Бросили на камни: первый тест-драйв Chery Tiggo 4

Субкомпактный паркетник Tiggo 4 – вторая новинка Chery на модульной платформе T1Х, разработанной при содействии специалистов Jaguar Land Rover и «отшлифованной» в плане управляемости инженерами из Lotus. С такой родословной Tiggo 4 претендует на звание самого драйверского китайского кроссовера в своём классе, но российское представительство Chery при подготовке презентационного тест-драйва решило сделать акцент на внедорожных качествах и отправило Tiggo 4 на каменистые горные дороги Казахстана. А ведь полный привод для этой модели не предусмотрен в принципе – только передний!

После тест-драйва, который, к счастью, прошёл без серьёзных эксцессов, журналисты сошлись во мнении, что подготовленный организаторами внедорожный маршрут оказался для Tiggo 4 слишком суров. Наглядная зарисовка: при подъёме на плато Ассы (высота – 2 750 м над уровнем моря) навстречу колонне кроссоверов Chery ехал рамный внедорожник Toyota с местными любителями экстремального бездорожья. Они искренне удивились нашей отваге, спросили, всё ли у нас в порядке (подозреваю, что в смысле «всё ли в порядке с головой»), посоветовали в следующий раз приезжать на Уазике и пожелали удачи.

Матчасть

Идея штурмовать каменистые косогоры на переднем приводе и с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями (DCT, он же в простонародье «робот») и впрямь не самая благоразумная. Версию с этой коробкой, а также с 1,5-литровым бензиновым турбомотором Chery запустит в продажу в октябре. Шестиступенчатый агрегат от Getrag/Magna отнюдь не нов. Это хорошо известная АКП, предлагавшаяся под брендом PowerShift для Фокусов третьего поколения. Сцепления здесь работают всухую (есть и «мокрый» PowerShift, но это совсем другая коробка), и фокусоводы хлебнули с ней немало горя – с вилками сцепления, блоком управления и не только. Чего уж греха таить, неудачный «робот» стал одной из причин коллапса «синего овала» в нашей стране.

Инженеры Getrag эту коробку в очередной раз доработали, снабдили новым алгоритмом переключений, и на Tiggo 4 она теперь не доставляет тех проблем, что раздражали на Фокусе: плавно трогается с места не только вперёд, но и назад, в том числе на уклоне, плавно переключается на ползущих скоростях. Хотя тенденция к зависанию на передаче при интенсивных разгонах у коробки Getrag осталась, причём даже в режиме Eco. С другой стороны, именно эти зависания, возможно, страхуют коробку от ударных переключений, какие наблюдались, например, на 7-ступенчатом автомате типа DCT кроссовера Haval F7 (эту коробку компания Great Wall разработала самостоятельно): когда водитель отпускает газ, а затем резко прибавляет, китайская коробка теряется, не понимает, чего от неё хотят, и начинает «путать» передачи. Агрегат от Getrag настроен логичнее: он даёт водителю время подумать и некоторое время держит пониженную передачу на случай, если вдруг поступит команда к резкому ускорению. Для обгонных манёвров такую настройку, пожалуй, можно считать оптимальной.

На грунте гетраговский DCT честно держит выбранную в ручном режиме передачу (была востребована преимущественно первая), позволяя Tiggo 4 при отключённой противобуксовочной системе медленно, но верно вскарабкиваться на крутые горки. На этом пользу от ручного режима можно считать исчерпанной: с обгонами, как уже было сказано выше, Tiggo 4 справляется и без него, а эффективно тормозить передачами, к сожалению, не получается – электроника просто не позволяет включить ступень, не соответствующую, по её мнению, текущей скорости.

Теперь к двигателю. Бензиновый 1,5-литровый агрегат SQRE4T15B – это эволюция уже известного по Tiggo 7 мотора SQRE4T15. Отличия сводятся к более эффективному интеркулеру с жидкостным охлаждением вместо воздушного и измененным выходным характеристикам: максимальная мощность снизилась со 152 до 147 л.с., а максимальный крутящий момент вырос с 205 до 210 Нм и доступен в диапазоне от 1 750 до 4 000 об/мин (у агрегата без литеры «В» – при 2 000 — 4 000 об/мин). В остальном всё то же самое: распределённый впрыск, турбокомпрессор Honeywell, системы регулировки фаз газораспределения и длины впускного тракта, рециркуляция отработавших газов. Отсутствие непосредственного впрыска, конечно, заочно заставило подозревать мотор в повышенном топливном аппетите, но практика показала, что расход бензина вполне приемлемый: на дорогах с твёрдым покрытием с учётом алматинских пробок – не более 10,5 л/100 км, на горных грунтовых дорогах – 12,5 л/100 км.

