BMW R1200RT – ТЕСТ

2014 г. в., 1170 см3, 125 л. с., 274 кг, 240 км/ч, 1 141 300 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков, BMW

на фото: Владимир Здоров

»Педантичность немцев может быть предметом шуток и улыбок, но именно благодаря этой черте характера возможные наследники арийцев раз за разом создают одни из лучших машин в своем классе, неважно, идет ли речь о мотоциклах или машинах. И если применительно, например, к «итальянцам» мы в первую очередь говорим об экспрессии, страсти, то у господ из Баварии всегда есть свой взгляд на мир — предельно технологичный, выверенный до последнего пфеннига, простите,— евро, прагматичный и… неизменный.

Микросхема
BMW R1200RT в своей последней модификации на фарширован электроникой даже в большей степени, чем поезда Ташкент —Москва наркотиками. Попыт ки перечислить, что «дают» в топовой комплекта ции BMW R1200RT, априори обречены на провал — или не хватит места или что-то будет упущено. Даже не знаю, чем именно руководствовались в концерне BMW, когда установили на эту модель двухсторонний квикшифтер, но сейчас такой вариант не предлага ет ни один производитель! Нет, конечно, такие си стемы стоят на некоторых мотоциклах серии WSBK или Supersport, но вот на сугубо гражданской, тури стической модели, такого еще никто не делал! И это лишь сотая доля бортовой электроники на борту Люфтганза, простите, BMW R1200RT… Система ди намической работы подвески в режиме реального времени BMW Dynamic ESA, интегрированная тор мозная система, три режима работы двигателя, про двинутый до состояния космического шаттла трекшн контроль. Система помощи при старте в гору — hill control, сотни часов в аэродинамической трубе, «ра зогнанный» до 125 л. с. оппозит жидкостно-воздуш ного охлаждения последнего поколения (кстати, тоже исключительно прерогатива немцев, первыми вне дривших в мотоиндустрии столь необычную схему!). Подогревы водительского и пассажирского сиденья, десятки вариантов и комбинаций работы подвески, круиз-контроль, электропривод ветрового стекла… За всеми этими перечислениями кроется труд и сот ни часов работы самых изощренных инженеров, эрго номистов, дизайнеров, маркетологов, испытателей…

Матрица
Современный мотожурналист куда экзальтированнее, нежнее и изба лованнее самой гламурной деви цы, посещающей исключительно Soho Rooms и Pacha Moscow (Что, откуда мне известны эти ночные заведения? Ну, предположим, друг рассказал!), поэтому всегда найдет, на что пожаловаться, ска жем,— электропривод недостаточ но услужливо поднимает ветровое стекло или степень ворсистости коврика в верхнем кофре вызыва ет вопросы… Подозреваю, что на ших коллег из будущего, сплошь усеянного унифицированными электромотоциклами, отличаю щимися между собой, как iPhone 4 и iPhone 5, ждут именно такие серьёзные «тесты». К счастью, пока наши звездно-полосатые партнеры не установили свою «де мократию» возле всех нефтяных ресурсов, мы еще можем по пол ной программе поэксплуатировать старых добрых пожирателей бен зина. Однако последняя сентен ция — лишь образ, который в об лике BMW R1200RT текущего года бесследно растворился, не оста вив даже зыбкого дуновения лег кого сквозняка. И дело здесь даже не в «свежем» взгляде, где перед няя часть теперь имеет прямую аналогию со «старшим» братом — BMW K1600GT, и даже не в полно стью пересмотренном содержании и новом внутреннем мире люксо вого туриста, и даже не в электро нике, которая разве что не вытира ет райдеру слезы счастья…

Волшебный мир BMW кроется не в гипотетической пилюле, как в фантастическом фильме «Матрица», где в зависимости от выбранного цвета таблетки ге рой мог попасть в тот или иной мир, а в совокупно сти всех вышеперечисленных факторов, собранных инженерами в единый техногенный организм. Путь к совершенству проложен почти бесконечной лентой лестницы, где каждая ступенька —это определенное преодоление, улучшение, сиречь — новый уровень. Уверен, «турист» следующей генерации будет так же преобразован и отполирован, подтянут к еще боль шим вершинам, но на текущий момент именно BMW R1200RT во многом может служить отправной точкой отчета для многих возможных визави. Впрочем, эта тема отдельного сравнения, которую мы постараемся раскрыть в текущем сезоне. Пожалуй, послевкусие, которое оставил после теста BMW R1200RT, можно сравнить с очень каче ственным сорокалетним Hennessey VSOP —понятно, что это алкоголь, но такой тонкий, выдержанный, что хочется перестать считать количество ящиков альтернативных вариантов, которое можно было бы себе позволить за цену одной бутылки.

