Lynx Commander 900 ACE Turbo 2021 — король утилитарных снегоходов

Снегоход Lynx Commander 900 ACE Turbo 2021 модельного года — эта модель для универсального использования, подходит как для выполнения рабочих задач, так и для отдыха.

На модель установлен один из самых мощных двигателей из всей линейки Rotax – четырехтактный, трехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, 2 верхними распредвалами, электронным впрыском топлива и «умным» точным управлением дроссельной заслонкой. И самое главное — с турбиной. Турбина получила интеркулер и электронно-управляемый клапан. Для установки турбины систему серьезно доработали — специально для нее были спроектированы 24 новые детали.

Выдает 150 л.с. мощности, имеет расход до 12.1 л/100 км, что сравнительно немного для такого двигателя. Есть три режима: «Спорт», «Стандарт» и «Эко», которые можно переключать на ходу.

Lynx Commander 900 ACE Turbo 2021 модельного года строится на платформе Radien-X, которая имеет улучшенную эргономику, идеальное распределение веса и надежную защиту для ветра. Узкое сиденье, длинные подножки, укороченный туннель (но с местом для размещения груза) и широкие боковые панели — все это позволяет комфортно ездить как стоя, так и сидя, на любой скорости и по любым маршрутам.

Используемая подвеска сделает передвижение на данном снегоходе комфортным и безопасным.

Передняя подвеска — рычажная , с А-образными изогнутыми рычагами. Проектировалась специально для активного маневрирования и быстрой езды по разной местности.

Изогнутые рычаги подвески дают больший клиренс передней части, за счет чего подвеска не нагребает снег, и у нее меньше вероятность зацепиться за скрывающийся в сугробе пенек или камень.

Задняя подвеска — EasyRide. Простая облегченная конструкция и небольшой угол атаки позволяют легко проезжать глубокий снег, не зарываясь в сугробы. Задний рычаг открыт, благодаря чему снег в подвеску не будет забиваться.

При движении задним ходом задний каток поднимается, благодаря подвижной части с шарниром.

Механизм регулировки позволяет с легкостью адаптировать заднюю подвеску EasyRide к любым условиям. Езда в одиночку, по рыхлому снегу, перевозка грузов — для всех этих сценариев предусмотрены соответствующие конфигурации.

Снегоход Lynx Commander оснащен высокопрочной багажной системой и платой Multi-LinQ с универсальными точками крепления, благодаря чему вы сможете легко и быстро монтировать различные аксессуары.

Высота грунтозацепа составляет: 44 мм. Так же комфорт обеспечат подогрев рукояток, фаркоп и электрический стартер.

Этот снегоход прекрасно подходит для активного вождения и позволяет перевозить грузы как на прицепе, так и на грузовых площадках.

Снегоход Lynx Commander 900 ACE 2021 модельного года уже сегодня можно приобрести в BRP Центрах БайкХаус!

Снежный мир утилитарных снегоходов в иерархии BRP: кто есть кто?

В прошлом году в Шерегеше я впервые погрузился в мир снегоходов BRP. Фантастическая природа, сумасшедшие перепады высот горных хребтов. Сперва я рассказал о «горниках», а теперь речь пойдет об «утилях» — утилитарных аппаратах. Но каких!

У тилитарность предполагает способность нести груз. И в гамме BRP специалистом в этой области, например, считается тяжеловоз ­Ski-Doo Skandic WT 900 ACE. Он относится к классу Utility WT, то есть утилитарник с широкой (Wide Track) гусеницей — 500 мм. Это не предел, поскольку есть сверхширокая гусеница SWT — 600 мм!

Основа такого левиафана, построенного на платформе REV-XU, — мощная конструкция из алюминиевого сплава пирамидального типа. Сзади подвеска SC-5U с подламывающейся пяткой гусеницы, которая при движении задним ходом помогает не закапываться в снег. Причем если вам предстоит буксировка тяжелого прицепа или плавающая пятка вам не нужна, скажем, по религиозным соображениям, то ее можно зафиксировать легким движением руки и получить монолитную конструкцию.

