним светом, а залезть куда-нибудь на бездорожье и проверить, как себя поведёт этот автомобиль в тяжёлых условиях.

Да, экстерьер LX450d неоднозначен. Как раз тот случай, когда лицо хочется прикрыть подушкой, если вы понимаете, о чём я. Зато внутри всё иначе.

Кожа, дерево, мягкий пластик – непременные атрибуты премиального сегмента. Комбинируют их по-разному, кому как подскажут опыт, фантазия и теоретические знания в области дизайна. Первая краткая мысль, рождённая интерьером Лексуса, проста до безобразия: «Ах!» Кажется, что в этом автомобиле внутри можно будет играть в футбол. Нет, не выйдет.

Простора на передних сиденьях чуть меньше, чем кажется, но водительское место очень уютное. Именно уютное, а не какое-то другое. И, странное дело: если попытаться разложить все элементы отделки салона по полочкам, получается какая-то невероятная каша из абсолютных разных материалов, фактур и цветов. А вот в сборе выходит очень даже симпатично.

Единственный недостаток, который я смог найти в интерьере, так это сложная форма рукояток дверных панелей. Они «стекают» от боковых зеркал заднего вида куда-то в дверь, никак не стыкуясь с подлокотниками. Рукоятки получились какими-то инородными, и в поездке, замечая эту деталь боковым зрением, я невольно вздрагивал: что это такое у меня на двери? Но потом привык.

А вот зачем нужны ручки на передних стойках – я так и не понял. Взяться за эту ручку мне не приходило в голову ни при посадке, ни тем более в движении. Но обзору они не мешают, поэтому думать об их существовании перестаёшь почти сразу.

И ещё один вопрос вызвал экран мультимедийной системы. Мне показалось, что кто-то там из разработчиков планировал, что при выключенном зажигании он должен «уезжать» внутрь панели, но потом про это забыли. И теперь он торчит там постоянно.

800 километров за восемь часов

Любая более-менее длительная поездка начинается с того, что я закидываю в багажник дорожную сумку. Под злорадное хихиканье соседей на Фокусах и Солярисах я отгонял Лексус от старого УАЗика: для открытия задней двери внедорожника требуется ой как много места. Раскорячив «японца» на полдвора, я смог открыть и заднюю дверь, и водительскую.

Бесключевой доступ – это прекрасно, а вот внушительные габариты иногда идут во вред. Задняя дверь состоит из двух частей, и если открыть ещё и нижнюю, то в багажник придётся ползти на брюхе. И лучше ничего не класть вглубь багажного отделения – доставать замучаетесь. Хотя, разумеется, такой багажник – это несомненный плюс, а не слишком удобный доступ – всего лишь обратная сторона медали под названием «Большой Чёрный Джип» (хотя наш Лексус и не чёрный). Садимся на сиденье, запускаем двигатель, устраиваемся поудобнее.

Почти сразу я пожалел, что не удосужился почитать мануал. Что же, начнём разбираться по порядку и для начала выедем из двора. Просто удивительно, но проблем с габаритами я не ощутил. Да, в тесном дворе или у магазина найти место не всегда можно. Но ведь есть и другое решение вопроса!

Перед выездом на трассу заехал в магазин. Даже очень поздним вечером встать просто негде. Местная мафия, сидя на корточках, с интересом следили за моими попытками найти свободный гектар на стоянке. И тут я вдруг понял, для чего нужен внедорожник в городе.

Заезжаем через поребрик, прём через асфальтированную дорожку и встаём прямо около фасада магазина. Ого, сколько нарушений правил одновременно! Но Лексус просто провоцирует. Глупо купить такую машину и не воспользоваться всеми этими преимуществами за шесть с небольшим миллионов рублей. Зато парни в кепках смотрели с уважением. Вот оно! Спасибо, Лексус.

Выезжаем задним ходом. Конечно, сзади ни черта не видно. Но ведь есть камеры, обеспечивающие прекрасный круговой обзор. Так, где их включить? Это нет, это тоже не то… Хм… Ах, вот где эта кнопка: полностью закрыта рулём. В темноте даже подсветки её не видно. Ладно, запомним (решение чрезвычайно оптимистичное: запоминать пришлось слишком много).