Модульная платформа T1Х представлена в России только в переднеприводном варианте на кроссоверах Tiggo 7 и Tiggo 4. На «четвёрке» колёсная база ужата с 2 650 до 2 610 мм ради попадания в более низкий размерный класс. Передняя подвеска – типа МакФерсон, задняя – многорычажная, причём нижние поперечные рычаги очень длинные, существенно ограничивающие геометрическую проходимость автомобиля при заявленном дорожном просвете в 190 мм. Важное техническое отличие версии Cosmo (только для неё доступен дуэт из турбомотора и «робота») – электроусилитель руля вместо гидравлического у более доступных версий Tiggo 4 и всех версий Tiggo 7. Переход на «электричество» обеспечил кроссоверу более чёткий ноль на прямых и, как ни странно, более естественное реактивное усилие на руле в поворотах (обычно гидравлика всё-таки информативнее).

Рождённый ползать

И вот с таким бледным по оффроудным меркам арсеналом кроссоверы Chery Tiggo 4 отправились штурмовать сначала Чарынский каньон, а затем плато Ассы. В обоих случаях под колёсами был сухой каменистый грунт, причём местами камни смешаны с песком и извёсткой. В дождь у Tiggo 4 в таких условиях, вероятно, не было бы никаких шансов, но посуху машины упорно ехали вперёд, скрежеща днищем и рычагами подвески о наиболее крупные и выпирающие камни. Глубокая колея, раскатанная внедорожниками и грузовиками, Tiggo 4 противопоказана из-за упомянутой особенностей конструкции задней подвески, так что приходилось старательно выбирать более-менее ровные участки. Энергоёмкость, понятное дело, легковая, ходы подвески небольшие, так что тряска при езде по грунтовым дорогам неизбежна, но надо отдать должное: при замыкании на буферы отбоя подвеска не издаёт душераздирающего металлического лязга, как у некоторых японских кроссоверов.

Рулевая колонка при езде по кочкам немного гуляет, но электроусилитель хорошо сглаживает удары, поэтому из рук баранка не рвётся – нужно лишь достаточно крепко держать её обеими руками, чтобы ведущие колёса «копали» в нужном направлении. Детали интерьера при тряске не гремят, «сверчки» после примерно 250 км горных мытарств не завелись, что свидетельствует о либо высокой жёсткости кузова, либо хорошем качестве сборки, либо о том и другом одновременно.

Коробка Getrag пытку бездорожьем выдержала достойно: только один раз в конце затяжного подъёма с безжалостным буксованием запахло палёным сцеплением. Для облегчения работы тормозов на спуске можно пользоваться круиз-контролем, клавиши управления которым удачно расположены на левой ступице руля – всего два клика, и электроника сама душит двигатель, поддерживая заданную скорость. Для совсем крутых участков предусмотрена отдельная клавиша активации системы помощи при спуске с горы (слева от рулевой колонки). Специальных оффроудных режимов настройки ездовой электроники под тот или иной тип местности нет.

В целом по сухой и достаточно твёрдой земной поверхности ездить на Chery Tiggo 4 можно. Но не хочется, так как езда получается некомфортной и медленной, а частый физический контакт кузова и подвески с грунтом заставляет переживать за сохранность машины и потенциальную утрату товарного вида.

В родной стихии

На самом деле Tiggo 4 с его безальтернативным передним приводом позиционируется как городской кроссовер и в этой роли выглядит куда более органично, чем на горных валунах и в пыли каньонов. Хорошая обзорность с места водителя, небольшие габариты (длина – 4 318 мм) и бодрая разгонная динамика позволяют уверенно маневрировать в плотном транспортном потоке.

Но есть неприятный нюанс, который приходится учитывать: коробка Getrag при старте в горку на ровном асфальте иногда допускает небольшое откатывание машины назад, что может испугать и заставить ударить по тормозам или дёрнуть за ручник. В последнем случае правая рука будет жадно хватать пустоту, так как версия Cosmo снабжена электромеханическим стояночным тормозом, и срабатывает актуатор отнюдь не мгновенно.

