Тест драйв bmw 116i
На тест-драйв BMW 116i мы взяли в самый разгар зимы, когда метели сменялись потеплениями, и на дороге образовывалась снежная каша. Это, пожалуй, самое интересное время для теста заднеприводного автомобиля. Ведь многие, кто хочет купить автомобиль с приводом на задние колеса, зачастую задумываются о том, насколько сложно на нем будет ездить в зимнее время года. Попробуем с этим разобраться.
BMW первой серии в кузове F20/F21 производит впечатление более серьезного автомобиля, нежели предшествующая серия E81/E88. На мой взгляд, новая передняя часть автомобиля: новый разрез фар, обновленные бампер и решетка радиатора стали больше гармонировать между собой. С виду автомобиль стал выглядеть гораздо солиднее и привлекательнее. На нашем тесте была 3-дверная версия, построенная по типу купе. Окна не имеют оконных рамок, а стекла сами отщелкиваются вниз при хвате ручек передних дверей. Трехдверная модификация более индивидуальная, но, на мой взгляд, пятидверный кузов выглядит более практичным и сбалансированным. Зато для тех, кто не обременен семьей или друзьями, может приобрести таковую, но отмечу один минус, широкие двери вызывают ряд неудобств в наших условиях эксплуатации. На парковке широкую дверь трудно открыть, когда тебя прижали сбоку, при посадке в машину постоянно приходится тянуться за ремнем безопасности, и, конечно же окна без рамок, которые, можно предположить, зимой просто напросто могут замерзнуть. Хотя, за время нашего теста даже после мойки намека на замерзание этих механизмов не было. Поэтому возможно это лишнее опасение.
Внешний вид поразителен, индивидуален и самобытен, похожих аналогов нет у других марок. При взгляде на автомобиль сбоку, длинный капот и передние колеса, которые близко расположены к передней кромке, создают силуэт «башмака». Подобный силуэт можно рассмотреть в кроссовере Infiniti FX. Задняя часть без особого шарма, но по-своему уникальна. Например, свет задних фонарей очень красиво смотрится в темное время суток. Тем более, что светодиодные фары сделаны по принципу «горящей лавы», подобно всем автомобилям немецкой тройки. Есть во внешности и ряд минусов. Можно отметить очень редкую решетку радиатора. Отверстия в ней достаточно большие, поэтому радиатор охлаждения находится всегда в опасности, учитывая наши условия и состояния дорог. Но это мелочь, ведь можно поставить защитную сетку в решетку радиатора и проблема исчезнет сама собой.
Что касается салона, то тут все выглядит довольно простовато, но это и подкупает. В меру твердый, и в тоже время достаточно качественный, пластик салона не раздражает, и приятен на ощупь. Панели салона прекрасно подогнаны и обладают практичной ненавязчивой формой, а передняя панель по-спортивному чуть повернута к водителю. Минимум кнопок и переключателей не вызывает сомнения в том, что автомобиль пуст по оснащению. Самое главное то, что в этой пустоте завуалированы все необходимые опции и функции для водителя и пассажиров. И пользоваться ими удобно. За управление всеми функциями отвечает специальный джойстик системы iDrive, расположенный на центральном тоннеле возле рычага коробки переключения передач, который так же выполнен в виде джойстика. На саму же консоль вынесены только важные органы управления климат-контролем и аудиосистемой. Также имеется дисплей 8,8 дюймов, на который выводится вся необходимая информация: информация по системам автомобиля, расход топлива, настройки автомобиля, навигация, мультимедиа и другие опции в зависимости от комплектации. Кресла в нашей тестовой версии были простоваты, но особого дискомфорта во время езды не испытываешь. За дополнительные деньги можно заказать спортивные сиденья с кожаной отделкой, у них и боковая поддержка удобнее и сидеть в них приятнее. Для задних же пассажиров организованы два полноценных места, а посередине сделан пластиковый бокс для мелочевки. Поэтому втроем сзади сесть будет очень сложно.
