Игры света: тест-драйв BMW X6 хDrive35i

Популярность автомобиля – не только в статистике продаж. За годы своего существования с 2008-го BMW X6 появился в теле- и киносюжетах лишь 118 раз. В то же время BMW X5 засветился в 892 экранных произведениях. Что ж, киношной братии не откажешь в переборчивости: экстерьер у X6 первого поколения был действительно спорным. А что во втором?

Ты кто?

К огда счет идет на миллионы потраченных рублей, практичность и надежность автомобиля растворяются в огромной сумме по умолчанию. На поверхности остается дизайн, часто оказывающийся решающим в выборе. С вкраплениями хрома и цветного пластика, миллиметрами ребер и квадратными сантиметрами плоскостей: просчитанных, продуманных и неподверженных сомнению в своем совершенстве.

В 2008 году, практически на старте продаж, критики не сулили BMW X6 в кузове Е71 ничего хорошего. Баварская добротность, совершеннейшие технологии полного привода xDrive – все это меркло в сравнении с весьма странным имиджем симбиоза внедорожника с хэтчбеком. «Боже, и на кого этот монстр рассчитан?» – твердили поклонники уже ставшего классическим X5.

Не буду скрывать, поначалу и я оказался в их числе. Правда, когда почувствовал, что такое управляемость спортседана в форм-факторе… а вот тут я так и не подобрал единственное, нужное слово, – запал рубить с плеча несколько поугас. Какая разница, что там у него снаружи? Ведь большую часть времени я провожу в салоне, а паркуюсь уже затемно… Смирился и с почти 20-литровым расходом бензина на 306-сильном P6, и с головой, упирающейся в потолок на заднем ряду. «X6 в отдаленной перспективе? Да бросьте вы! Пройдет мода, и от него не останется и воспоминаний…»

Мода не прошла

Но случилось непредсказуемое. Почти час я кручусь на X6 второго поколения в лучах предзакатного солнца, подставляя ему то борта, то напряженные и чувственные ноздри решетки радиатора, то чуть раскосые фары, то покатую заднюю дверь… И всякий раз картина меняется, а экстерьер, в зависимости от угла падения лучей, читается по-разному.

Серебристо-серый кузов кажется сначала латунным, затем бронзовым, проявляя невидимые ранее черты, а погрузившись в плотные сумерки, выдает себя лишь холодным блеском светодиодной оптики да хромированных рамок.

Как же странно, ведь еще утром, в городе, под выбеленным жарой небом, этот X6 смотрелся куда проще, даже невзирая на такие стилистические новшества, как прямоугольники оконечников выхлопных труб или кардинально переработанный задний бампер.

Постойте, это почти тот же автомобиль, что и был в первом поколении. Да, в 2014 году Е71 получил новый индекс кузова – F16, но его габариты изменились мизерно: 4 909 x 1 989 x 1 702 мм против былых 4 879 х 1 983 х 1 689 мм, а колесная база и вовсе осталась нетронутой – 2 933 мм. Мелочи, как же много значат мелочи, но не в цифрах, а те, которые можно потрогать и погладить, запечатлеть на камеру или показать всему миру. Да, кажется, кинематографические перспективы у X6 второго поколения куда радужнее, чем у предшественника.

Сколько стоит айсберг

Вариантов отделки интерьера у X6 во всевозможных комбинациях не один десяток: дерево, алюминий, кожа или алькантара – все это есть. Примерно столько же предлагается и по дополнительному оборудованию. Но М-спорт пакет, которым снабдили тестовый экземпляр – штука особая и самая дорогая – 544 тыс. рублей. Бог бы с ними, с элементами обвеса и шильдиками «M», но вот коралловый кожаный салон под черной сенью потолка – это нечто. Если бы не он, распознать почти без изменений перенесенный интерьер Х5 не составило бы большого труда. Но это как раз тот случай, когда цветовое решение меняет всю картину, да и восприятие автомобиля в целом.

