Час на исповедь: тест-драйв BMW X3 xDrive 2,0d
Пройдет совсем немного времени, и в российском прайс-листе BMW базовая турбодизельная версия третьего поколения BMW X3 переместится на ступеньку выше бензиновой. Пока же xDrive20d за 3 040 000 рублей остается самой доступной. Наше свидание с новинкой чуть дольше, чем у Штирлица с женой. А вместо кафе Elefant – вечерняя трасса из Котки в Хельсинки.
Т емное время суток — далеко не лучшее, чтобы наслаждаться дизайном, а тем более давать ему оценки, если только это не подсвеченная Старая Ратуша на мюнхенской Мариенплац или штаб-квартира BMW. Естественно, осветить сама себя новая «икстрешка» с индексом G01 не в состоянии, даже несмотря на современнейшую адаптивную светодиодную оптику.
Кажется, что коричневый цвет делает кузов невзрачным: нет игры света и теней на панелях, теряются рельефные выштамповки на капоте и по бортам. Крутейшие 10-спицевые 18-дюймовые колесные диски представляются совершенно обычными.… Вместо восхищения формой фар и переднего бампера мне думается об их унылости.
Подождите, а может дело и не в освещении, и тут кроется какой-то подвох? Так оно и есть. Практически на всех постерах, да и в каталогах баварцы показывают X3M, чья физиономия в разы выигрышнее именно за счет собственного бампера. Броского, сложного и реально красивого. Более простой для линий исполнения X-Line и Luxury Line особо не афишируется.
Отличается и задний, с парой цилиндрических оконечников выхлопных труб вместо трапециевидных, как на «эмке», и светлым фартуком, совершенно нетипичным для «правильного» кроссовера из Мюнхена. Впрочем, давайте говорить о конкретном шеф-дизайнере, коим оказался австралиец Кeлвин Люк.
Так вот, несмотря на темноту, ничто не помешало мне визуализировать в памяти X3 второго поколения – детище Эрика Гоплена из дизайн-центра BMW в США. Выигрыш был явно в его пользу. По крайней мере, если не касаться экстерьера отдельно стоящей версии BMW X3 M 40i за 4 040 000 рублей.
Естественно, в доставшейся комплектации, равно как и во всех остальных, присутствуют породообразующие «жаберные щели» сродни тем, что есть на «шестерке» GT, едва видимые расширители колесных арок, только черные, не окрашенные в цвет кузова, и многое другое, включая светодиодные задние фонари. Тем не менее, оставлю все это на суд покупателей…
Напомню, что X3 подросла на 56 мм в длину, на 7 мм ширину, стала ниже на 37 мм, а прирост колесной базы составил 54 мм. Конечно, такие изменения должны сказаться и на комфорте для пассажиров, но первое, что порадовало – багажник. Идеальная форма, да и сколько же в него влезет!
Новый, знакомый
С момента, как я оторвался от руля 6 GT, прошло не более получаса. Да, модульная архитектура, роднящая два совершенно разноклассовых автомобиля, чувствуется и в X3. Жидкокристаллическая приборная панель, джойстик АКПП, дизайн кокпита и центрального тоннеля – все это в той или иной степени знакомо по родоначальнице – «пятерке» серии G30.
От нее же унаследована и светодиодная подсветка салона, расположенная по его внутреннему периметру. Осознавать себя в автомобиле классом выше всегда приятно, особенно если учесть, что X3 перепозиционировали на более молодое поколение. Х-фактор владения зафиксирован и на каждой двери посредством крупных выштамповок столь любимой у нас литеры.
До сих пор любителей коричневых салонов мне встречалось не так много — тем не менее, тестовая версия именно с ним. Радуйтесь, такую можно заказать, только вот отделка темным деревом по передней панели и дверям не особо сочетается с матовым алюминием. Впрочем, конфигуратор BMW предложит и другие варианты, к тому же в базе будут только тканевые сиденья, и никакого «дуба», к счастью, не предусмотрено.