Под капотом нашего тестового BMW был установлен самый простой из предлагаемых моторов, а именно турбированный 136-сильный мотор BMW TwinPower Turbo объемом 1.6 литра и 8-ступенчатая автоматическая коробка передач от компании ZF. На деле же этот мотор, кажется куда серьезнее, чем есть на самом деле. Благодаря новым технологиям, рядная четверка от BMW обладает высокой эффективностью и мощностью. Немецкие инженеры объединили в моторе свои преимущественные разработки: наддув по принципу Twin Scroll,система бесступенчатого регулирования фаз газораспределения Vanos, система регулирования хода клапанов Valvetroniс, высокоточная система впрыска. Именно этот коктейль под капотом создал мощный мотор с максимальным крутящим моментом 220 Нм уже при 1350 об/мин, и разгоном до 100 км/ч всего за 8,5 секунд. Максимальная скорость этого автомобиля 210 километров в час. Это не единственные заслуги этого двигателя. Работа над достижением отличных динамических характеристик велась параллельно с экономичностью и экологичностью, где инженеры тоже получили неплохие результаты. Выбросы мотора 116i составляют 132-129 граммов CO2 на километр пробега. А расход топлива, как указывает производитель, составит 7,2 л в городе, 4,8 л на шоссе и 5,7 л в комбинированном режиме эксплуатации. В течение всего теста, а я напомню, что это было зимой, средний расход топлива у нас составил 9,5 литра на сотню, при этом мы не скупились нажимать на педаль газа. А режим эксплуатации был комбинированный, то есть городские пробки и равномерное движение по трассе с периодическими ускорениями.
Важно заметить, что в нашем автомобиле были реализованы полезные функции для водителя. Такие как: спортивный режим, который делает BMW 1 серии острее и интереснее в управлении, стандартный режим для повседневного управления, и режим ECO PRO для экономных водителей. Последний режим, исходя из названия, является самым экономичным. Система оптимизирует параметры работы педали газа и коробки передач, климат-контроль так же работает иначе, максимально эффективно экономя топливо. Данная система объединена с системой «старт-стоп», которая глушит мотор при остановке автомобиля и заводит при отпускании педали тормоза. Также данная система объединена с рекуперацией энергии торможения EfficientDynamics, которая направляет полученную энергию от торможения на нужды автомобиля. Вполне возможно, если полностью оптимизировать свой стиль езды, может и можно сократить расход топлива на 20%, как обещает производитель. Но, на мой взгляд, BMW больше подходит для более резкой езды, чем для плавных стартов с места и равномерного передвижения. Но тут, как говорится, на вкус и цвет товарища нет. Кто хочет, может экономить, а кому 9 – 9,5 литров на сотню нормально, может и не задумываться об этом.
Правильная развесовка по осям, а именно 50:50, наделяет BMW 116i отменной управляемостью, что чувствуется с первых минут движения на этом автомобиле. Важно отметить и звук мотора, присущий практически всем моделям BMW. В силу своей направленности, инженеры тщательно занимаются разработкой выпускной системы, шумоизоляцией и настройкой мотора так, чтобы в салоне и снаружи был приятный рокот со спортивными отголосками.
И если звук мотора для некоторых не так важен, то вот отменная и очень четкая управляемость точно понравится всем. Развесовка масс 50:50 позволяет лихо заводит машину в повороты, легко исполнять лосиный тест. Но тут фишка не только в этом. Вся суть кроется в классическом заднем приводе этого автомобиля, с которым управление становится более честным и настоящим. Вот только зимой задний привод для новичков, не представляющих что это такое, может оказаться сложной задачей. На заднем приводе проще застрять в снегу, забуксовать или сорваться в занос в повороте. Однако тут так же следует заметить, что электронная система ESP четко следит за ситуацией под колесами и вовремя вносит свои коррективы, иногда даже излишне, обеспечивая тем самым активную безопасность для водителя.
Из личного опыта можно добавить свой зимний эксперимент, который случайно произошел во время теста. Многие, кто паркует автомобиль на проезжей части около своего дома, на утро, как правило, выходят к снежному сугробу, в который превращается их автомобиль. И тут заслуга, в основном, снегоуборочной техники, потому что «чистилки» сгребают весь снег с дороги по порог автомобиля, образуя препятствие для водителя. В такой ситуации выезд из снежного плена на автомобиле с передним приводом будет более простым, а вот BMW «единичка» постоянно хотела засесть в этом месте. И только благодаря манипуляциям с коробкой КПП и электронному помощнику, в роле которого всегда выступает ESP, удавалось преодолеть этот «детский» бруствер из снега.