Спереди здесь подвеска LTS (Lynx Telescopic Suspension), то есть фактически это просто два телескопа — никаких хитрых А-образных тяг. Убить такую конструкцию о какой-либо пенек или поваленное дерево намного сложнее, чем рычажную. А еще одна особенность — сверхширокие передние лыжи, с которыми 300-килограммовый снегоход может запросто стоять на целине любой толщины. Даже там, где, сделав шаг в сторону с подножки, вы гарантированно провалитесь по самые уши.

Простейшие телескопы обладают весьма скромным ходом — 150 мм, зато ­повредить их на бездорожье сложно

Обратная сторона подобных снегоступов — размазанное управление и ярко выраженное нежелание укладываться набок. Зато можно таскать полутонный прицеп. Ведь, помимо вариатора, здесь есть полноценная двухступенчатая коробка передач, имеющая специальный режим для буксировки. Кстати, понижайка не будет лишней и при форсировании крутых склонов, но дозировать усилия на курке надо предельно осторожно. Тяга в буксировочном режиме убийственная — закопаться можно в совершенно безобидном месте.

Огромное сиденье я бы охарактеризовал посадочной формулой 2+1, то есть здесь получится разместить и двух пассажиров позади водителя. Есть спинка и подогревы ручек пассажира, вдобавок еще и с ветрозащитой. Плюс вместительное подседельное пространство и внушительный багажник сзади, куда можно пристроить опционный кофр. Еще — океанский парус обтекателя и море пространства для ног. Интересно, что в производственной линейке канадцы сохранили любопытную модификацию — Skandic WT 550F c двухцилиндровым двухтактником воздушного охлаждения объемом 553,4 см³ и мощностью 53 л.с. Карбюраторным! Такой могиканин ­по-прежнему очень популярен в местах, где есть староверы, считающие, что карбюратор надежнее впрыска и его всегда можно починить при помощи молотка. Впрочем, немаловажную роль в спросе на реликт играет и почти вдвое меньшая цена на фоне старшего — 782 тысячи рублей.

• Rotax 900 ACE также прошел апгрейд: измененные калибровочные параметры, обновленный ведущий шкив вариатора pDrive. На выходе плюс 5 л.с., то есть суммарно 95 л.с.»/>

• Двигатель 600R E-TEC, по сравнению с предшественником, похудел на 1,7 кг и прибавил 5 л.с. — теперь здесь 125 сил. Оба цилиндра выполнены в виде единого блока
• Rotax 900 ACE также прошел апгрейд: измененные калибровочные параметры, обновленный ведущий шкив вариатора pDrive. На выходе плюс 5 л.с., то есть суммарно 95 л.с.

Но обычный вариант — трехцилиндровый 899-кубовый четырехтактный Rotax мощностью 95 л.с. Он тих, как церковная мышь, а заявленный производителем расход топлива по снегоходным меркам исчезающе мал — 10,8 л/100 км. Если не пытаться изображать из себя спортсмена и перевести двигатель в режим Standard (еще есть варианты Sport и Eco), то реакции на электронный курок газа станут растянутыми и плавными, а на разумной скорости подвеска будет справляться почти с любыми неровностями. Кстати, спидометр нескромно размечен аж до 200 км/ч, но на честные 100 км/ч рассчитывать можно.

Lynx 49 Ranger 600R E-TEC PRO

Разумеется, если попытаетесь прыгать или увеличить ход на неровностях, гарантированно пробьете «морду», ведь спереди ход телескопов всего 150 мм, — все-таки забывать о сугубо хозяйственном предназначении модели не стоит. Для впрыска адреналина у компании есть другие модели, а Ski-Doo Skandic — крайне разносторонний универсал, способный двигаться как в «трейле», так и в действительно глубоком снегу. Полагаю, и длительные путешествия для Скандика не станут большой проблемой с учетом 45-литрового бензобака.

Lynx 49 Ranger — совсем другая история. Формально компания относит его к классу Light Utility, сиречь «легкие утилитарники», хотя, по мне, это чистой воды кроссовер. Стильный обтекатель скрывает платформу Radien-X с алюминиевой рамой туннельного типа — фактически это немного вытянутая «тележка» от горных моделей Lynx. Спереди здесь рычажка на А-образных рычагах, а сзади фирменная особенность снегоходов финского отделения BRP — подвеска PPS²-4100-A, названная в честь известного гонщика Паули Пиппола. Число 4100 — длина трака в миллиметрах, а буква А означает, что здесь тоже есть подламывающаяся пятка (A — Articulated). Да, здесь более четырех метров «гусянки» Powder Max FlexEdge с гибкими краями, подстраивающимися под особенности рельефа и позволяющими легче наклонять снегоход. Высота грунтозацепов для российского рынка — 39 мм. Засадить такую анаконду еще надо постараться!