Если простор для ног на втором ряду увеличился за счет растяжки колесной базы, то чувству свободы по всем остальным параметрам мы обязаны изрядно похудевшим креслам. При всей даже излишней профилированности спереди и мудреных и стильных прострочках выглядят они не по-кроссоверному изящно.
Но это первоначальное впечатление, потому как оказавшись на водительском месте, я оценил, насколько они удобны. Конечно же, полтора часа за рулем, да еще на идеальной финской дороге – не срок для однозначных выводов. Но все необходимые электрорегулировки есть, их диапазон немалый, а в качестве «механического» бонуса – изменение длины подушки.
Насыщенность современной техникой у X3 немалая даже в базе. Естественно, это шестое поколение комплекса i-Drive и мультимедийный 6,5-дюймовый дисплей с поддержкой управления жестами, система динамической стабилизации DSC, включая ABS, DTC, CBC, DBC, просушку тормозных механизмов, система помощи при старте и, конечно же, Нands-free. Как и в старших моделях концерна, не обошлось и без предустановленных режимов движения Eco Pro, Comfort и Sport.
Ввиду отсутствия какой-либо пневматики в подвеске управляют они, по большому счету, алгоритмом работы 8-ступенчатой АКПП Steptronic от ZF. Особых различий в реакциях акселератора или руля лично я не почувствовал. Кстати, само рулевое колесо при весьма жестком ходе оказалось тонковатым, если более точно – в расчете на небольшую кисть, хотя и с удобными подпальцевыми приливами.
Тихо, легко, комфортно
Навигация, успешно ведущая нас к предновогоднему Хельсинки — опциональная, дорогая, но с прекрасной графикой и массой функций. Большинство из них, конечно, не откровение, включая и голосовое управление, но как же приятно получить заблаговременное предупреждение о маневре на информационном дисплее и не проехать поворот.
Дело тут вовсе не в рассеянности, а в том, что перекидывать ногу с газа на тормоз нет никакого желания. Ведь 190-сильный 2,0-литровый турбодизель серии B47D20, известный по прошлому поколению кроссовера, но чуть прибавивший для нас в мощности, достаточно тихо и легко справляется со своими обязанностями, что доставляет огромное удовольствие. И это при том, что масса нынешнего X3 – почти две тонны. Несмотря даже на похудение в несколько десятков килограммов по сравнению с предшественником.
Конечно, Финляндия с ее жесткими скоростными ограничениями, особенно зимними – больше сотни по трассе ни-ни! – не располагает к динамическим испытаниям мотора, но даже то, что удается ощутить на дозволенных – очень достойно.
Как в обычном режиме, так и при включенном динамическом круиз-контроле. Он исправно держит дистанцию, вовремя тормозит, но на скользкой дороге я все же предпочитаю отказаться от его услуг — скорее, из внутренних предубеждений, нежели из-за некорректной работы техники.
Если только не морозы под -40, выбирать бензиновый двигатель не имеет никакого смысла. Расход по трассе – чуть более пяти литров на сотню, разгон до той же сотни – 8,0 секунд. К тому же крутящий момент в 400 Нм при 1 750 – 2 500 об/мин перебьет разве что рядная бензиновая «турбошестерка» у M-серии.
На практике, правда, есть и нюанс. Максимум момента по верхней планке у этого турбодизеля смещен вниз. Потому попытка получить идеальное ускорение уже на 3 000-3 500 оборотов едва ли будет успешной. Впрочем, спортивных достижений на таких моторах никто и не устанавливает.
Не самая оптимальная для них и подвеска, которая в этом поколении получила стойки Макферсона спереди, хотя задняя осталось принципиально той же многорычажной. На хорошей дороге к подвеске в целом никаких претензий нет, что будет на проселке – расскажем при тесте X3 в домашних условиях.