Какова же аудитория покупателей этой модели в России? Тут все просто! Можно выделить две категории покупателей «копейки». К первой категории относятся люди, которые знают толк в BMW и влюблены именно в эту модель. Ко второй категории относятся те, кто стремится к премиальности и статусу, и эта модель станет для них новой планкой в обществе. Самое же главное то, что от этого автомобиля ты получаешь удовольствие, именно то удовольствие, которое легко перекрывает такой важный аспект при выборе автомобиля, как практичностью. Ведь когда ты можешь «вкусно» пройти поворот, контролируя на 100% автомобиль, тут поневоле забываешь про практичность, и просто начинаешь получать истинное удовольствие от вождения.
Стоимость автомобиля BMW 1 серии (116i) от 980 000 руб.
Выясняем, с чем заставит нас мириться BMW первой серии
Дети оттягивают вниз веки, чтобы напугать друг друга. Повзрослевшая «единичка» — чтобы привлечь новых покупателей. Цены начинаются от 875 000 рублей за 136-сильную версию BMW 116i.
Спать предстоит на розовом белье в нежно-розовом номере отеля то ли музыкально-дизайнерского, то ли дизайнерско-музыкального. Какое-то всё негетеросексуальное вокруг. Почему для знакомства с новой «единичкой» BMW выбрано именно это место? В чём тут, как нынче модно говорить, месседж? Я помню, как на презентации первой серии BMW в 2004 году мы лопали сосиски в какой-то мюнхенской пивной. Месседж был ясен: типа даже хэтчбек гольф-класса — плоть от плоти BMW. У него передняя подвеска от «пятёрки», задняя от «трёшки», а задние пассажиры — заложники человека за рулём. Сегодня мы в толерантном Берлине, где все равны: и водители, и пешеходы, и собаки, и велосипедисты, и работяги, и лодыри, и мужчины из мяса, и. И приехал я в свою гей-гостиницу на заднем диване «единички».
Ничего, не умер. Не то чтобы на заднем ряду стало принципиально просторнее. Но из тех 30 мм, что прибавила в длину колёсная база, моим коленям досталось 20, так что между ними и спинкой переднего кресла появился зазор. Подушке придали иную форму, перепрофилировали потолок — и прибавилось воздуха над головой. Другое ощущение! Это больше не противоестественно — сидеть сзади в хэтчбеке первой серии. Двери открываются шире, проще перешагивать через порог. И багажник не пострадал, а даже слегка увеличился. Терпимость к бытовухе — нечто новое в характере «беби-биммера».
Ладно, я тоже буду толерантным по отношению к работе дизайнера экстерьера Николаса Уита (вообще-то он Huet, но в родительном падеже получилась бы какая-то. ерунда). Тем более что живьём хэтчбек далеко не так страшен, как на фотографиях. Спереди он некрасив, но современен. Форма фар своеобразна и легко запоминается. Профиль стал ещё гармоничнее из-за удлинившейся линии капота и большей базы. Рядом с «единичкой» Lexus CT 200h — ершовский Конёк-горбунок, а Audi A3 Sportback, у которого передний свес на 11,5 см длиннее, — Сирано де Бержерак. Мне очень нравится обоюдоострое лезвие бокового ребра жёсткости. Сзади — вообще супер! В линиях фонарей появилась та простота, которой так не хватало предшественнице. Помните: хорош тот дизайн, который можно воспроизвести на салфетке. В деталях этой машины есть что-то футуристичное, в стиле Дэниела Саймона.
Главное — не обращать внимание на версию Urban (мы показали её вам в первом клипе), испорченную хромированной решёткой и белыми элементами декора, за которые, между прочим, предлагается доплачивать. Трудно представить, что где-то будет пользоваться спросом машина в таком исполнении, в каком её показали нам, — рыжая с проплешинами. Разве что в Китае. Так нет: китайцы оживлённо роятся с фотоаппаратами возле красного хэтчбека линейки Sport! Зато у «единички» Urban более спокойный салон: здесь меньше декоративных вставок, которые не всегда качественно установлены. Мы, кстати, показывали подписчикам нашей странички в Фейсбуке фото с зазором между накладками на передней панели — говорят, придираемся. Пусть так, но некрасивый Lexus CT200h себе такого не позволяет.