С BMW R1200RT очень похожая история —если рассматри вать этот мотоцикл исключительно с точки зрения «чистого» туризма, то «предъявить» ему какие-то не достатки практически невозможно —все они будут искусственными. Но у каждой луны есть своя темная сторона —есть она и у BMW R1200RT. Нет, проница тельный читатель, я не буду жаловаться на нехватку мощности оппозита, «переехавшего» сюда из ре зиденции BMW R1200GS,— в последнем прочтении инженеры наделили этот мотор достаточным количе ством л. с. и Н/м не только для степенного «туриста», но и для вполне себе «злого» дорожника. Кстати, тем самым полностью нивелировав недостаток пред шественника: слегка «мертвый» на «верхах» силовой агрегат. Нет больше претензий и к эргономике — высота води тельского сиденья (кстати — регулируемая) «упала» на 20 мм, что по достоинству должны оценить «братья меньшие».

Ин теллектуальное электронное шасси, полностью отсекающий воздушный поток обтекатель в верхнем положении, прецизи онные и выверенные до блеска хирургических инструментов интегрированные тормоза и низкий центр тяжести делают езду на BMW R1200RT релаксирующей прогулкой. Большую часть работы пилота берет на себя сам мотоцикл: подвеска «думает», система трекшн-контроля ASC — бдит, двухсторон ний квикшифтер почти полностью «убирает» из работы рычаг сцепления… В сочетании с весьма адекватными, быстрыми реакциями такого левиафана на действия пилота, что об уславливает очень неплохую маневренность, райдеру остается только погромче сделать очень качественную для стока музы ку и наслаждаться производимым на окружающих эффектом, попутно подогревая себя осознанием правильно сделанной покупки. Но, как отмечал выше, даже в самый удачный день всегда может прийти квитанция из налоговой инспекции.

В на шем случае — «темная сторона луны» BMW R1200RT — слегка «перетяжеленный» перед, правда, исключительно визуально. Не самые скромные габариты (что вполне логично, учитывая предназначение мотоцикла), заметно усложняющие жизнь в астматических коротких вздохах захлёбывающейся трафи ком столицы (равно как и любого большого мегаполиса), и, как ни странно, наличие в производственной линейке компа нии старшего брата — BMW K1600GT. Впрочем, что-то мне подсказывает, что маркетологи компании BMW представляют себе свою работу куда лучше меня… /

BMW R1200RT: тест-драйв от журнала Колеса

Очень я люблю приятно удивляться в тех местах повести под названием «Жизнь», где совсем этого не ждешь. Знаете ли, добавляет ощущения того, что ты еще живой, ведь способность удивляться – основной признак того, что ты еще не превратился в деревянную головешку без вкуса к жизни. Так вот, BMW R1200RT меня удивил. Очень.

Чем? В первую очередь, тем, что именно от этого мотоцикла я никаких откровений не ждал. Оппозитная платформа, имеющая общий индекс «R» в линейке баварских мотоциклов, уже давно известна. Ее характеризуют несколько типичных признаков. Во-первых, конечно же, оппозитный двигатель, который с течением времени претерпевает эволюционные изменения, но остается оппозитным, но об этом чуть ниже. Отсутствие рамы в привычном понимании — вместо нее к двигателю, который выполняет роль несущего элемента, прикручены подрамники и вспомогательные элементы. На них, в свою очередь, «висит» подвеска, сиденье и остальной обвес. В-третьих, фирменные системы подвески – paralever и telelever. В финале – карданный привод.

Это описание будет совершенно справедливым и для тяжелого туристического эндуро R1200GS, и для спортбайка R1200RS, и для ретро-родстера RnineT, и неоклассика R1200R. Разве что трое последних, как особо «борзые», щеголяют перевернутым «телескопом» спереди вместо «телелевера».

К чему я это все? Да к тому, что, откатав все вышеуказанные мотоциклы, построенные вокруг одного двигателя и полутора типов ходовой части, сложно было ждать чего-то нового и неожиданного от «еще одного» варианта баварской «Эрки». И вот именно здесь-то и пряталась моя главная ошибка…

Модель RT появилась очень давно, в начале второй половины прошлого века, и с тех пор остается главным туристическим оппозитом фирмы. Путь в линейке появляются и пропадают более внушительные туристические машины (вроде появившихся и ушедших в историю K1200LT и К1300GT или только-только начинающих завоевывать свое место под солнцем К1600GTL), «эртэ» скромно и без помпы продолжает свое победное шествие по дорогам планеты.

Нынешнее поколение R1200RT – уже сложно сосчитать какое по порядку, однако время ему лишь благоволит. Новинка появилась в прошлом году, но уже в этом обросла изрядным количеством «доработок».