За что и любим…
Увы, съехать с магистрали в лес на свежевыпавший снег, чтобы попробовать в деле полный привод xDrive, нам не удается. Трасса тщательно огорожена, а для миграции всевозможного зверья через нее переброшены специальные капитальные мосты. Зато в городе обнаруживается крутой покрытый льдом спуск к причалу на озере. Рискнем?
Перевалив излом дороги (клиренс в 204 мм для таких упражнений вполне подходит) «Икс» уверенно пятится кормой по ледяной корке и застывает в полуметре от кромки воды. А как насчет взобраться обратно на горку? Легкий газ, едва заметная пробуксовка колес, электроника перераспределяет момент — и кроссовер, несмотря на фрикционные шины, благополучно выползает на асфальт.
Повод для зависти: тест-драйв максискутера BMW C-650 Sport
Утром в Мюнхене выпал снег. Самолет авиакомпании “Победа” садился на полосу в окружении майской зеленой травы и белых сугробов. Не лучший день, чтобы ездить на мотоцикле, мелькнула мысль в моей голове…
Через несколько часов, забрав новенький максискутер BMW C-650 Sport и напялив зимнюю куртку, я уже мчал по немецкому автобану в сторону Альп. Большое ветровое стекло защищало грудь от холодного ветра, руки подогревались гриппсами на руле, сидение оказалось оснащено раздельной системой подогрева водителя и пассажира.
Мне предстояла поездка на 1200 км, неделя на Юге Пиреней и обратный путь. Главный вопрос теста состоял в том, насколько сочетается комфорт и спортивность C-650 Sport. Бросок на 900 км из швейцарского Берна в Тулузу за один день стал первым серьезным испытанием для него.
На трассе скутер чувствует себя абсолютно полноправным участником движения и разбивает миф о «медленных скутерах». За счет небольшого веса и большой кубатуры мне удалось погоняться не с одним спорткаром. До 100 км/ч скутер разгоняется за 7,5 секунд, и дальше тоже ведет себя очень резво. Однако из-за вариаторного привода на скорости более 130 км/ч горючее в баке стремительно уменьшается, и датчик расхода начинает показывать верхние значения. Средний расход — 6 л/100км.
У максискутера BMW предусмотрено несколько удобных положений для ног, а весь мой тяжелый багаж из рюкзака, включая ноутбук, поместился в багажный отсек. Еще из удобных мелочей хочется упомянуть дополнительное место в багажнике — Flexcase, который отстегивается во время стоянки, и розетку на 12 вольт в большом кармане под рулем. В бортовом компютере мне больше всего нравилось смотреть температуру воздуха, там же можно вывести расстояние до пустого бака или одометр.
Из минусов: от длительных перегрузок барахлил датчик масла, хотя он сам приходил в чувство после коротких остановок. Но однажды я все-таки решился проверить его показания щупом. Для этого пришлось снимать пластик.
Доехать в Тулузу и не запутаться в европейских развязках и улочках очень помогал навигатор BMW. Ездить на C650-sport в городе легко. Он маневренный несмотря на длину в 2,15 м и быстро разгоняется. А владельцы городских скутеров сворачивают голову. Трижды ко мне подходили с расспросами восхищенные местные жители, впервые увидевшие максискутер от BMW. Удивительно, что даже самый мало-кубатурный агрегат немецкого концерна конкурирует в классе самых дорогих скутеров на рынке и по виду даже больше похож на спортбайк.
Отдыхая в городе позора наших футболистов на «Евро-2016» Тулузе, мы решили сделать вылазку на ближайшие пляжи Нарбонны и горные села в Пиренеях. Здесь для максискутера — раздолье. Узенькие дорожки с идеальным асфальтом и шикарными видами — что еще нужно для мото-счастья? В майские праздники белые шапки гор еще не успели растаять. Оставив коня в самом высоком горном городке района Люшон, мы полезли в горы пешком — туристическими тропами. И добрались до границы с Испанией, проходящей по пиренейскому горному хребту.