Мне как владельцу «трёшки» не привыкать к определённой грубости интерьеров BMW. Но когда я сажусь, скажем, из Audi A4 в A3 Sportback или даже в Audi A1, субъективное ощущение качества в салоне меняется не столь значительно, как в случае с первой серией. Мы сейчас не говорим про дизайн как таковой — у Даниэля Майерля получилось как минимум нескучно; по сравнению с его работой салон моего автомобиля уныл. И на фоне предшественницы новая машина внутри взрослее и дороже. Но в том, что касается материалов, «единичка» и на вид, и на ощупь заметно дешевле «трёшки». Да, верхняя часть передней панели мягкая и хороши усилия на кнопках-ручечках. Однако, в то время как «кольца» стараются следовать парадигме «нет дорогих и дешёвых Audi — есть большие и маленькие», первая серия остаётся именно бюджетным BMW. И никакими опциями это не маскируется.
Есть расхожее мнение, что иначе и быть не может. Что нельзя сравнивать возможности фирмы Audi, прикрытой со всех сторон Фольксвагеном, и независимого концерна BMW. Он-де вынужден самостоятельно тратиться и на разработки агрегатной базы, и на отделочные материалы. А по-моему, это вопрос подхода — в BMW просто не заморачиваются. Новая «единичка», кстати, — достаточно экономный проект по части «железа». Машина построена на прежней «тележке», которая с самого начала была винегретом унифицированных компонентов, а затраты на разработку двигателей серии Prince были поделены между BMW и концерном PSA Peugeot Citroen.
Правда, мотористы BMW превратили «совместный» турбомотор 1.6 c непосредственным впрыском в настоящую выставку достижений своего баварского хозяйства. Тут и модный турбокомпрессор Twin Scroll, и фазовращатели на обоих валах, и бездроссельная система смесеобразования Valvetronic. В результате 170-сильная версия BMW 118i существенно прибавила в паспортной динамике при сниженных показателях расхода топлива и выбросов CO 2 . Но даже если хэтч действительно разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с, мне нечего рассказать об этом. Машина отличается ровным ускорением во всём диапазоне оборотов, некоротким трансмиссионным рядом (первая передача — до 50 км/ч, вторая — до 100, третья — до 155 по спидометру) и пресным звуком.
Двигатель достаточно моментен, но не раскрывается под полной тягой так, чтобы можно было в нём опознать мотор BMW. Да, я могу обострить его отклики на действия акселератором, если задействую спортивный режим клавишей на центральном тоннеле. Это добавит мне удобства в управлении разгоном, но никак не изменит его скучноватый характер. Даже со всеми баварскими примочками Prince ничем не выдаёт своей национальной принадлежности. Придумано в Германии, собрано во Франции. Можно с одинаковым успехом ставить его не только на Peugeot, но хоть бы и на какого-нибудь «корейца». И, поймите правильно, после этой поездки меня совершенно не интересует, как едет «сто шестнадцатая» с этим же мотором, дефорсированным до 136 сил.
Нам дали возможность попробовать и BMW 120d со слегка модернизированным двухлитровым турбодизелем. Топ-модель прежде всего поражает тракторным звуком, который я успел, честно говоря, подзабыть. В том числе и благодаря усилиям инженеров BMW, чьи дизельные моторы отличаются рафинированным характером. Увы, не этот и не здесь. Странно: а немцы говорили, что уделили особое внимание звукоизоляции моторного отсека. Впрочем, то же самое они говорили и про колёсные арки, а стук мелких камешков раздаётся снизу очень задорно. Берлин повсеместно ремонтируется.