В лучших традициях BRP модификаций у «сорок девятого» как цветов у хамелеона: например, вариант с приставкой PRO означает одноместное сиденье и увеличенную багажную платформу — в такой можно уместить провизию и запас топлива на недельную экспедицию. А версия ST имеет двухместное сиденье. Если под капотом уже знакомый нам 95-сильный 899-кубовый трехцилиндровый Rotax 900 ACE, то постоянная тяга во всем диапазоне оборотов вкупе с нордическим характером в длительных путешествиях однозначное благо. Но как же я удивился, когда пересел на такой же Ranger, однако с двухцилиндровым двухтактником Rotax 600 E-TEC мощностью 125 л.с., — абсолютно другой снегоход! И дело не только в большой мощности — у лыж тут иная колея (921 мм против 996 мм). Интересно, что параметры колеи регулируются в пределах 42 мм, — причем это справедливо для всех описанных в материале снегоходов, кроме серии Skandic. Вдобавок если трехцилиндровый Ranger 49 весит 277 кг, то двухтактная версия на 11 кг легче. А значит, снегоход проще наклонять и идти в траверсе — здесь уже есть спортивные нотки. А если пассажирскую часть сиденья и гигантский обтекатель снять, что можно сделать без инструмента, то за считаные секунды у вас на руках почти горник, готовый к сложным па на крутых склонах.

А ведь есть еще и Lynx Ranger 69 с шириной гусеницы аж 600 мм! По общепринятой классификации это Utility SWT, то есть Super Wide Track, — такое «полотно» дает почти безграничную универсальность. Причем у руля есть регулировка по высоте в очень широком диапазоне, ­130—205 мм, — только здесь мне было удобно ездить стоя и не приходилось тянуться к рукояткам вниз. Моторы для этой модели лишь четырехтактные — либо Rotax 900 ACE, либо 1200-кубовый четырехцилиндровый агрегат мощностью 130 л.с. с равномерно размазанным по всему диапазону крутящим моментом. Снегоход с таким мотором называется Lynx 69 Ranger Alpine 1200 4-TEC и предназначен для работы на горнолыжных курортах.

Главное отличие от 49-й серии — другая платформа, L-XU: алюминиевая рама пирамидального вида, рассчитанная на значительные нагрузки с повышенной жесткостью на кручение. Спереди здесь схожая рычажная конструкция — как у младшего в серии, а сзади работает подвеска ­PPS-6900-A: здесь тоже есть артикуляция, то есть «бегающая» пятка. Но широченная гусеница наложила отпечаток на управляемость: снегоход с заметной ленцой укладывается набок, а при активном маневрировании требует немалых усилий. С другой стороны, это чистой воды «утиль» — и такие режимы движения для него нехарактерны. Зато в глубоком снегу чувствуешь себя как на автобане! А на равнине ­69-й Ranger очень устойчив: вывести его из равновесия можно только откровенными провокациями.

А вишенкой на утилитарном торте стала настоящая снегоходная яхта — роскошный «турист» Lynx Commander LTD 900 ACE. Скелет здесь тот же, что и у ­69-го, — алюминиевая «пирамида» L-XU, а двигателей предлагается уже четыре варианта: два двухтактных мотора серии 600/800 E-TEC и два четырехтактных 900/1200 ACE. Мой Lynx Commander с приставкой LTD и мотором Rotax 900 ACE был нафарширован, что рождественская индейка, — в комплектацию входила даже лопата и небольшая пила. Спереди — уже привычная рычажка на вогнутых А-образных рычагах, которые при движении по глубокому снегу не нагребают перед собой вал, а позволяют снегоходу всплывать над целиной. Однако основной бонус — увеличение клиренса и избегание возможных коллизий с «несанкционированными» предметами под снегом. Сзади — подвеска Easy Ride, облегченная на десять килограммов по сравнению с предшественницей. В зависимости от нагрузки можно отрегулировать величину давления гусеницы на поверхность с помощью изменения положения тяги, находящейся между передним и задним рычагами подвески. Интересно, что пятка здесь тоже на шарнире, но в обычном состоянии она в поднятом положении и начинает работать только на сложном рельефе.

