Mercedes-Benz CLS (C219): удачный эксперимент

Риск — благородное дело, но автопроизводители редко занимаются таким «благородством». Потому что разработка новой модели или даже какой-то особенной модификации стоит довольно дорого, и если вдруг она не «пойдет»… Однако бывает и наоборот: рискованный эксперимент порождает совершенно новый тип автомобиля, который моментально становится популярным. Именно так и случилось с Mercedes-Benz CLS.

Производитель рисковал: автомобиль со столь смелым дизайном и революционной формой кузова, представленной как «четырехдверное купе», слишком сильно выделялся на фоне всего модельного ряда. Впрочем, риск был не таким уж сильным, ведь создан CLS на платформе седана серии W211 и имеет аналогичную гамму модификаций и силовых агрегатов. И в этом, кстати, есть свои плюсы: в эксплуатации подержанный CLS, как правило, ничуть не дороже обычной «ешки».

Дизайн интерьера рисовал, видимо, другой художник. Потому что если снаружи CLS выглядит просто бесподобно и, можно сказать, безупречно, то внутри… Нет, здесь все в порядке и с дизайном, и с материалами, и с качеством, и с эргономикой. Но ощущения «вау!» он, к сожалению, не вызывает. Разве что высокая оконная линия создает действительно правильные, «купейные» ощущения.

Если красота и потребовала жертв, то пожертвовали задними пассажирами, потому что у CLS очень покатая крыша, как следствие, при посадке нужно сильнее наклоняться, чтобы не приложиться к стойке. Но этот неприятный момент отлично компенсировали — задние сиденья представляют собой отдельные кресла, разделенные консолью. Непонятно, правда, почему эти кресла не оснастили индивидуальными регулировками, но хорошо хотя бы то, что «климат» здесь свой, причем раздельный.

Снаружи кажется, что из-за покатого силуэта багажник будет небольшим, однако на деле это совсем не так: он очень глубокий и длинный. Его объем составляет 505 литров, что лишь на 35 литров меньше, чем у обычной «ешки».

Двигатели на CLS ставились те же, что и на W211. Но не все — на CLS, как на «имиджевую» модель, не ставили базовые бензиновые и дизельные «четверки». Под капотом здесь будет стоять как минимум V6, а если позволяют средства, то и V8. Все эти моторы хорошо изучены белорусскими сервисменами, особых хлопот не доставляют. При условии регулярного и дорогостоящего ТО, разумеется…

Ездит CLS по-мерседесовски: в руках опытного водителя он может быть чертовски быстрым, но при этом все равно очень комфортабельным и слегка «отстраненным» от дороги. И жаль, кстати, что на CLS не ставили полный привод, — такой автомобиль был бы еще интереснее в управлении! Хотя, впрочем, и без него Mercedes-Benz CLS — очень интересный автомобиль!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Учитывая тот факт, что экспериментальное «четырехдверное купе» CLS было создано на базе E-класса с применением тех же моторов и коробок передач, у машины тот же набор достоинств и недостатков, что и у агрегатного «донора». Но рынку CLS представили в 2004 году, а это значит, что сверхнадежный «автомат» 6-й серии для него уже был недоступен, а «глючная» электрогидравлическая система тормозов SBC еще поставлялась на конвейер. Что в итоге? Выбор подержанного CLS превращается в хождение по минному полю: либо все, либо ничего.

По понятным соображениям CLS, по сути, являясь моделью имиджевой, не мог позволить себе под капотом менее 6 цилиндров. Даже базовая дизельная модификация 320 CDI развивает 224 л.с., чего вполне хватает для того, чтобы уложить разгон автомобиля до 100 км/ч в 7 секунд. Никаких противопоказаний к покупке машины с этими моторами не имеют: особое внимание стоит уделить лишь турбине с изменяемой геометрией лопаток — применение нерекомендованных масел могло значительно сократить ресурс наддува. «Шестерки» и «восьмерки» серий 272 и 273, приход которых в линейку Mercedes-Benz совпал с выходом CLS, довели до ума к рестайлингу 2008 года. У обоих двигателей поначалу были проблемы с управляющими магнитами в системе изменения фаз газораспределения. Кроме того, на V6 серии 272 повышенному износу была подвержена шестеренка балансирного вала, а поскольку стружка попадала в масло, то помимо самого вала механики частенько меняли и масляный насос. Проблемы могли начаться уже при пробеге 60-80 тыс. км. «Заряженные» версии AMG c V8 под капотом в списках часто посещающих СТО не значатся, а потому рекомендации по их диагностике стандартны.

Некоторая статусность CLS предопределила и выбор доступных коробок передач, а точнее — его отсутствие: доступен лишь один «автомат» о семи ступенях, принадлежащий 9-й серии, который на машинах первых выпусков то «толкался» во время переключений, а то и вовсе отказывался работать. Хотя причиной толчков в начале движения могут стать и растрескавшиеся эластичные муфты кардана, но это скорее «болячка» возрастная. И хорошо, если проблемы можно было решить «перезаливкой» управляющего софта, который обновлялся чуть ли не каждую неделю. Из «железа» сдавались подшипники муфты гидротрансформатора и втулки масляного насоса. Нареканий по машинам после 2008 г.в. гораздо меньше, однако этот агрегат на порядок хуже, нежели коробки 6-й серии, от которых к моменту выхода CLS уже отказались. А жаль!