Кроме того, после трогания с места набора скорости без участия педали акселератора, как у машин с гидромеханической АКП, не происходит, поэтому для того, чтобы быстро подтянуться вперёд в пробке и не создавать соблазнительное для других участников дорожного движения окно между вашим и едущим впереди автомобилем, приходится давить на газ. Так вот, после нажатия на газ возникает заминка, а если жать ещё сильнее – автомобиль слишком резко срывается вперёд, и его приходится так же резко осаживать тормозами. С непривычки выходит дерготня – что-то подобное было с ранними ВАЗовскими машинами с «роботом» АМТ, но и они модернизировали коробку, внедрив «ползущий режим» в 2018 году. Приноровиться, конечно, можно, но зачем, когда на рынке есть, например, протестированный нами недавно Changan CS35 Plus (это прямой конкурент Chery Tiggo 4) с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin, который вообще не требует от водителя никакой адаптации – сел и поехал. Да и у Tiggo 4 есть более доступные версии с родным вариатором и атмосферным 2,0-литровым мотором (122 л.с.), которые для толкотни в пробках подходят лучше.

Стоит отдать должное: за городом Tiggo 4 с турбомотором и коробкой DCT, конечно, едет гораздо веселее, чем Changan CS35 Plus: достаточная мощность и более сложное шасси, состряпанное по британским рецептам, позволяют всерьёз говорить об удовольствии от вождения китайского кроссовера. Tiggo 4 надёжно держит прямую, чутко реагирует на повороты руля и не рыскает по траектории, что избавляет водителя от поискового подруливания. Подвеска у Tiggo 4 плотнее, чем у Tiggo 7, на котором нам также дали прокатиться для сравнения, крены в поворотах меньше, склонности к вертикальной раскачке не обнаружено. Мне, честно говоря, ближе Tiggo 7 с его вальяжным поведением и лучшей плавностью хода, но Tiggo 4 определённо вселяет бόльшую уверенность за рулём.

Увы, Tiggo 4 оказался заметно шумнее, чем Tiggo 7: на скоростях до сотни слишком сильно слышен двигатель, а после ста досаждает аэродинамический шум.

Долой однообразие!

Вот чего у китайских автопроизводителей пока не отнять, так это интерьерного разнообразия. Модели европейских брендов с места водителя сегодня выглядят клонами друг друга, и пересаживаясь, скажем, из «трёшки» BMW в «семёрку» или из Volvo XC40 в XC90 вы с трудом увидите разницу – типовые щитки приборов, типовые рули, типовые кнопки, типовая мультимедиа, везде одно и то же. Родственные Tiggo 7 и Tiggo 4 внутри отличаются друг от друга кардинально: из общих деталей у них я обнаружил всего пару клавиш и подрулевые рычажки, а вот передняя панель, щитки приборов, блоки микроклимата, дверные карты, кресла и прочее у них разные. Даже графическая оболочка мультимедийной системы у Tiggo 4 своя, хотя, казалось бы, это первое, что подлежит унификации.

Не могу сказать, что стало лучше, чем в Tiggo 7 – просто стало по-другому, а структура меню и вкладок по-прежнему кажется несколько хаотичной, требующей долгого изучения методом тыка и последующего привыкания. Смириться с этим можно, а вот с тем, что 9-дюймовый сенсорный экран слишком тусклый – нет: в солнечную погоду работать с ним всегда будет сложно.

Честный тест-драйв кроссовера Chery Tiggo 4: что с ним не так?

Поехали с бывшим коллегой смотреть китайские кроссоверы. Выбирали сразу несколько вариантов. Мне всё было интересно, как такие автомобили рулятся, из чего сделаны внутри и какой же металл использует производитель. Начали с так называемого смарт-кроссовера Chery Tiggo 4. Машина выпускается с 2017 года, а в Россию как я понял пришла на целые 2 года позже. До осмотра я был полон скептицизма к таким поделкам из Поднебесной, хотя и был в курсе, что есть совершенно крутые образцы среди китайских «джипов».

Заехали на парковку. Прошли мимо пыльных и немытых внедорожников. Они стояли прямо на открытом месте возле оживлённого объезда, поэтому из-за погоды были довольно грязными.

Рекомендую посмотреть мой видеорепортаж ралли УТС Садовое и Кубок Чёрного моря . Также есть фоторепортаж по ссылкам.Крутые гравийные спецэтапы прямо с пылу-жару. Старался, снимал для вас.

Плохо, что цены были не у всех на лобовом стекле. Не было также и QR-кода и других опознавательных табличек, чтобы подробнее ознакомиться до общение с персоналом.

