Выводим на тестовый трек новый седан BMW седьмой серии
Колёсная база стандартной и удлинённой модификаций осталась прежней: 3070 мм и 3210. Точных размеров пока нет. Машина стала просторнее внутри при минимальном изменении габаритов. Премьеру ждём осенью во Франкфурте.
В истории BMW грядущее поколение G (по серии заводских индексов) станет самым массовым. На одной платформе CLAR (cluster или, по-домашнему, classic architecture) будут построены все модели с продольным силовым агрегатом: легковушки от «семёрки» до «трёшки» и кроссоверы. «Тележку» и типовую архитектуру кузова начали создавать около восьми лет назад — ничего себе проектик, да? Добавьте сюда новое семейство модульных двигателей и гибридных установок, собственное производство композитных материалов — и вы поймёте, что «семёрка» G11 (G12 для длинной базы) важна не просто как флагман. Это первый результат масштабнейшей инвестиционной программы концерна…
Тринадцать лет в профессии научили меня терпению. Имеющий терпение получит со временем ответы на все вопросы. Главное — их не забыть. Давно интересовался: почему нынешняя «семёрка» F01/F02 не достигла высот в служении ни водителю, ни пассажиру? Чудесная эргономика, великолепные кресла, строгий стиль, отменное качество… А шасси — ни то ни сё. И по комфорту, и по удовольствию за рулём «семёрка» уступала S-классу W221. Вы вольны спорить, но статистика неумолима: Mercedes до самой пенсии продавался лучше…
И вот — момент истины: мы с немцами обсуждаем F01/02 «по-чеснаку». С высоты проделанной работы над ошибками немцы называют ту машину компромиссной, покачивая в воздухе ладонью. А компромисс был заложен в конструкции шасси. Несмотря на смену архитектуры, F-«семёрка» тогда унаследовала от E65 разные типы пружин: стальные спереди и пневмобаллоны сзади. Приоритет при доводке ходовых качеств был отдан динамике с управляемостью, и, чтобы сбалансировать подвеску, пришлось зажимать передок. Но золотую середину так и не нашли.
Нынче всё проще: у G-машины подвеска полностью пневматическая, безальтернативная, с адаптивными амортизаторами. По словам технического руководителя проекта Берндта Лиммера, изначально предполагалось сохранить стальные пружины для некоторых версий G11/G12 — но это потребовало бы более 220 вариантов настроек! Решили не распыляться. Лиммер спрашивает, чего я жду от новой «семёрки»? Конечно, улучшения плавности хода. Так же рассуждали и создатели: управляемость F-семейства всех в BMW устраивала, и седан нового поколения готовили по принципу «подтянуть ездовой комфорт до её уровня».
Применение пневмопружин «по кругу» позволило их распустить. Фокусировка на комфорте потребовала новой кинематики и снижения неподрессоренных масс. Так сзади вместо большого нижнего рычага появилась пара раздельных. Маркетинговое название подвески Integral V сохранено: мол, всё равно рычагов пять. Но самого маленького, «интегрального» больше нет. Зато весь узел на 15% легче. Передняя двухрычажка тоже спроектирована заново. Ведь пневмостойки — полбеды. Тут ещё и электроусилитель, благодаря которому активное рулевое управление наконец сочетается с полным приводом. Активные стабилизаторы поперечной устойчивости — с электромоторами вместо гидрозамков.
Отказ от гидравлики в пользу 24-вольтовой электромеханики (у G11/G12 два последовательных аккумулятора) — это не только экономия места, массы и топлива. Теперь «семёрка» умеет самостоятельно подруливать в пределах полосы, даже уворачиваться от боковых столкновений. Хотя в отличие от Мерседесов она не способна двигаться в пробках на автопилоте и не разрешает надолго отпускать баранку. Зато встать в гараж или поближе к стене на паркинге готова вообще без участия водителя. Запустить двигатель и передвинуть машину можно при помощи оригинального ключа с сенсорным дисплеем…
Перед отлётом на французский полигон BMW Miramas (схема есть в галерее «Крупным планом») я взял на пару дней нынешнюю «семёрку», дабы освежить впечатления. Что же, даже стоящие часы дважды в день показывают точное время. Пусть она не изменилась, зато поменялся контекст. Самый сложный соперник, Mercedes S-класса, перестал быть хоть сколько-нибудь драйверским, что вроде бы дало BMW некое конкурентное преимущество. Какое там — 222-й с его ставкой на роскошь продаётся уже в четыре раза лучше! Что же за продукт способен компенсировать подобный отрыв?