Практически за все «навороты» придется платить, и немало. По крайней мере, для автомобиля с базовым двигателем, как наш 306-сильный бензиновый P6. Например, «визитная карточка» нового интерьера – мультимедийный экран, айсбергом возвысившийся над нижним ярусом передней панели, изначально доступен не со всеми функциями. Встроить в него телевизионный ресивер обойдется в 97 800 рублей, а дополнить системой ночного видения с распознаванием пешеходов и вовсе в 178 800.

Сходство с планшетом провоцирует меня ткнуть в дисплей пальцем, но увы, никакой это не тачскрин. Проверенная годами шайба-джойстик на центральном тоннеле и окружающие ее кнопки – единственный способ заглянуть в электронную баварскую душу, зато отпечатков на ее глянцевой поверхности точно не останется. Внутри – вовсе не потемки: грамотная русификация интерфейса, но мануал, тоже электронный, почитать стоит хотя бы ради дальнейшей экономии времени на серфинге во время движения.

Принципиальных новшеств в меню, в сравнении с прошлым поколением, немного, но есть удобнейшие «вкусности». Например, проверка уровня масла в двигателе (лишь бы датчик не сбоил!) или давления в шинах, не говоря уже о навигации с голосовым управлением или цифровом радио.

Да, нелишние функции для премиума, но X6, при всей его необычности, замешанной на лоске, все же не житель миллионника. По месту производства он урожденный американец, как и все «иксы», но поди сыщи его в Лос-Анджелесе или Нью-Йорке…

Бегом из мегаполиса

С одной стороны, высокая и удобная посадка в глубоко профилированном кресле с десятком регулировок дает массу преимуществ в плотном потоке за счет обзорности спереди и по бортам. С другой, амбразура скошенного заднего стекла заставляет активно крутить головой, несмотря на крупногабаритные внешние зеркала, особенно в темное время суток.

Даже минимальные бензиновые 306 л. с. едва ли уместны в мегаполисе, хотя прожорливость этого давно знакомого мотора с двойным турбонаддувом сегодня весомо меньше. Помимо снижения общей массы автомобиля на 40 кг – постучите по пластиковым передним крыльям и алюминиевому капоту, – в нем модернизировали системы впуска-выпуска и управляющую электронику. Восьмиступенчатый «автомат» Steptronic от ZF также представлен во втором, более экономичном, по версии баварцев, поколении. Но выбраться из 13,5–14,0 л на «сотню» в городе никак не получается: хоть в ручном режиме, перебирая подрулевые лепестки, хоть в автоматическом. Разве что можно сыграть в более изощренный, автомобильный вариант «русской рулетки», бессветофорно устремившись за каким-нибудь кортежем.

Конечно, все это нивелируется комфортом в салоне и осознанием того, что Х6 – один из общепризнанно лучших «иксов» в плане руления, курсовой устойчивости, и, наконец, безопасности. А красный салон предопределяет, что хотя бы с одного из пассажирских кресел должно слышаться: «Милый, ну как же здесь здорово!». И тембр этот голоса просто обязан соотноситься со звуком из акустики Harman Kardon.

Кто же будет спорить, что общее впечатление от интерьера чуть ли не праздничное. По субъективным ощущениям, даже посадка на втором ряду стала куда удобнее, нежели была раньше. А если сложить спинки, то получится прекрасный ложемент для путешественников по диким местам. Нет звезд на небе? Так лежи и любуйся одним из множества вариантов светодиодной подсветки по периметру салона. Вопрос только, нужно ли все это в городе? Ведь X6, как ни крути, все же «Спорт Актив Купе».

Место ему там, где любому из моторов, будь то нашему, 306-сильному бензиновому, или 449-сильному V8, или даже турбодизелям мощностью 258, 313 или 381 л. с. представится возможность вздохнуть, а не отплевываться профильтрованными выхлопами от светофора до ближайшего затора.

По трассе дешевле

Стоило выбраться за МКАД, как X6 тут же пожелал раскрыться, как на исповеди. Его подстреноженный трафиком аллюр плавно перешел в галоп, причем с уменьшением расхода. Мало вам 8,8?! Пожалуйста, режим EfficientDynamics и еще литр-полтора в минусе – только прикоснись к качельке на центральном тоннеле. Цифровой приборный щиток сменил стандартную черно-белую гамму на синюю, на лимбе спидометра появилось ограничение заданной скорости, а в нижней его части – цифры прибавки к возможному пройденному расстоянию.