Совсем не потихоньку едем к выезду из города. Если во дворе петлять среди стоящих машин достаточно легко, то ехать в потоке и играть в «шашечки» (ха-ха, Лексус, перестань!) уже чуть тяжелее: внедорожник слишком тяжёл, и каким бы отличным ни были рулевое управление и тормоза, вес машины чувствуется при любом выбранном режиме подвески. Кажется, что при каждом резком манёвре автомобиль заваливается вправо или влево, кренится, чуть запаздывает. Не критично, но ощутимо.

Выезжаем на трассу.

Сделаем первое лирическое отступление. У нас под капотом – турбодизель 1VD-FTV. V8, 272 л. с., а главное – 650 Нм… И классический «автомат». Не сказать, что нечто запредельное, но ездить этот внедорожник умеет.

Занимаем левый ряд и давим на педаль газа. На лице – крайне самодовольная улыбка, будто ты выступаешь на КВН и только что получил высший балл от Юлия Гусмана. (Если вы понимаете, о чем я).

И абсолютно всё равно, что за бортом ночь – головной свет просто потрясающий. Качество дорожного покрытия? Да кто ж его знает, что там, внизу, под гидропневматической подвеской. Колёса по чему-то там шлёпают, а значит, мы всё же касаемся асфальта. Делаем чуть погромче музыку (штатная аудиосистема тоже провоцирует) и окончательно устремляемся в нирвану. Точнее, в Led Zeppelin, но сути дела это не меняет. Появляется желание покопаться в настройках эквалайзера. И для этого приходится встать на обочину: не всё тут так просто.

Начнём с того, что мультимедийная система имеет управление джойстиком. Стоит он за селектором АКПП, но по мне, вполне удобно. Но вот навести им курсор на нужный пункт меню с непривычки очень тяжело. За три дня я так и не привык, даже несмотря на то, что джойстик имеет фиксированные положения.

Сам интерфейс имеет странную архитектуру. Он понятен, найти там можно всё. Но не сразу. Например, в эквалайзер я попал один раз и больше туда попасть не смог, как ни старался. Изменить направление обдува? Пожалуйста, но тоже джойстиком и чёрт его знает, где. Вдобавок кнопки, которыми кое-что продублировано на консоли, не имеют подсветки при включении. И каждый раз, когда что-то включаешь, приходится смотреть на экран, чтобы понять, включил ты чего-нибудь или нет. Одним словом, управлять этим девайсом на ходу – занятие для талантливых, способных, ярких и творческих личностей.

На платном участке трассы ещё немного хамим, разгоняя машину на всю катушку. Катушка заканчивается на двухстах километрах в час, причём очень неприятным образом: просто пропадает реакция на педаль газа. Разочарование, будто твой хирург перепутал операцию по удалению аппендицита с кастрацией. Вроде обманули, причём безвозвратно. Тем более что как бы я не разгонял машину, звук дизеля был слышен только в момент резкого нажатия на педаль газа, потом этот звук (очень приятный, кстати), потихонечку смолкал и на трассе вообще не досаждал никоим образом. Сочетание акустического комфорта и драйва восхитительное, но вот это ограничение в 200 км/ч… Оно, конечно, понятно: куда больше-то? Но Лексус покупают не для того, чтобы ездить по правилам.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
11.2	8.5	9.5

Было бы просто преступлением не съехать с дороги и не попробовать внедорожник в его родной стихии. К сожалению, возможности месить грязь у меня не было: было предательски сухо. Но геометрическую проходимость испытать удалось, и она себя показала намного лучше, чем можно себе это представить. Вывесить диагонально машину я вообще не смог (не сильно искал, может быть?), а поворот шайбы в положение «Crawl» позволял расслабиться и тащиться на пониженном ряду без малейшего участия в управлении (кроме рулёжки, конечно). Было, правда, одно болотце, но я туда не полез: что-то мне подсказывает, что УАЗиком севший на мост LX из грязи не выдернешь.

Из Питера до Москвы я доехал за восемь часов – очень неплохо. Правда, потом ещё почти два часа толкался по мегаполису, потому что в столице всем плевать, Лексус у тебя или нет. Да и навигация работает немного странно: пользоваться удобно, но без ошибок с её помощью можно проехать только пару кругов по МКАДу, в городе она иногда строит странные маршруты, проехать по которым просто невозможно.