Поездив на предсерийной «семёрке», я предлагаю просто забыть про Mercedes. Баварцы не стали ввязываться в гонку за лидером и сосредоточились на лояльной клиентуре. Проторённая дорожка — тоже дао. Формально S-класс и «семёрка» остаются одноклассниками, ездят по одним дорогам, а инструментальные замеры ещё не раз спровоцируют нас на прямое сравнение — но эти двое бесконечно далеки. В очной борьбе за покупателя им предстоит сталкиваться только на рынках вроде России, где ценообразование и доступность для целевой аудитории зависят от факторов, не связанных с потребительскими качествами. Другими словами, где чиновникам нельзя покупать Мерседесы.
Да, новая «семёрка» стала заметно комфортнее: от более мягкого наполнителя кресел до неплохой фильтрации дорожной мелочи в движении. Но bimmer остался «биммером» даже в самом щадящем режиме Comfort Plus: я ощущаю и микропрофиль полотна задницей, и вибрации неподрессоренных масс на руле. Причём нас не пустили на тарированный участок с булыжником — только поводили по подъездным дорожкам, близко не лежавшим с весенними московскими улицами. С одной стороны, я слегка разочарован: пневмоподвеска не совершила c «семёркой» чуда. С другой — Mercedes нынче тоже потряхивает, но, в отличие от него, у BMW есть внятное оправдание жёсткости: «семёрка» располагает к вождению.
Мокрую трассу управляемости мы облетаем звеньями по трое: две «семёрки» преследуют купе шестой серии. Ход для такой погоды приличный, 19-дюймовые шины Pirelli P Zero тоже держат на удивление крепко. Тесные эски чередуются с ходовыми дугами. Невооружённым взглядом видно, как в шпильках выглядывают из арок, подруливая, задние колёса. Всё-таки три градуса — это существенно. Крены невелики, но присутствуют: Лиммер считает их источником информации. Говорит, мол, когда машина противоестественно «откренивается», как S Coupe, она дезориентирует водителя.
«Семёрка» не кажется ни крупной, ни тяжёлой и управляется очень хорошо: она отзывчива, дуги пишет одним движением, не требуя коррекции. Рулевой механизм информативен, усилие на баранке растёт логично, но ровно-молча: угол выбираешь безошибочно, однако на грани скольжений не чувствуешь нюансов происходящего с управляемыми колёсами. Бог бы с ними, с нюансами, чай не M3. Предельные возможности шасси впечатляют, причём непонятно, где кончается сугубо механический «держак» адаптивного шасси и вмешивается страхующая электроника. Раньше так маскировали порог приличия только «японцы».
Под капотом у BMW 740 Li — рядная трёхлитровая «шестёрка» B58B30M0 из нового модульного семейства. Паспортные данные пока не обнародованы, но тянет алюминиевый мотор с единственным турбокомпрессором Twin Scroll очень даже бодро. Урчит дорого, воодушевлённо. Отклики на акселератор всегда плавны, а контроллер Driving Experience лишь варьирует их мягкость. Чтобы связь по педали стала жёстче, нужно перевести «автомат» в Sport. У восьмиступенчатой коробки расширен диапазон передаточных чисел, снижены потери на трение, а алгоритм смены передач рассчитывается с учётом данных навигационной системы. Тормоза мягковаты, но понятны и эффективны.
Иной наклон лобового стекла, компактнее блок камер в кожухе зеркала — и водителю уже дышится свободнее, места над головой — в избытке. Кресла сохранили прекрасный профиль и богатство регулировок, а диапазон настройки боковой поддержки увеличился на радость тучным. Прокатиться сзади не дали, но я успел коротко присесть «сам за собой». Места не прибавилось, но посадка стала более расслабленной. Спинка дивана не складывается: за ней жёсткая перегородка, защита от лишнего шума. Увы, акустический комфорт «семёрки» судить рано — у автомобилей из пилотной партии открыты некоторые технологические полости и присутствует постороннее оборудование в салоне.