Места для водителя хоть отбавляй, пассажир может быть любой комплекции вплоть до среднего дивизиона борцов сумо, обтекатель — выше небоскребов. Пожаловаться можно разве что на отсутствие подстаканников и «музыки». Почти 350 кг снаряженной массы заставили меня изрядно понервничать в горах и на крупных неровностях — снегоход словно спрашивает каждый раз: «Может, не будем здесь поворачивать и просто поедем прямо?» Но стоило чуть увеличить ход — и жить стало проще. Словом, Commander — уже готовый экспедиционник, требующий минимальной доработки для покорения, скажем, перевала Дятлова. Или исследования заброшенной Осударевой дороги.

Ну что, готовы в путь? Да, это недешево: если не окунаться в Марианскую впадину бесконечных модификаций снегоходов BRP и не брать в расчет бюджетную версию Skandic WT 550F за 782 тысячи рублей, то средняя цена всех протестированных мною машин около 1,3 млн рублей. Но это разумная плата за дверь в другой, снежный мир — вернуться из которого будет совсем непросто: затягивает. По себе знаю.

Пока в душе сомнения живы: тест-драйв Lynx 49 Ranger 900 ACE

Хорошо быть уверенным в чем-то. Правда за тобой, никаких колебаний. Но стоит начать сомневаться… Как если у тебя двое часов: даже если их показания разнятся всего на минуту, ты уже не можешь быть уверен, какие показывают время точно. Со снегоходами еще сложнее.

М ожно много лет кататься на утилитарнике или на туристической модели. Можно – на Буране и считать, что «меньше 600 мм гусянка – вообще не снегоход», а также быть свято уверенным в том, что проходимее оного Бурана ничего нет… Но стоит один раз попробовать взяться за руль горного снегохода или кроссовера, почувствовать, как он становится на одну лыжу и как легко взлетает на склон траверсом, как беспрекословно слушается команд. Тут-то в душу начинают закрадываться сомнения.

А может продать свою тяжелую «корову» с подогревом сиденья и шестисотой гусеницей, да купить «правильный» снегоход и жечь? Но тогда как же охота? Рыбалка? Покатушки с друзьями-утилитарщиками на шашлыки? Жену, опять же, столько лет приучал к снегоходному туризму, покупал розовую экипировку, чтобы красиво, и чтобы нравилось…

А ведь кроссовер или любой «борзый» снежик – априори одноместный. Еще получишь розовым шлемом по голове за предложение остаться дома… Нет, так не пойдет. Заводить вторую машину – и подавно нонсенс по нынешним-то ценам. В мире ATV все еще хуже, чем с машинами – хочется кабриолет с V8, а правда жизни требует минивэн с прицепом.

В такой ситуации есть только один выход – искать что-то универсальное. Но разве такое возможно? Чтобы один и тот же снегоход обладал достаточной грузовой емкостью, полноценным пассажирским местом и комфортом, но при этом имел достаточную мощность и геометрию для того, чтобы можно было и зажечь? Вроде бы совершенно взаимоисключающие требования. Однако у ребят из финского подразделения BRP, компании Lynx, получилось совместить несовместимое и создать уникальный сноумобиль.

Руки-ноги-голова

При конструировании за основу была взята спортивная платформа REX2. На ней же строятся «злые» модели фирмы вроде Boondocker или Rave. Легкий алюминиевый туннель, «пирамидальная» рама, гусеница вполне «горного» размера – 406 мм в ширину, 4 100 мм в длину.

Финны не желают идти на поводу у заокеанских коллег и нарочито не используют дюймовую систему. Тем не менее, в более привычных (как бы странно ни звучало) дюймах длина трака составляет внушительные 162 дюйма. Длиннее, чем у иных «чистокровных» горников. Высота снегозацепа не рекордная – 59 мм, однако это примерно вдвое больше, чем у «туристов» и «утилей».

