Испытываем Chery A19 суровой российской действительностью
На российском рынке Chery A19 доступен в двух комплектациях, а цены варьируются от 420 000 до 469 000 рублей. Для сравнения, Renault Logan 1.6 (102 л.с.) стартует с 428 000 рублей, а Daewoo Gentra 1.5 (107) — с 399 000 рублей.
Перед нами появляется очередной слайд. На нём множество логотипов разных компаний. Есть тут Lotus, MIRA, Bosch, Continental, AVL. Не какие-то проходные конторки, а концерны со специалистами высочайшего уровня. И это — партнёры фирмы Chery, помогающие китайцам в разработке и настройке автомобилей. То есть теоретически у моделей Chery не должно быть проблем с безопасностью, двигателями и настройкой подвесок. Но покатались мы пару дней по Карелии на седанах Chery A19, и появились вопросы. А все ли партнёры Chery при создании этого автомобиля работали на совесть? Или это всё же результат окончательной шлифовки самими китайцами?
Как вообще можно было назвать автомобиль A19? Такое ощущение, что производители банально забыли дать машине нормальное имя, оставив внутризаводское обозначение. Кстати, в Китае Chery A19 с конца 2013 года продают как Chery E3. Это седан-переросток класса B, насчитывающий в длину 4450 мм. Для сравнения, у модели Chevrolet Cobalt от носа до хвоста 4479 мм, а у Cитроена C-Elysee — 4429 мм. Правда, в семействе Chery уже есть четырёхдверка сегмента B — M11. Но «эмка» не носит клеймо бюджетного автомобиля, на что намекают задняя многорычажка, достойные материалы отделки и, конечно же, цена от 574 000 рублей.
Chery A19 скромнее. Его прайс-лист начинается с 420 тысяч рублей, а в основе автомобиля лежит простенькая платформа собственной разработки. Это абсолютно новая «тележка» (со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади), которая ещё нигде не использовалась. Колёсная база — 2570 мм. Ровно такое же расстояние между осями у седана Hyundai Solaris. Но, по ощущениям, в A19 просторней во всех направлениях. Потолок и скаты крыши по бокам не напрягают, но особенно много свободного пространства перед коленями. Также нет особых претензий к геометрии посадки и жёсткости наполнителя дивана.
Но если задним пассажирам в Chery живётся нормально, то водителю не позавидуешь. Непонятно, чем занимались специалисты по эргономике, но их работу в салоне не разглядеть даже под микроскопом. Кресло изначально установлено высоко, и как ты его ни настраивай, всё равно сидишь, словно на кроне дерева, и свысока смотришь на руль, переднюю панель, капот. При этом рычаг механической коробки передач установлен где-то внизу, а для включения пятой ступени приходится тянуться к правому нижнему углу центральной консоли. Руль регулируется только по высоте, да ещё в небольшом диапазоне, а педали установлены под таким углом, что через пару десятков километров голеностопный сустав начинает ныть. А ещё у кресел отсутствует поясничный подпор, хотя он был бы весьма кстати.
Но делать нечего — впереди без малого 340 км, которые нужно преодолеть за один присест. А беда, как известно, не приходит одна. Мало того что сидеть неудобно, так ещё в дороге постоянно нужно напрягаться из-за слабенького мотора. Атмосферная «четвёрка» 1.5, разработанная австрийскими инженерами фирмы AVL, выдаёт 109 сил и 140 Н•м. Но, во-первых, они приходятся на 1279 кг снаряжённой массы, во-вторых, бензиновый агрегат у австрийцев получился каким-то бесхарактерным. На низах мотору не хватает тяги, а дело усугубляет абсолютно неинформативная педаль сцепления. Позже крутящего момента становится больше, но размазан он по зоне средних оборотов тонким слоем. Только после 4500 об/мин чувствуется лёгкий подхват, но крутить двигатель в звон совсем не хочется — его назойливый шум здорово утомляет.
На деле получается картина следующая. Быстро ускориться вы не можете в принципе, хотя на первоначальное касание педали газа машина отзывается очень живо. В городе динамики худо-бедно хватает, но только для того, чтобы держаться в относительно меланхоличном потоке. А вот шоссе жестоко расставляет всё на свои места. На скоростях за 90 км/ч тяги уже настолько мало, что каждый обгон в оживлённом трафике сопровождается нервотрёпкой. Кажется, что без перехода на третью передачу обгонять соседей по полосе ты будешь несколько лет. Благо к механизму переключения коробки передач нет претензий — рычаг ходит без лишних усилий, а передачи включаются легко.