Чтобы получать удовольствие от поездок на двухколесном транспорте, необязательно быть прожженым байкером. Максискутер BMW C650-Sport — это очень простой в управлении, комфортный и надежный мотоцикл для тех, кто не любит носить мото-комбинезон и заботится об удобстве пассажира. Цены на максискутер начинаются от 750 000 рублей, в базовой комплектации есть ABS, системой контроля тяги ASC, автоматически активирующиеся дневные ходовые огни DRL и бортовой компьютер.
Автомобилезаменитель: тест-драйв BMW C 650 Sport
Даром, что на двух колесах, с мотором в раме и с ручкой газа справа на руле скутеры отстают от мотоциклов примерно на «полдороги» к автомобилям. Да и философия их создания радикально отличается от мотоциклетной. Один из ярчайших представителей «коренных городских жителей» – обновленный BMW C650 Sport.
Рожденный для удобства
Р ожденный в старушке-Европе, с ее узкими улочками средневековых городов, макси-скутер не теряет популярности год от года. И если мотоцикл – это, прежде всего, игрушка для получения удовольствия и лишь во-вторых – транспортное средство, то с «максиками» (да и со всеми скутерами в целом) ситуация ровно противоположная. Это в первую очередь – транспорт, практичный, удобный и экономичный, и лишь во вторую – «каталка». Отсюда и разница в проектировании, инженерии и вообще в подходе.
В мотоцикле можно запросто увидеть и 200-сильные моторы, и электронные подвески, и прочие всевозможные «мульки», созданные для того, чтобы удовольствие от вождения было максимальным. Здесь не так важны средства – ну и что, что туристический «литр двести» съедает задний баллон за 8 000 километров. Зато как захватывает дух! Можно выехать на автобан и дать «триста»! Естественно, расход топлива тоже особо не волнует. Уж если «триста», то никакого бензина не жалко!
Скутер – совсем наоборот. Поскольку его главной задачей является максимально комфортное и быстрое перемещение своего владельца по городу, такие излишества ему совершенно ни к чему. Маленькие колесики – чтобы снизить центр тяжести. Маленький моторчик – чтобы не тратить много топлива, а разгоняться до бешеных скоростей в городе и незачем. А динамики даже у 150-300-кубового моторчика хватит, чтобы уверенно уезжать со светофора впереди автомобилей. Автоматическая трансмиссия – простой вариатор, широкое сиденье – чтобы было удобно, высокое ветровое стекло – чтобы чисто и сухо, широкий передний щит – для того же.
Хоть барышне в юбке, хоть мужчине в деловом костюме – всем будет удобно.
Первый блин…
Скут – это почти автомобиль, максимально приближенный по удобству, простоте управления и комфорту к автомобилю, насколько это вообще возможно с транспортом без крыши.
Компания BMW, кстати, пыталась «прыгнуть выше головы». На пороге нового века они «изобрели» скутер С1 – этакий недоавтомобиль на двух колесах. У С1 был 200-кубовый двигатель, вариаторная трансмиссия, крыша, лобовое стекло с дворником и даже целых два ремня безопасности, которыми нужно было пристегиваться крест-накрест, наподобие революционеров, обматывавшихся пулеметными лентами.
На фото: скутер BMW С1
Поскольку крыша не позволяла отделиться от транспортного средства, если случалось падение, предполагалось, что безопаснее будет оставаться внутри, под защитой крыши и дуг безопасности. В общем, скутер «в массы» не пошел, хоть и выпускался серийно, первый скутерный «блин» компании был засчитан комом, а эксперименты свернули более чем на 10 лет.
… и шаг вперед
И вот, проведя серьезную работу по изучению спроса, сделав поправку на мировые тенденции и запросы потребителей, через 12 лет, в 2012 году, компания представила сразу два аппарата – без крыши и прочих изысков для фриков, зато с мощным двухцилиндровым мотором объемом 657 «кубов». Модификация Sport несла индекс «600», а более престижная и «мягкая» GT – «650». По сути, разница в цифрах была лишь маркетинговым ходом – по силовому агрегату аппараты были совершенно идентичными. До сих пор, кстати, таковыми и остаются, разве что второе поколение «спорта», которое вышло в этом году, также получило честный индекс 650.