Chery Tiggo 4: в серебристом, словно другой автомобиль

Зато рекламировался 20-сантиментровый клиренс с помощью демонстрационного бруса у переднего бампера. Примечательно, что шасси-то переднеприводное, и версии 4Х4 нет даже в самой богатой (всего 3) комплектации. Подвеска на передке типа McPherson, то есть независимая. Но, что ещё больше удивило, так это многорычажная ходовая часть сзади. Такое решение сейчас редко используют моноприводные автомобили. Я сразу подумал, что такой кроссовер должен классно ехать.

Потом зашли в дилерский центр, там помимо «китайцев» была продукция Джип и Фиат. В белом, намытом состоянии, Chery произвёл чуть лучшее впечатление. Ну, полезли внутрь. Не буду рассказывать байки, что я чуть не порезался о края облоя на пластиковых деталях. Но общее впечатление – интерьер сделан неаккурантно. Видны зазоры между некоторыми частями, плюс стыки неравномерные по всей длине. Баранка сразу понравилась, то что надо. И селектор КПП тоже выполнен неплохо. Тут претензий нет. Фактура передней панели абсолютно не то. Верх как будто сделан их «кожи», а середина и нижняя часть – непонятного рода пластмасса. Такое есть у других, куда более солидных фирм.

Внимание привлекла глубокая горизонтальная щель над магнитолой. Интересное решение, ведь чаще полочку делают (как я думаю) снизу под стереоситемой. Давно не встречал монохромного дисплея у музыкального центра. Но мне такое даже импонирует – не нужно отвлекаться от дороги. Также необычно сочетание вертикальных и горизонтальных дефлекторов обдува. Прямо скажу – тоже неплохо выглядит, но немного не хватает какой-то глянцевости, изюминки что ли. Слишком монотонный чёрный цвет повсюду в интерьере.

Блок «климата» и другие кнопки показались чуток несбалансированными. Я вот не придираюсь, мне почти нет до них дела, но ход какой-то разболтанный, а шайбы крутятся слишком легко. В общем, могут дальше сильнее износится с пробегом. Думал увидеть аляповатый монитор вместо традиционной приборной панели. Но нет: тут аналоговые шкалы идеально удобны. Причём для тест-драйва дали точно такой же образец. И не это по духу.

Подлокотник не регулируется, зато коробка под ним довольно вместительная. Рядом два глубоких подстаканника. А вот дверные карты сделаны немного халтурно. Нижняя часть уж слишком «стеклянная», пластик такой, что смотреть на него непритяно.

С другой стороны, сколько стоит машина с велюровыми боковинами в тех местах? Сиденья же удобные, не ожила, думал, что будет хуже. Задний диван нормально складывается, но спинка не регулируется по углу.

Когда пришло время прокатиться, то как водится первым поехал сотрудник. На удивление он не спешил, а коротко и грамотно рассказал о ТТХ.

Под капотом 2-литровый атфмосферный мотор мощностью 122 силы с крутящим моментом 180 Нм. Впрыск распределённый, что уже хорошо для надёжности, лить можно 92-й бензин.

Привод (как уже сказал) только 4Х2, коробка либо 5-ступенчатая «механика», либо вариатор. Мы ехали, кстати, на мешалке. Что тоже непривычно, ведь обычно для осмотра дают самые крутые версии. Машина обладает 2.6-метровой базой при длине всего 4.3 м. Хорошее сочетание для юркости и стабильности. Клиренс всё-таки 19 см, как выяснилось. Почему стояла ошибочная табличка, так и не понял.

Сел за руль, привычным способом попробовал переключится, мне показалось, что набалдашник МКПП имеет непривычную форму. Короткие 90-градусные повороты на малой скорости машинка выписывает отменно, но на ямах (хотя их немного у нас) стало потряхивать. Причём, бублики колёс были с высоким профилем. В целом, всё неплохо, но не понравился обзор с места водителя. То сидишь голова у потолка при среднем росте, то сидишь низко и видишь всё равно край капота как на масл-каре. Странное впечатление.

Покатались мы довольно долго, всем машина в общем-то понравилась, но поехали смотреть дальше. Данный «китаец» стоит около миллиона, что нормально. Лишь бы остальное устраивало.

До этого я сравнивал кроссоверы Mitsubishi , Renault Arkana и Kaptur, проводил тест-драйв Skoda Karoq и Kia Seltos . Много всего видел этой весной, особенно возмутила новая Крета и Солярис , зато цены нормальные.

Если понравилось — подписывайся, и ставь «палец вверх». Твоё мнение важно для развития канала и выхода новых публикаций. Спасибо за внимание!