Подвеска «четырехдверного купе» обладает эталонным комфортом. Даже без опционной (для отдельных версий) пневматической подвески AIRMATIC DC CLS радует владельца плавностью хода. Кстати, целесообразность покупки машины с «пневмой» прямо пропорционально снижается с увеличением пробега на одометре, и насторожить здесь должен не ресурс баллонов или компрессора, которые от наших дорог, конечно, прилично страдают, но цена решения вопроса в случае поломки — счет идет на тысячи долларов. В передней подвеске откровенно слабых элементов нет. Втулки и стойки стабилизатора выдерживают до 80 тыс. км, сайлент-блоки передних рычагов — до 100 тысяч, ресурс шаровых опор в полтора раза больше. В задней подвеске чаще всего придется менять плавающие сайлент-блоки рычагов. Их ресурс напрямую зависит от качества дорог, а в наших условиях это означает около 50-70 тыс. км, что весьма недурно. Стоит отметить, что применение качественных запчастей из сегмента aftermarket, то есть неоригинальных комплектующих, значительно облегчает содержание такого, казалось бы, во всех смыслах дорогого автомобиля.

Электрооборудование CLS, как и более утилитарного «брата» E-klasse (W211), нельзя назвать надежным. Вплоть до 2006 года в массовом порядке выходили из строя блоки электрогидравлической системы привода тормозов SBC, стоимость которого составляет почти $2000. По этому поводу концерн проводил отзывную программу для устранения дефекта. Кроме глюков, которые приводили к тому, что машина оставалась практически без тормозов, гидроблок системы имел лимит срабатываний, который расходовался за 60-80 тыс. км. После шквала жалоб от клиентов автопроизводитель отказался от капризной электроники и вернулся к более простым и надежным тормозам. Но если счетчик остановится на вас, будьте готовы к тратам на покупку блока. Наверняка большинство предпочтет «бэушный», однако смысла в этой авантюре нет — история может повториться через день.

Мнение владельца Mercedes-Benz CLS 320 CDI, 2006 г.в., заявленный пробег 227 тыс.км:

«Машина покупалась осознанно, в определенной комплектации и черного цвета. До этого я владел W211 первого года выпуска, и меня в нем все устраивало, поэтому было решено приобрести что-то более стильное, но похожее по ходовым характеристикам. На CLS я давно заглядывался, а здесь такой случай — поднятие пошлин. Деньги собраны, виза есть, немецким владею — почему бы и нет? Мне повезло найти машину с замененным блоком тормозной системы, на котором я уже проехал 45 тысяч километров. Очень много было предложений с пробегами, близкими к критическим, то есть в районе 100 тысяч: видно, немцы и сами узнали о ситуации с тормозами и начали массово машины «сливать». Зная практически все слабые места «ешки», я предупредил много проблем и здесь: к примеру, вовремя ослабил жгут проводки электропривода крышки багажника, который наверняка уже переломился бы. Сразу по приезде в Минск «залил» новую прошивку для КП, а потом периодически позванивал «официалам» на предмет появления новых версий. Да, какие-то мелочи приходится устранять, но содержание CLS ничуть не дороже обычной «ешки», а по практичности, если брать седан, я разницы особой не чувствую».

Mercedes-Benz CLS — машина знаковая как для производителя, так и для всего класса, развитие которого она и спровоцировала. Но в выборе подержанного экземпляра нужно быть предельно осторожным: у модели может набраться целый букет «болячек», устранение которых потянет на четверть цены самого автомобиля.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Неисправности электрооборудования. Дорогая в ремонте пневмоподвеска. Капризный «автомат» 7G Tronic до 2007 года. Относительно высокий ресурс подвески. Сырые моторы серий 272 и 273 в начале выпуска модели.

Плюсы

Стильный дизайн. Хорошая управляемость

Наше мнение

А какие есть еще варианты? Первенец сегмента «четырехдверных купе» до недавнего времени был практически единственным его представителем — Audi начала делать нечто подобное гораздо позже, а BMW и вовсе только сейчас решилась… А это значит, что при выбор состоит не в том, покупать или не покупать CLS, а лишь в том, какую модификацию выбрать…

Публикации о Mercedes-Benz CLS (C219)

Как и во многих «драйверских» моделях, аккумулятор для лучшей развесовки размещен в багажнике

Электропривод крышки багажника — это очень удобно и практично, поскольку позволяет владельцу не пачкать руки при закрытии

К услугам задних пассажиров — центральный подлокотник с вместительной нишей и подстаканниками…

… а также многочисленные закрывающиеся ниши в «консоли» и прикуриватель

Классика жанра — безрамочные стекла дверей

Наличие среднего пассажира в CLS не предусмотрено вовсе

Особый шик — передние кресла с массажем

У задних пассажиров — свой «климат», причем раздельный!

Тыльная сторона передних кресел имеет специальные выемки для того, чтобы обеспечить еще пару дополнительных сантиметров запаса пространства в области коленей

Кнопка запуска и остановки двигателя расположена в очень необычном месте

Наружные зеркала невелики по размеру, да и в целом с обзорностью у CLS дела не ахти

7-диапазонный «автомат» по старой мерседесовской традиции работает очень плавно

«Меню» традиционное, практически все функции активируются соответствующими клавишами

Клавиши управления аудиосистемой на руле выглядят своеобразно, но в пользовании весьма удобны

Дань традиции — «поворотниками» и «дворниками» управляет один рычаг

Передние кресла выглядят очень стильно и при этом весьма удобны

Выражаем благодарность автохаусу «Мегаполис» за помощь в организации съемок