Когда я услышал, что над подвеской Chery A19 работали специалисты Лотуса и концерна MIRA, на душе потеплело. Захолодало, стоило проехаться. Примитивно донельзя! На руле отсутствует внятное усилие, зато на нём постоянно слышна вся дорожная грязь: удары, подёргивания и вибрации на плохих участках. Из-за того что ты не чувствуешь машину, почти в каждом повороте нужно подруливать. Да и эта диагональная раскачка, которая сопровождает тебя в виражах! Водительское напряжение спадает, когда дорога выравнивается, а под колёса летит град ям и колдобин. Стелет A19 жестковато, зато подвеску его ни разу не пробило даже на самых жутких неровностях.
Chery A19 — первенец новой модельной линейки Ambition Line. По замыслу, новое семейство (в него ещё войдут компактный кроссовер и седан D-класса) должно изменить мнение общественности об автомобилях Chery. Мол, это уже не те некачественные самоходные «телеги», а добротные машины, созданные в сотрудничестве с мировыми лидерами в различных областях автомобилестроения. И Chery A19 действительно отличается в лучшую сторону. Но только от своих китайских собратьев. Кому из покупателей это интересно, если модель Chery стоит таких же денег, как новый Logan? А немного доплатив, можно уже посмотреть в сторону седанов Volkswagen Polo, Chevrolet Cobalt и Peugeot 301. По мощности и оснащению «китаец» превосходит оппонентов, но зато над ними специалисты действительно трудились. На деле, а не на словах и не на слайдах.
Тест-драйв Chery A19: наступая на пятки
«Ой, симпатичная машинка! А что это?» — именно так встречали автомобиль мои знакомые, не особо интересующиеся автомобильным миром. Удивительно, но эта реплика дарит Чери сразу два комплимента. Во-первых, машинка действительно симпатичная, а во-вторых, в её внешности не угадывается китайское происхождение.
Действительно, может, образ и не сражает наповал красотой, может, машине не хватает пропорциональности, но выглядит Chery A19 привлекательно и нарядно. На боках — симпатичные подштамповочки, у противотуманок — изящные хромированные окантовочки. И всё это без следов плагиата. Разве что в декоративной решетке радиатора читается что-то крайслеровское.
А вот интерьер – здравствуй, девяностые. Современную моду на черный лак в отделке китайцы приняли чересчур буквально — им покрыта вся центральная консоль, отчего на контрасте с жесткой серой пластмассой общая картина кажется безвкусной.
Но все расположено как надо и где надо: к эргономике второстепенного функционала претензий нет. А вот к посадке за рулём — есть. В первую очередь расстраивает само сиденье. Несмотря на красивый пошив и визуально выраженный профиль, оно жесткое и скользкое, да к тому же крайне высоко поставлено. Регулировка по высоте позволяет подняться ещё выше. В результате сидишь, как на табурете со спинкой.
Под капотом A19 гордость инженеров Чери — двигатель года. В Китае! Атмосферный бензиновый мотор объемом 1.5 литра и мощностью 109 лошадиных сил, работающий в паре с пятиступенчатой механикой.
Он действительно очень неплох, только заводится «по-жигулевски»: прежде чем «схватить», стартер пару-тройку раз прокручивается вхолостую. Да и шумноват моторчик. А так седан уверенно берет старт и хорошо подхватывает в средней зоне — отзывчивость на акселератор очень хорошая. В городе A19 шустро набирает предельные 80 км/ч с явным запасом по тяге. А на трассе стрелка спидометра неторопливо, но уверенно добирается до значения 140 км/ч. Правда, на такой скорости машину побалтывает.
Зато в крутых виражах автомобиль вполне устойчив, даже на неизвестных шинах Giti: крены хоть и отчетливы, но не критичны. Порадовала подвеска и другим: хорошей энергоемкостью — проезд колдобин почти всех размеров минимально отражается на кузове и курсовой устойчивости автомобиля. Так что размеренная городская езда оказывается комфортной.
Что в итоге?
Абстрагируясь от внешних факторов, можно сказать, что у Chery получился крепенький середнячок, что для китайского авто — комплимент. Недостатков, в общем-то, хватает. Но они не критичны — такое ощущение, что производитель на финальной стадии разработки просто поленился довести все до ума. К тому же ко многому со временем привыкаешь, особенно когда понимаешь, что автомобиль претендует на звание доступной «рабочей лошадки». Только вот доступной ли? Как оказалось, не совсем…
Как только Chery A19 попадает в конкурентную среду, выясняется, что достоинства автомобиля не так уж и явны, а недостатки более очевидны. Стоит китайский седан минимум 420 000 рублей, а тестовая машина с парктроником и отделкой из искусственной кожи «потянула» на все 469 000 рублей. А ведь это сопоставимо со стоимостью уважаемых в России Solaris, Rio и Polo Sedan, не говоря уже о новом Renault Logan II, который за такие деньги будет даже со штатной навигацией, а главное — с европейской «родословной», балансом ездовых характеристик и… без китайского «бэкграунда».