Подвеска гусеницы также позаимствована у «спортов»: конструкция PPS2 – DS-A разработана финнами с учетом специфики движения и климата в их стране. В Финляндии снегоходное движение зимой очень плотное, а снегоходные трассы, хоть и обслуживаются наравне с автомобильными, сами по себе зачастую оставляют желать лучшего – десяток проехавших машин превращает их в серьезно разбитый путь. Подвеска должна обладать значительным ходом и энергоемкостью, чтобы позволять держать нормальную скорость движения без потери в комфорте и без боязни что-то сломать. PPS2 сделана именно с расчетом на такую эксплуатацию. В принципе, она позволяет даже прыгать без страха. В «недрах» подвески работают два газонаполненных амортизатора HPG36.

Cпереди также установлена подвеска со спортивными корнями – система на сдвоенных А-образных рычагах с теми же «амортами» HPG36. Разве что стойки здесь не столь «навернутые». У амортизаторов нет никаких регулировок гидравлики, только ступенчатое поджатие пружины. Зато в базовой комплектации стабилизатор поперечной устойчивости с функцией быстрого отключения без инструментов. Зачем? Поговорим чуть ниже.

Под пластиком нашей версии «Рейнджера» установлен самый «большой» из доступных моторов: четырехтактный 900ACE. Казалось бы, как вообще можно говорить о «зажигательном» спортивном снегоходе с четырехтактником? Но не стоит забывать, что мы говорим об универсальной машине.

Кстати, есть в природе и другие варианты моторов. Помимо «литра» существуют «Рейнджеры» с 600-кубовыми моторами – как четырех-, так и двухтактными. Словом, выбрать есть из чего. На мой взгляд, внимания стоят именно четырехтактная девятисотка и 600-ка 2Т. Второй вариант имеет больший уклон во фрирайд с его злым характером мотора и более зубастой гусеницей. Наш же герой можно назвать наиболее сбалансированным.

Мотор о 899 кубах имеет три цилиндра, жидкостное охлаждение и систему впрыска (а как же) топлива. Помимо этого, дроссельная заслонка управляется по проводам, что позволило запрограммировать несколько режимов работы курка газа – это стандартные для BRP режимы «эко», «нормал» и «спорт». Кстати, этот же двигатель имеет и новейший Can-Am Maverick X3, правда там он с турбиной. Мощность же снегоходного атмосферного варианта составляет 90 л. с. Не рекорд, далеко не рекорд, тем не менее вполне внушительная цифра, особенно для туристических моделей.

Притворяемся «туристами»

Несмотря на довольно агрессивную ходовую от «горника» и внушительный мотор, «салон» снегохода имеет вполне туристический вид. Сиденье хоть и довольно узкое по меркам более «комфортных» моделей, но длинное.

Пассажирское место здесь совершенно полноценное, никаких «+1». А уж спинка для пассажира и вовсе может вызвать зависть многих. Полноразмерная, мягкая, с большими поручнями… Словом, полноценный двухместный аппарат.

На туннеле позади сиденья установлены трубчатые «борта», образующие вместе с туннелем внушительных размеров багажник. Сюда запросто ляжет 120-литровый туристический рюкзак или большой мягкий кофр.

Под стать и ветровое стекло: огромный «лопух» надежно спрячет от ветра не только голову, но и руки пилота. Пассажир тоже оказывается в аэродинамической тени. Стоит ли говорить, что четырехтактный мотор с его низким уровнем шума, отличной экономичностью и ровной тягой с самых низов – это лучшее решение для подобного рода машины.

И на ходу все эти догадки подтверждаются. «Рейнджер» едет по трассе очень мягко, комфортно проглатывая все кочки, неровности и наст, а «в салоне» при этом достаточно тихо. Двигатель в размеренном режиме движения работает на довольно низких оборотах и не досаждает вибрациями.

Почти автомобиль! Пассажирка будет счастлива и довольна.

Для пущего комфорта можно включить режим «эко», в котором двигатель реагирует на нажатия курка газа с некоторой задержкой, и даже если нажать газ до упора, все равно открывает дроссель очень мягко, избавляя от любых рывков и чрезмерных ускорений.

Каталка после каталки

Помните, с чего мы начинали? С сомнений. Выгулять по накатанным снежным трассам супругу – дело святое. Но ведь хочется и газнуть! «Горные» друзья показали, как валить снегоход на одну лыжу и ездить на «неправильной» ноге. Надо съехать в нетронутый сугроб с проторенной дорожки и потренироваться, пока компания жарит шашлыки на соседней полянке!