Зато моментная «четвёрка» отлично ладит с быстрым восьмиступенчатым (!) «автоматом» ZF — их совместная работа в городском трафике ни разу не привлекла внимания. А вот вмешательство системы start/stop нельзя не заметить — такая сразу тишина и благодать! Выражение sheer driving pleasure (чистое удовольствие от вождения) всё ещё присутствует в лексиконе BMW. Но к нему добавилось нечто новое — sheer saving pleasure. Удовольствие от экономии. Кажется, что-то вполне очевидное для немца. Как и все современные BMW, «единичка» накапливает электричество на торможении, даёт полезные советы по экономичному вождению, а в специальном режиме Eco Pro ещё и следит за бортовыми энергопотребителями. Точь-в-точь как новый кроссовер Audi Q3.
Не могу не сказать о наболевшем. Механизм переключения передач у шестиступенчатой «механики» здесь такого же средненького качества, как и у моей «трёшки». Много лет тут ничего не меняется. Это не уровень премиум-бренда. И можно не рассказывать мне про то, что заедание рычага — это особенность нового автомобиля. У меня на одометре уже 12 000 км — а коробка всё как «новая». Впрочем, действительно классным приводом и раньше могли похвастаться только M-кары. Словом, не силовой агрегат делает «единичку» настоящим «биммером». Не отделка салона превращает её в премиум-продукт. Всю добавленную стоимость первой серии формируют благородные настройки единственного в классе заднеприводного шасси!
Собственно, по конструкции базовой подвески новая машина мало чем отличается от предшественницы, не считая расширенных подрамников. Поэтому с Альбертом Майером, разработчиком шасси первой и третьей серий, мы в основном говорили о том, что можно сделать с моим купе, чтобы оно перестало плужить мордой (поделюсь потом с энтузиастами на DRIVE2.RU). Но если серьёзно, то в данном аспекте я всячески приветствую экономию и унификацию. Потому что экономия здесь означает использование дорогих узлов от старших моделей. И едет «единичка» ничуть не хуже, чем моя «трёшка». В чём-то даже лучше.
При доводке хэтчбека F20 (заводской индекс новой «единички») баварцы танцевали от печки — пятна контакта. Точнее, пятна контакта шин Run Flat нового поколения. Те шины, что используются на многих «автомобилях» BMW сегодня (и на моём в том числе), разработаны в начале 2000-х. Индустрия устроена таким образом, что характеристики покрышек закладываются в расчёты на ранних стадиях проектирования платформ. Шинники не всегда могут предоставить автопроизводителям точные данные по перспективным разработкам. Таким образом, новые автомобили, как правило, начинают сходить с конвейера в морально устаревшей обуви. На момент, когда немцы приступили к работам над новым хэтчбеком F20, было уже ясно, что запас хода 200 км, обеспечиваемый первой генерацией «ран-флэта», избыточен. Живучесть шины была сокращена до 75 км, что позволило сделать её боковину существенно мягче. Это, в свою очередь, дало большую свободу в настройках эластокинематики.
Машина осталась столь же спортивной, но стала. толерантнее. Она самую малость комфортнее: эффективнее скругляет неровности, хотя по-прежнему очень подробно отрабатывает профиль, заставляя седоков покачиваться из стороны в сторону. Жёсткость пружин и стабилизаторов скорректировали под возросшую массу, но конструкция не стала более податливой. Увеличенная база и расширенная колея сделали «единичку» стабильнее на прямой. А несколько кругов по маленькому полигончику автоклуба ADAC показали, что хэтчбек стал более предсказуем в переходных режимах. Если уж дошло до скольжений, которые система стабилизации допускает в режиме Sport+, можно выжать из «единички» больше удовольствия. А с выключенным «ошейником» — не опасаться молниеносного разворота.
Наконец, в том числе благодаря новым шинам руль стал информативным даже при наличии редуктора Variable Sport Steering, изменяющего передаточное отношение механизма. Лёгкое недопонимание у меня возникает с машиной только в очень быстрых и очень пологих поворотах, когда угол отклонения баранки не превышает, скажем, пяти градусов. Кстати, по словам немцев, Run Flat не позволяет по привычке рекомендовать любителям комфорта базовые 16-дюймовые шины. Чем выше боковина «ран-флэта», тем она толще и жёстче. Слова не маркетологов, а инженеров. Да и в нашем случае бензиновая «единичка» в версии Sport c 18-дюймовыми колёсами и заниженным на 10 мм клиренсом оказалась не менее комфортной, чем дизельная модификация Urban c 17-дюймовыми. То есть такой же жёсткой.