Система мудреная, но вполне работоспособная. Судя по меню настроек режима, экономия складывается из ограничения мощности климатической установки, а также рекуперации энергии, которая при торможении уходит в аккумулятор. В действительности все куда сложнее, и на расход топлива завязаны еще как минимум системы размыкания сцепления при движении накатом и предустановки переключения передач в соответствии с профилем трассы определяемой навигацией. Последняя фишка – само собой, опция. Да, на американских просторах, для которых X6, в общем-то, и задумывался – лучше не придумаешь. Но у нас он, как и раньше, остается кроссовером для удовольствия, ради которого можно идти на любые траты.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
11.4	7.0	8.6

Мотор, камера, начали!

Только Sport или Sport+! А в каком же еще режиме станет ездить по трассе российский владелец X6?! Подвеска поджимается, руль становится жестче, настройки АКП и акселератора обостряются. Чуть придавливаю газ и только успеваю следить за знаками, считанными камерой и отображенными при помощи проектора на лобовом стекле. Ух, какой разгон, только держись. Какие -то 1 200 об/мин, а у тебя уже максимальный крутящий момент в 400 Нм.

Лишь красные кресла и побагровевший в тон им приборный щиток недвусмысленно подзуживают: «Ну, дожми педальку газа, ну дожми!» Выдающийся провокатор. Наверное, в общечеловеческом понимании разогнать двухтонного монстра до «сотни» за 6,4 секунды – это все равно что пробить штрафной пудовой гирей.

Но это BMW, а потому все его возможности просчитаны и в большой степени безопасны. Как-то давно, на аэродроме в Тушино, компания показывала работу активного заднего дифференциала Dynamic Performance Control вкупе с системой стабилизации. Сомневающимся в эффективности системы предложили простой тест: проехать в очерченном мелом круге и попытаться сорвать машину в скольжение, вылетев за пределы площадки. Сделать это не удалось никому. Тогда же и стало понятно, что перераспределение 100% крутящего момента на внешнее заднее колесо – вовсе не маркетинговый ход.

Обзор BMW X6 2008

Первый серийный вариант BMW X6 был показан на Детройтском автошоу в январе 2008 года, а российская презентация автомобиля состоялась в рамках XII международного экономического форума, проходившего 6-8 июня в Северной столице.

«Первый в мире Sport Activity Coupe» – гордо именует новый пятиместный хэтчбек повышенной проходимости пресс-релиз. И, похоже, мюнхенских специалистов и маркетологов нисколько не волнует, что их опередили. Достаточно вспомнить такие модели, как Infiniti FX и SsangYong Action… Похоже, конкуренты не задумывались, что выход новой модели можно обставить таким красочным пиаром.

BMW X6 2008

Экстерьер BMW X6 2008

На самом деле X6 никакое не купе, а пятидверный четырехместный хэтчбэк повышенной проходимости. Однако, глядя на стремительный «мускулистый» силуэт, нельзя не признать, что слово «купе» вполне заслуженно характеризует первого в мире представителя нового класса.

Впрочем, когда BMW в 1999 году представила модель X5, ее маркетинговый отдел отказался причислять ее к классу внедорожников, а назвал эту модель с уникальным типом кузова спортивным автомобилем. Теперь же, по всему видимому, эта история повторяется. Рискнем предположить, что баварских конструкторов удержал от создания купе на базе 5-серии тот факт, что у главных конкурентов Mercedes-Benz уже имеется в арсенале купе-седан CLS. Делать аналогичную по концепции модель противоречило бы девизу гордых мюнхенцев «Всегда на корпус впереди».

Новаторство во внешнем облике проявляет себя в линии крыши, типично для купе скошенной назад и как бы нависающей над задним пассажиром. Передняя, боковая и задняя части кузова плавно перетекают друг в друга без единого «шва». Это решение конструктор BMW Адриан ванн Хойдонк (Adrian van Hooydonk) позаимствовал у BMW 6 Series. Вытянутый задний и короткий передний свес придают автомобилю спортивный облик, а завершает картину внушительные колесные арки, дающие достаточно пространства для 21-дюймовых легкосплавных дисков.