Но огромная пассажирская спинка – не лучшее решение для скачков с подножки на подножку, да и здоровенное стекло не в тему. Именно тут начинается самое интересное. В три движения 49 Ranger перевоплощается.

Раз – отстегиваем две клипсы и выкидываем в сугроб пассажирскую спинку. Два – сдергиваем с пластиковых пинов лобовое стекло. Даже никакие барашки откручивать не нужно! Отправляем его туда же, в сугроб под дерево. И три – отстегиваем серьгу стабилизатора поперечной устойчивости. Ее в сугроб не стоит – потом не найдем. Так что прячем маленькую железяку в карман. Все. Из туриста рейнджер превратился в бодрый кроссовер!

Отключение стабилизатора делает аппарат очень валким – то, что нужно, чтобы ездить на одной лыже или «плавать» большими дугами по рыхлому пухлому снегу. Узкое сиденье позволяет без проблем перемещаться как вдоль снегохода, так и прыгать с подножки на подножку. Высокая стойка руля позволяет без проблем и не складываясь в три погибели ехать стоя, при этом отлично контролировать машину в любом положении. Мне, как всегда, высоты чуть не хватало, но в этом повинна «среднестатистическая» настройка под средний рост. Это общая проблема любой техники, нужно дорабатывать под свой рост.

Разумеется, стоит включить курок газа в режим «спорт». В нем мотор откликается на команды пилота мгновенно и, кажется, даже с излишним энтузиазмом открывает дроссельные заслонки больше, чем того ожидаешь. Словом, работает с отдачей на все свои 90 «лошадей». Я не могу сказать, что в пике снегоходу не хватает мощности. Даже больше – в полный газ, как на двухтактнике, ездить почти не приходится.

Четырехтактный тяговитый двигатель отлично тащит с самых низов, так что техника работы с «газом» здесь совсем иная. 2Т-мотор приходится постоянно выкручивать в звон и «играть» курком, ловя постоянно уплывающий из рук момент максимальной тяги, который норовит потеряться между «мало газа, мы завязли» и «перегазовал и вкопался». Здесь же нет необходимости постоянно дергать курок и делать «вэнч-вэнч» – четырехтактнику нужно плавно и ровно дать газу, и он также плавно и ровно повезет. Конечно, такой характер не добавляет адреналинового фактора, зато очень стабильно везет даже в глубоком снегу. Для того, чтобы учиться – лучше не придумаешь.

Разумеется, до настоящего злого «горника» или даже кроссовера ему далековато. Все же и вес великоват, и гусеница не сказать, что очень уж зубастая, да и где вы видели «злой» снегоход с четырехтактником? На такие бесчеловечные эксперименты пока решились только японцы из Yamaha, за что получили несмываемый ярлык производителей худших горников в индустрии.

«Рейнджер» же действительно оказывается уникальной машиной в том смысле, что у него лучше, чем у любой другой модели любого другого производителя получается сочетать в себе практически несочетаемые вещи. Комфорт и грузовместимость туриста и легкость управления в пухляке. Стабильность движения по укатанным и разбитым трассам с легкостью маневрирования в лесу и в нетронутом снегу. На нем легко и приятно учиться постигать премудрости внетрассового катания, хоть, конечно, он и требует некоторой физической подготовки.

Все же универсальность – это всегда компромисс, и масса «Рейнджера» несколько больше, чем у чистокровных «спортсменов», да и база лыж несколько шире. Тем не менее, он действительно может стать отличным вариантом на период «сомнений», когда выбор между овощным снегоходингом с сосисками и мангалом и азартным беккантри еще не очевиден.

Скорее всего, очень скоро вам станет мало тяжелого и не очень мощного «универсала», а унылая езда вперед-назад по лесу окончательно наскучит. И тогда придет пора поменять «Рейнджер» на что-то более «злое». Но это потом. А пока именно 49 Ranger сможет стать отличным спутником в снежных покатушках. Главное, успеть вовремя вернуться со своей «тренировки» к мангалу и успеть ухватить последний, уже остывший кусок шашлыка, оставленного вам заботливыми друзьями.