А ещё BMW первой серии можно заказать с адаптивной подвеской. И даже нужно, коли вы решили остановиться на модификации с М-пакетом. Мы привыкли к тому, что зачастую мехатронные компоненты шасси — просто маркетинговая разводка. Но немцы подобрали подходящую дорожку — настоящий кошмар европейца, — чтобы журналисты убедились: разница между спортивным и комфортным режимами есть. Конечно, конструкция электронноуправляемых амортизаторов Tenneco у «единички» проще, чем, например, у стоек «пятёрки» с «семёркой», где отдельно регулируются ходы сжатия и отбоя. Но проку от применения подобной системы тут не меньше.
Алгоритм выбирается всё той же клавишей под правой коленкой, и в «комфорте» амплитуда вертикальных колебаний кузова мгновенно увеличивается. Если в «спорте» я двигаюсь с машиной заодно, то теперь мы то и дело оказываемся в противофазе. При этом смягчаются толчки от дорожной мелочи, чему рада травмированная спина. Я бы хотел, чтобы на моём автомобиле стояла такая система, несмотря на то что Comfort делает заметными вибрации неподрессоренных масс. И, скорее всего, она появится на «трёшке» следующего поколения. Минус в том, что, в отличие от тех же «пятёрки-семёрки», на «единичку» нельзя заказать адаптивные стабилизаторы и она даже в «комфорте» продолжает подробно следовать продольному профилю полотна. Справедливости ради стоит сказать, что на демонстрационном маршруте не было ни одной неровности с острыми краями, — именно их, резидентов наших дорог, больше всего не любят подвески BMW. Но на плохо уложенном асфальте без ям вы обязательно помянете Майера и его ребят добрым словом.
Шасси для мальчиков, моторы для девочек. Кому адресован этот продукт? Неправильный ответ! Он адресован желающим за сравнительно небольшую цену приобщиться к любимому бренду. Таким же поклонникам BMW, как те, кто с 2004 года купил 1 042 875 автомобилей первой серии. Предыдущее поколение стартовало точно по такому же алгоритму, что используется сегодня. Я уже писал в прошлый раз, брызгая слюнями, и про нераскрытый потенциал, и про подвеску, которая всё может, и про силовые агрегаты, которые ничего не хотят. Но потом всё встало на свои места: у нас была и «сто тридцатая», и 1 M Coupe. Значит, надо просто набраться терпения и быть толерантнее. Эту машину делали те же мужики, с которыми мы лопали сосиски с пивом. А кошмарная ночь на розовых простынях — это досадное недоразумение.
Паспортные данные
| BMW 1 series | 116i | 118i | 120d |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4324 | 4324 | 4324 |
| Ширина, мм | 1765 | 1765 | 1765 |
| Высота, мм | 1421 | 1421 | 1421 |
| Колёсная база, мм | 2690 | 2690 | 2690 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1535/1569 | 1535/1569 | 1535/1569 |
| Снаряжённая масса, кг | 1290 (1310) | 1295 (1315) | 1345 (1365) |
| Полная масса, кг | 1820 (1840) | 1825 (1845) | 1875 (1895) |
| Объём багажника, л | 360–1200 | 360–1200 | 360–1200 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1598 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 136/4400 | 170/4800 | 184/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 220 [240]*/1350–4300 [1500–3500] | 250/1500–4500 | 380/1750–2750 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 195/55 R16 | 195/55 R16 | 205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 140 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 (210) | 225 (222) | 228 (228) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 (9,1) | 7,4 (7,5) | 7,2 (7,3) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 7,1 (7,2) | 7,5 (7,2) | 5,6 (5,2) |
| — загородный цикл | 4,6 (4,7) | 4,8 (4,7) | 3,9 (3,9) |
| — смешанный цикл | 5,5 (5,6) | 5,8 (5,6) | 4,5 (4,4) |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 52 | 52 | 52 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках для версии с «автоматом» | |||
| ** В режиме overboost | |||