647 кубов, да в два «горла» запросто употребляют около пяти литров 95-го на сотню – вполне на уровне среднекубатурного мотоцикла. Как ни крути, а звание «самого большого» обязывает. Однако если не жечь «на все деньги», расход опускается до 4,5 литра на сотню. А это уже вдвое меньше среднестатистической «малолитражки».
Первое знакомство
«Автомобилезаменитель» полностью оправдывает свое название, и даже шильдик «Sport» на бортах не в силах завуалировать утилитарно-транспортную сущность этого двухколесного. Стоит заметить, что практически все модернизации (а их не так много), которые получил скут в 2016 году вместе с индексом 650, направлены как раз на то, чтобы сделать аппарат еще более «дружелюбным» именно в ипостаси ежедневной рутинной езды.
Подвеску «спортивного» аппарата сделали на 10% мягче, чем в изначальном варианте: зубодробительной резкости и «спортивной управляемости» оказалось за глаза, а вот комфорта не хватало. Теперь, пусть и в некоторый ущерб «драйверским факторам», но скут стал мягче. А строго говоря, вряд ли кто-то вообще заметит эти потери в управляемости.
Преобразилась и приборная панель, да и вообще весь кокпит немного, но изменился. Не сказать, что в этом была какая-то практическая польза, просто коли уж взялись делать рестайлинг, то нужно сделать так, чтобы он был заметен невооруженным глазом. Особенно учитывая то, что внешне скутер изменился очень незначительно.
На «приборке» главное место занимает большой «будильник» аналогового спидометра. Тахометр вообще спрятан в дальний угол ЖК-дисплея в виде «бегущего» столбика. Намек эргономистов ясен: в городе надо следить за скоростью, а за оборотами можно вообще не наблюдать, ведь трансмиссия – вариаторная.
Вариатор, кстати, настроен весьма «сдержанно»: на разгоне он держит обороты двигателя заметно ниже 6 000 об/мин, соответствующих пику крутящего момента. Так что его динамические способности явно занижены искусственно, хотя сказать, что мотора «не хватает» для обыденной городской езды – нельзя. Просто все происходит очень плавно. Как раз так, чтобы не нервировать своих седоков. При этом очевидно, что если «поколдовать» с настройками вариатора, можно заметно взбодрить аппарат. Вопрос в другом – а нужно ли?
Кстати, по канонам строительства макси-скутеров последних лет, здесь вариатор установлен не традиционно, в корпусе «ноги» маятника, а вместе с двигателем – в раме скутера, под сиденьем, а на заднее колесо крутящий момент передается посредством цепи, спрятанной в «масляную ванну» внутри герметичной полости маятника. Такая система практически не требует обслуживания – ни подтягивать, ни смазывать ее не нужно. Все, что необходимо – сделают сервисмены в один из нечастых визитов на ТО. Опять на первый план выходит практичность и стремление максимально дистанцировать пилота от технических «подробностей» аппарата.
Силовой агрегат упрятан под пластик – так что из всех «потрохов» снаружи можно увидеть только выхлопную трубу (кстати, еще одна деталь, претерпевшая изменения) и заливную горловину бензобака, да и та спрятана под крышкой и предстает пред ясны очи, только если ее открыть, по-особому повернув ключ зажигания.
Кстати, «хитрых» поворотов у ключа изрядно. Помимо привычных «вкл» и «выкл» зажигания и блокировки рулевой колонки, ключом открывается заправочная горловина и подседельная емкость. Главное – внимательно изучить инструкцию. Но даже после обстоятельного инструктажа я, прежде чем добиться требуемого действия от замка, открывал все, что можно. Нужна привычка, но, в принципе, удобно, когда все функции сконцентрированы в одном месте и не нужно лазить с ключом по всему «мопеду».