Сегодня RT можно назвать среднекубатурным туристом, причем как внутри модельной линейки BMW, так и опираясь на «среднюю температуру по больнице». У баварцев есть и совсем маленький «турик» – F800GT, и уже упомянутый чуть выше флагман – 1600-кубовый GTL. Так что ни по мощности, ни по экономичности его нельзя назвать ведущим.

Кстати, именно на этой модели в прошлом году дебютировал совершенно новый двигатель воздушно-жидкостного охлаждения. Мы уже рассказывали о нем в материале, посвященном R1200R. Здесь, как и на прочих моделях линейки, в двух цилиндрах прячется по сто двадцать пять «лошадей» и ньютон-метров, соответственно. Такой вот «квадратный» по характеристикам двигатель.

Здесь также имеется в наличии электронная ручка газа, подразумевающая под собой не только отсутствие прямой связи «гашетки» и дроссельных заслонок, но и наличие таких приятных и возможных только в случае «ride by wire» («езда по проводу» — прим. ред.), нескольких режимов трекшн-контроля (дождь/дорога/динамика). Режим «динамичный», правда, доступен только как опция, однако немного наберется чудаков, покупающих мотоцикл BMW в базовой комплектации.

А вот двусторонний квикшифтер, который позволяет переключать передачи в обе стороны без выжима сцепления – это новшество этого года. Сцепление нужно лишь для того, чтобы тронуться. В комментариях к статье о R1200R, где я в довольно ярких красках и положительных эпитетах отзывался о работе новой системы, кто-то отметил, что двусторонний квикшифтер BMW – это то же самое, что полуавтоматическое сцепление на «Ижах» и «Явах» середины прошлого века.

Шутку, несомненно, оценили, но все же стоит отметить, что разница между механическим полуавтоматом «Юпитера» и квикшифтером BMW примерно такая же, как между Nokia 3310 и «шестым айфоном». И то и другое – телефон, но есть нюансы.

Подвеска прекрасно знакома всем ценителям BMW, но наверняка будет интересна и всем остальным. Заднее колесо консольно установлено на одноплечий маятник, в корпусе которого проходит карданный вал и установлен редуктор главной передачи. Все это «висит» на моноамортизаторе, и называется вся эта конструкция Paralever.

Спереди подвеска хоть и напоминает привычный телескоп, но таковым не является. Подвеска носит имя Telelever и в действительности является гибридом «телескопа» и рычажной конструкции. Перья, к которым привинчено колесо, выполняют роль направляющих, в то время как единственный амортизатор с винтовой пружиной установлен отдельно и соединен с перьями и рамой (вернее, передним подрамником). Такая конструкция заметно проще привычного телескопа, гораздо более ремонтопригодна и, пожалуй, главное – у нее нет эффекта «клевка» при торможении.

Оба амортизатора имеют электропривод всего: поджатия пружины и регулировок настроек гидравлики. Все это называется системой Dynamic ESA и позволяет не только менять настройки подвески прямо на ходу, простым нажатием кнопочки, но и автоматически изменять настройки подвески в зависимости от состояния дорожного полотна, угла наклона мотоцикла, степени открытия газа и оборотов двигателя и моря прочих параметров.

Практически то же самое я писал о R1200R, но прелесть электроники заключается в том, что диапазон настроек настолько широк, что поведение разных мотоциклов может отличаться кардинально. Если на «эрке» все настройки заточены под управляемость с легким уклоном в комфорт, то здесь, скорее, наоборот. Комфорту уделено более пристальное внимание. Все же – турист!

Турист. Если не смотреть на фотографии, текст до этого места подошел бы к любой модели серии R, но стоит остановиться на туристической стороне дела особо. Стоит ли говорить о том, что RT предлагает путешественникам комфорт, столь необходимый в дальней дороге? Конечно, стоит! Сказать, что он «предоставляет комфорт» — не сказать ничего!

К услугам пилота и пассажира потрясающий диван. Он не тянет на «салон первого класса», который может трансформироваться в кровать и делать массаж, но, на мой взгляд, это и не нужно мотоциклу. Сиденье в меру широкое, чтобы не затекал зад, но не настолько, чтобы было неудобно ногам. Длинное настолько, что отодвинуться до упора назад мне удалось только один раз – в качестве эксперимента. Получилось ну очень далеко от руля. Это не просчет эргономистов, нет. Это к тому, что места для водителя более чем достаточно. Перемещаться по сиденью в дальней дороге будет где. У пассажира простора и комфорта примерно столько же. И самое главное, пожалуй: здесь есть подогрев сиденья!