Салон BMW X6 2008

Увы, такая внешняя грация не могла не сказаться на внутрисалонном комфорте – сзади попросту тесно, а на неровностях задний пассажир среднего роста рискует удариться о купейную крышу головой. Более того, чтобы максимально отдалить эту модель от семиместного универсала, коим по сути стал новый «икс-пятый», конструкторы решили удалить среднее сиденье сзади и поместить вместо него консоль для напитков. В итоге задний диван спрофилирован только под двух пассажиров (вполне в духе этого класса автомобилей). А ручки на крыше отсутствуют не только сзади, но и во всем салоне. Зато для задних пассажиров предусмотрены цветной монитор и DVD-проигрыватель, а также такие блага, как автоматический климат-контроль и подогрев сидений. Список дополнительных опций традиционно для немцев включает множество – их перечисление заняло бы половину этой статьи. Настоящий бизнес-класс, хотя и купе! Хотя – сзади (если не считать нависающей крыши) «икс-шестой» – это все-таки больше бизнес-седан, тольrо слегка незавершенный…

Салон BMW X6 2008

Что касается всего остального, то интерьер выполнен в характерном для современных BMW духе. Информативные, но лаконичные приборы, отделанное кожей рулевое колесо с функцией подогрева и клавишами управления навигацией и стереосистемой. В наиболее доступной версии xDrive35i*, которую автосалон Евросиб Лахта любезно предоставил для нашего теста, автомобиль оснащен системой i-Drive последнего поколения (навигация предлагается в качестве опции), передним и задним парктрониками, кнопкой для запуска двигателя Start/Stop, 6-ступенчатой автоматической коробкой передач с режимом Sport, креслами с памятью и множеством регулировок… Найти «свою» посадку в даже в BMW X Series – пара пустяков, а огромные боковые зеркала обеспечивают отличную обзорность независимо от вашего роста.

Опции BMW X6 2008

Гамма двигателей нового купе включает бензиновый V8 с двойным турбонаддувом мощностью 407 л.с., рядный шестицилиндровый с двойным турбонаддувом (306 л.с.), а также рядный шестицилиндровый дизель с турбонагнетателем (235 л.с.). Оба бензиновых агрегата – лауреаты престижного конкурса «Двигатель года 2008», причем трехлитровая би-трубро «шестерка» – обладатель главного приза этого года.

Среди технических «фишек» новой машины, главной из которых осталась уже традиционная для BMW технология интеллектуального полного привода xDrive, следует отметить систему DPC (Dynamic Performance Сontrol), а проще говоря – активный задний дифференциал. Тогда как xDrive, распределяет крутящий момент между передней и задней осями, DPC регулирует подачу тяги отдельно для каждого заднего колеса, обеспечивая эффективную управляемость в нестандартных условиях, лучшую курсовую устойчивость, комфорт и, естественно, безопасность. Впрочем, когда ни одно из задних колес не проскальзывает, DPC ведет себя как обычный симметричный дифференциал.

DPC устанавливается уже «в базе». Опционально доступны и другие эксклюзивные системы помощи водителю. Среди них: Adaptive Drive (подавление кренов и адаптивные амортизаторы), активное рулевое управление, проекционный дисплей, адаптивные поворотные фары, круиз-контроль с функцией предторможения. С пассивной безопасностью тоже полный порядок: здесь вам и фронтальные и боковые подушки безопасности, а также боковые подушки для защиты головы и активные подголовники на передних сиденьях.

И все же в полной мере логику баварцев, упорно именующих свою обновку «купе», можно понять, разве что прокатившись на этом автомобиле.

Тест-драйв BMW X6 2008

В начале лета представительство компании BMW AG провело несколько ознакомительных выездов для российского персонала своей компании с новым автомобилем. Именно этим людям – менеджерам, инструкторам, техническим специалистам – предстоит непростая миссия: донести прелесть нового «икса» до россиян. Испытания проходили на Дмитровском полигоне.