Что ещё?

После первых трёх часов за рулём я вступил в неравный бой с креслом. Кресло выиграло. Весь остальной путь приходилось чем-то жертвовать: то поясничным отделом спины, то плечевым поясом. Больше всего болела шея, и всё это кажется очень странным, потому что сидишь вроде удобно, а затекает всё подряд. Да и диапазоны регулировок не очень велики, хотя мне показались достаточными. Спина моё мнение не разделяет, но это её проблемы.

Глупо петь дифирамбы хорошей машине. И так ясно, что LX450d не может не порадовать среднестатистического владельца, особенно такого, который знает, зачем ему такой автомобиль нужен. Есть, правда, некоторые неприятные моменты: работа джойстика, не самые удачные кресла, странная работа гидропневмоподвески, которая зачем-то иногда в пробке начинала поднимать автомобиль вверх по собственному желанию. Не везде можно найти место для парковки, не всегда можно резко маневрировать… Хотел бы я ездить на этой машине часто? Пожалуй, если бы дали в качестве служебной. Купил бы себе при наличии свободных средств? Вряд ли: каким бы прекрасным ни был этот внедорожник, мне такой просто не нужен, особенно в городе.

И, наконец, про расход топлива. Он получился не слишком большим: я сжёг 190 литров солярки за поездку в Москву и назад (около 1 600 км с учётом городских поездок), средний расход составил около 12 литров на «сотню». Если бы я не сходил с ума по трассе, вполне вероятно, что на ней можно было бы уложиться и в 10. Но не сходить с ума на LX? Простите, это выше моих сил.

Андрей Чепелев, выпускающий редактор

Если проводить музыкальные аналогии, то более всего Lexus LX напоминает техно-ремикс на венский вальс. Диджеи не дадут соврать: как ни наворачивай танцевальные биты с модными сэмплами на исходный трек, а трехдольный размер для музыки «дыц-дыц» не годится, хоть тресни. Получится что-то угрожающее и даже оригинальное, но вряд ли гармоничное.

Зато в салоне отдыхаешь. Шумоизоляция идеально сбалансирована: под негромкое музыкальное сопровождение шум улицы стихает, и ты плывешь на этом ледоколе по рекам городских улиц в блаженной изоляции. Помню, как меня разочаровал Lexus IS250 первого поколения: V6 под капотом был так задушен выхлопной системой и «шумкой», что звучал сдавленно, как какой-нибудь фен. Здесь все иначе: восемь цилиндров звучат со всем подобающим благородством, и дизельный рокот добавляет пикантные нотки жирного бурлящего даб-степа.

Днем на улице ты диктатор. Тебя пропускают «от греха подальше», да и момента хватает, чтобы задать перца на светофоре и лихо всех обойти. Крены? Это даже весело. Но все меняется с наступлением тьмы. Дороги пустеют, остаются самые дерзкие. И тут я понимаю, что такой Лексус можно выдавать только после предъявления покупателем справки от психотерапевта о полной уравновешенности и удовлетворенности жизнью.

Вот ведь незадача. Каждый владелец тонированного Лансера считает своим долгом потягаться с «бегемотом». Но мощи могучего V8, которого хватало для доминирования в «овощном» потоке, оказывается порой непозволительно мало! Начинаешь ощущать досадную заминку на старте, пока электроника думает, как бы не порвать АКПП крутящим моментом, страдаешь из-за полного отсутствия тяги у дизеля на высоких оборотах… Каждая победа дается этому одутловатому ветерану с трудом, а твои движения за рулем становятся нервными и резкими. И когда в один прекрасный момент тебя обгоняет какая-нибудь Skoda Octavia 1.8 TSI, удачно вписавшаяся в вираж, ты уже ненавидишь валкую подвеску и впадаешь в отчаяние.

Но как? Ведь такой устрашающий вид! Такой триумф благородной ярости в звуке V8! И так сложно соревноваться с уличными гонщиками. А не соревноваться нельзя – не будешь же пускать вперед себя каждого плебея. Видимо, я для таких машин еще слишком молод и горяч. Встретимся снова, когда я повзрослею лет на 10 и перестану обращать так много внимания на вызовы окружающих.