Мне пришлось забирать мотоцикл из пресс-парка в дождь, и потом, пока RT был у меня на тесте, дождь не отпускал меня. Видимо, природные катаклизмы входят в комплект услуг к тест-драйву RT, чтобы журналист мог лучше прочувствовать возможности мотоцикла. Признаюсь, я проникся. Такой гидроизоляции я не ощущал даже на Goldwing, не говоря уж о более приземленных мотоциклах. За полтора десятка километров от базы BMW до дома ноги остались совершенно сухими. При том что я (каюсь, поленился надеть мотоботы) был обут в кеды.

Цилиндры и пластик дают абсолютную защиту от воды из-под колеса. Оперение и просто огромное ветровое стекло с электроприводом защищают от воды и ветра все остальные органы пилота и пассажира. Так за неделю теста я ни разу и не промок, хоть с дождем встречался пять дней из семи, а дождевик не надевал ни разу. Подогрев пятой точки (о подогреве ручек руля даже не говорю – очевидно, он есть) играет в этом обволакивающем, всеобъемлющем комфорте одну из ведущих ролей. Мототуристы знают, что ехать всегда теплее, чем стоять. Здесь же, когда руки и зад подогреваются заботливым мотоциклом, ехать можно действительно бесконечно, причем в любую погоду!

Наверное, сегодня, когда интерком с блютусом, радио и хай-фай динамиками есть в шлемах девяти из десяти мотоциклистов, говорить о том, что наличие аудиосистемы в мотоцикле – это удел избранных, было бы отсталым. Как ни крути, качество звука и удобство управления штатных аудиосистем заметно уступают встроенным, будь то «Электричка» Harley-Davidson, «Голда» или тот же RT.

Музыку отчетливо слышно только до 90, а после 130 и вовсе разобрать, что там несется из динамиков, невозможно. Тем не менее, мне больше нравится слышать звук с расстояния, нежели когда он вбивается мне прямо в уши через направленные динамики наушников. Есть в этом объемном звуке какая-то прелесть. В конце концов, наушики в шлем может внедрить каждый и за три копейки, а вот полноценный хай-фай в мотоцикле – удел избранных. Вещь больше статусная, нежели практичная.

То же можно сказать об электроприводе замков трех кофров. Как ни удивительно, но центральный замок дверей и багажника стал обыденным и даже обязательным на автомобилях еще лет двадцать пять назад. А вот поди ж ты, до мотоциклов добрался только в 2015 году. И ведь, черт возьми, приятная мулька!

Не нужно каждый раз вытаскивать из кармана ключ, чтобы добраться до содержимого «чемоданов». Да и переживать, не забыл ли запереть, тоже больше не нужно. Ключ зажигания в контексте RT, кстати, нужно доставать из кармана только для того, чтобы отстегнуть сиденье, под которым «сидят» инструменты. Во всех остальных случаях он просто лежит в кармане, и мотоцикл общается с ним по радиоканалу. Тоже весьма обыденная история для машин, но новинка для мотоциклов.

Какой-то получился мотоцикл «с электроприводом всего». Куда ни глянь — все на кнопочках, радиочипах и с сервоприводом. Но мотоцикл, прежде всего — это средство передвижения души и тела, а значит все эти примочки – вторичны. Я начал этот тест-драйв с того, что мотик меня очень сильно удивил. И удивил он меня не всеми этими технологическими чудесами. Вовсе нет.

А тем, что этот настоящий турист, толстый, с чемоданами и торчащими цилиндрами оппозита, с еще более широко расставленными зеркалами заднего вида, весящий почти триста пятьдесят килограммов, оказался не только потрясающим, как ему и следует, туристическим мотоциклом, но и прирожденным городским жителем!

Лавируя между зарастающих мхом в пробке автомобилей, лавируя с легкостью, я восхищался: как им это удалось? Он же толстый, он же огромный и тяжелый! Так не бывает! Но снова и снова, словно на поджаром «стрите», я прошивал очередной километр пробки на третьем кольце.

В очередной пробке мы повстречались с парой инспекторов мотобатальона. И тогда меня осенило. Ведь эти парни, которые даже на выходных не вылезают за пределы города и пробок, которым нужно очень быстро доезжать из точки А в точку Б и догонять всевозможных нерадивых «гонщиков», работают именно на RT! Не зря же они выбрали именно эту модель.

Конечно, есть мотоциклы более быстрые, есть более комфортные и более маневренные, но, пожалуй, именно BMW R1200RT совмещает в себе эти взаимоисключающие качества лучше всех остальных. Как это удалось инженерам BMW? Для меня – загадка. Остается только преклоняться перед их мастерством и волшебством. И вспоминать уроки литературы: оксюморон – это речевая фигура с сочетанием слов с противоположным значением. Из учебника литературы мы помним самый очевидный пример оксюморона: «живой труп». Мрачненько, но зато запоминается. Теперь же главным примером этой стилистической фигуры для меня станет «туристический мотоцикл, удобный в городе». Или просто — RT.