Руль с серебристыми спицами, консервативные приборы, интерфейс iDrive, понимающий жесты и прикосновения, — всё создано с оглядкой на клиента. Присутствие владельца за рулём «семёрки» безусловно. И вот тут нужно понимать: западный клиент дорогих BMW — это не просто водитель, это ценитель инженерного искусства. К такой аудитории можно обращаться на языке, представляющем для пассажира Мерседеса абракадабру. Традиционного потребителя BMW возбуждают технологии, и ничто так не обогащает его кровь эндорфинами, как инфернальный углерод. Точнее, универсально-собирательное «carbon».
Особая гордость немцев — новый кузов, в конструкции которого впервые в классе применён углепластик. Скелет «семёрки» нам представляет аж цельный вице-президент! Carbon Core! Звучит серьёзнее, чем выглядит. Композитные элементы не образуют ядра, монокока, как, например, на i-машинах, а используются в качестве локальных усилителей. Кузов из стали и алюминия выглядит так, словно он обрастал углепластиковыми деталями в процессе кропотливой оптимизации на поздней стадии проектирования — и, вероятно, не без маркетингового вдохновения.
Восприятие усложняет и скрытность. Немцы не спешат публиковать числовые выражения результатов своего труда. Жёсткость кузова на кручение выросла, но на сколько именно, не говорят. Видно, что на разработку кузова потрачено много времени, однако не хватает объективных данных, чтобы оценить усилия конструкторов. Например, пиковые 130 кг, которые новая «семёрка» отыграла у предыдущей, — это показатель для тяжёлой полноприводной версии 750 Li xDrive, а нам ещё мало известно о её силовом агрегате.
Возможно, через несколько лет на презентации следующей «семёрки» кто-нибудь расскажет, действительно ли был необходим весь этот огород ради экономии 40 кг на кузове. На первый взгляд, углепластиковые элементы не делают «семёрку» настолько эффективнее, насколько, например, ухудшают ремонтопригодность. Что будет со страховыми тарифами? Немцы, правда, уверяют, что латать углепластик не сложнее, чем сталь или алюминий, но при этом признаются, что даже не думали ещё, как будет организован выпуск композитных деталей для снятых с производства машин.
Ясно, что игры в «карбон» у них надолго. Выработка углеволокна на американском СП с SGL Group подскочила с трёх до девяти тысяч тонн в год. Нужно загружать мощности собственного производства композитных деталей. Бизнес устроен так: чем больше тираж, тем ниже себестоимость компонента. На ранних этапах развития технологии проще всего демонстрировать идейное превосходство на моделях с наивысшей маржой вроде i-машин или «семёрки». Вопрос — станет ли углепластик в ближайшие годы достаточно дешёвым, чтобы оказаться экономически оправданным в таких машинах, как будущая «трёшка»?
По-моему, Carbon Core — это прежде всего способ застолбить место в истории. «Пионеры крупносерийного применения углепластика» — чек. В то же время сами немцы признают: представительский автомобиль не должен быть слишком лёгким. А значит, давайте не будем подменять понятия. Создавая «семёрку», они не боролись с массой как таковой, а то мы бы увидели нечто прогрессивнее «карбоновых» заплаток. Машина должна быть эффективнее предшественницы и производить меньше выбросов. Конструкторский вызов — пожертвовать ради спасения планеты ровно столько килограммов, сколько нужно по закону, но ни граммом больше.
Вообще, я уверен: стоит науке победить гравитацию — и мы немедленно окажемся в мире крупного транспорта. Наступит эпоха стимпанка, только вместо паровой тяги будет ядерный синтез. А все эти композитные материалы сегодня — не от хорошей жизни. Борьба с силой трения заставляет человечество худеть и притворяться, что углепластик — это круто. Исчезни трение — кому бы он понадобился в представительском седане? В дорогих вещах мы ценим основательность. Но пока есть пятно контакта, пока там творится чёрти-что, автомобиль вынужден соблюдать диету. А инженер — карабкаться к технологической вершине, спуск с которой будет намного увлекательнее.
Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии
В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.
В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.
Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.
Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.
Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.
Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.
Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.
Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).
Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.
Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.
Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.
Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.
В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.
Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.
На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.
Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.
В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.
Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.
На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.
Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!
Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.
Увертюра к М3
На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!
Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.