Chery А19: претенциозный
Новый седан «Чери-А19» китайцы подают с легким апломбом — дескать, это первая машина в линейке «Эмбишн лайн», призванной взорвать рынок. По замыслу маркетологов, автомобили «амбициозной линейки» должны ассоциироваться с современными технологиями, качеством, инновациями. Вслед за A19 в Россию приедет кроссовер Т21 (следующее поколение «Тигго»), а затем седан D-класса M16 — и они, если верить китайцам, тоже будут «с амбициями». Но вернемся к первопроходцу, скинув с себя маркетинговый гипноз.
«Чери-А19» займет узкую нишу между моделями «Бонус» и М11. Интересно, что базовый «Бонус» (389 999 рублей) дешевле A19 лишь на 30 тысяч, а в более богатом оснащении — и вовсе на 10 тысяч рублей. Намек на то, что «Бонус» скоро уйдет с рынка?
Над обликом А19 работал шеф-дизайнер «Чери» британец Джеймс Хоуп, который прежде трудился в концернах «Форд» и «Дженерал моторс». И это чувствуется: машина уже не напоминает бледные копии известных европейских щеголей. S-образные светодиоды в блок-фарах, крупная радиаторная решетка… Выглядит седан неплохо. И уж точно не отталкивает!
Салон без изысков — машина-то бюджетная. Но сборка качественная. Сколько ни мчал я по разным дорогам, а «сверчков» в пластиковых панелях обивки так и не разбудил. Но вот удобно устроиться в водительском кресле с ходу не получилось. Здесь есть регулировка по высоте, но с моим ростом 190 см она оказалась ни к чему. Сиденье расположено слишком высоко, и, чтобы голова не упиралась в потолок, приходится заваливать назад спинку. Не хватает и упора в области поясницы. Эти недостатки лишь отчасти компенсируют большой диапазон продольного перемещения кресла и регулируемый по углу наклона руль. Задние же пассажиры не в обиде. Там и над головой места достаточно, и ногам просторно — хотя колесная база A19 меньше, чем, скажем, у нового «Рено-Логан» (ЗР, 2014, № 7) или «Шевроле-Кобальт».
Завожу знакомый по «Чери-Бонус» одновальный 16-клапанный мотор SQR477F и отправляюсь в путь по Карелии. Дороги здесь самые разные. Обычная асфальтовая трасса вдруг резко переходит в усыпанный щебнем грейдер, а позже столь же неожиданно превращается в прямой как стрела автобан. Двигатель регулярно подкручиваю: того требует извилистая дорога с постоянными перепадами высот. На малых оборотах тяги не хватает, и приходится часто работать рычагом пятиступенчатой механики. Коробка мне понравилась: рукоять хваткая, переключения четкие. На магистрали мотор реабилитируется: оживает после 3000 об/мин и позволяет уверенно обгонять. Правда, с полной нагрузкой я не ездил — только с одним пассажиром. В общем, этот полуторалитровый двигатель вполне подходит недорогой машине, ориентированной на массового покупателя. Но не более того. А мы-то помним, какие амбиции у китайцев!
Подвеска ведет себя неплохо, особенно на грейдере. А19 уверенно держит дорогу, предсказуем в поворотах. Поменять бы китайские шины на более цепкие — стало бы еще лучше. А вот рулю я добавил бы обратной связи, иначе на той же щебенке чувствуешь запаздывания в реакциях и машина как-то нехотя направляет нос в поворот. На асфальте реакции, конечно, острее, но, скажем, у моего редакционного «Кобальта» отклики на работу рулем понятнее и точнее.
Похожая картина и с «ножным управлением». У педали тормоза большой свободный ход — приходится привыкать, чтобы точно дозировать замедление. То же самое со сцеплением: поначалу стараюсь почувствовать, где же оно подхватывает. Придирки? Но в том же «Логане» сразу все ясно! Подобные нюансы смазывают позитивные впечатления от в целом хорошо настроенной ходовой.
Пока автомобиль можно заказать в двух комплектациях — начальной Basic и средней Comfortable. А19 в топовом исполнении Lux появится в начале следующего года. Тогда же, возможно, предложат и вариатор, а пока — только механическая коробка.
Что в итоге? «Чери-А19» уже не похож на невзрачные китайские автомобили первой волны. Но и российский рынок изменился — за покупателя развернулась настоящая борьба, а тот уже не соблазняется лишь красивыми глазами и сладкими ценами.
Потребитель нынче учитывает и стоимость обслуживания, и цену перепродажи. Над этим «Чери» и предстоит поработать для удовлетворения своих взрослых амбиций. Пока же А19 — еще один середнячок, которому сложно будет бороться с лидерами сегмента — «Кобальтом» и «Логаном». В лучшем случае он потеснит китайцев‑одноклассников.