Шеф-инструктор Школы водительского мастерства Алексей Маслов BMW, в числе первых в стране оказавшийся за рулем BMW X6, поделился своей точкой зрения: «Мы тестировали несколько машин на разных трассах – на асфальте и на бездорожье. Помимо Х6 (в версии 35i Basic), участвовали Infiniti FX45 и Range Rover Sport… Porsche Cayenne Turbo. Оба первых оказались слабее, а вот Cayenne Turbo на прямых «уезжал» от икс-шестого. Что, учитывая его мощность, неудивительно. Однако поворачивать, как BMW, Cayenne не умеет – у него куда более ощутимые крены.

В этом смысле BMW X6 – автомобиль очень удачный. Специалистам BMW удалось полностью устранить «грузовой» эффект, который все таки присутствовал на икс-пятом. По повадкам автомобиль – действительно в чем-то как купе – отлично держит прямую, отлично проходит повороты и не хуже легковых аналогов цепляется за дорожное полотно. Несмотря на более чем двухтонный вес, Х6 ведет себя как очень легкий автомобиль.

Внедорожные качества меня тоже по-хорошему удивили, DPC позволяет ездить по настоящему офф-роаду, опережая конкурентов. При резкой смене направления X-Drive и DPC по-настоящему поражают, а при слаломе X6 никогда не теряет тяги».

Впечатления от тестовой поездки остались самые неоднозначные. Да, шасси по-бээмвешному собрано, а реакции на руль действительно близки к легковой машине, остры и всегда точны. Но тормоза на редкость вялые, для автомобиля с таким весом их явно не хватает, да и паспортных 6,7 до сотни как-то не чувствуются. X6 неспешен, и, хотя его не назовешь спокойным (все-таки баварские гены дают о себе знать), это все-таки не купе. Ну не так едут легковые BMW! Может быть, еще не прошел обкатку? На счетчике – почти 900 километров… Вместе с тем, если передний пассажир все-таки мог найти при динамичной езде достаточно точек опоры, то для обитателя «галерки» поездка могла бы превратиться в настоящий ад: держаться-то не за что… При кажущейся заботе о заднем пассажире, «икс-шестой» оказался на деле к нему равнодушен. Все-таки купе?

BMW X6 2008

Поездив два часа за рулем нового икса, я так и не сумел почувствовать цельности, увидеть единый образ. Такое чувство, что в нем собрано немного отовсюду: что-то от седана, что-то от внедорожника, немного – от купе. Такая вот баварская эклектика, не лишенная, вместе с тем, определенного обаяния. Ведь тактильный ощущения от трехспицевого выпуклого руля никуда не делись, автомат работает на пять, а оказавшиеся по какому-то недоразумению на левой полосе малолитражки суетливо перестраиваются, едва суровую физиономию в зеркалах заднего вида… Ну а про всеобщие взгляды, мистер Икс приковывает буквально на каждом шагу, и говорить не стоит…

Да, BMW Х6 – харизматичный автомобиль за большие деньги. Но действительно ли нужны обладателю престижного купе внедорожные качества? Адекватно ли жертвовать комфортом в угоду имиджу, пытаясь объять необъятное? Ведь очень скоро опьянение свежим и эксклюзивным пройдет, автомобиль примелькается на дорогах, и наступит закономерное отрезвление. Ведь, как ни крути, по асфальту обычная баварская «шестерка» едет лучше, а семиместный X5, который в ближайшее время начнут оснащать DPC, – в разы практичнее…

*Цифра при обозначении модели у BMW часто не привязана напрямую к кубатуре двигателя, а скорее говорит о его мощности.

В России стоимость BMW X6 стартует с отметки в 2.516.400 рублей. За эти деньги предлагается автомобиль, оснащенный 306-сильной шестеркой с двойным турбонаддувом. Более мощный 407-сильный V8 обойдется в 3.164.400, а ценник на 235-сильный xDrive30d составит 2.606.400 рублей. Естественно, выбор дополнительных опций увеличит эти базовые значения.

Технические характеристики BMW X6 2008

BMW X6 xDrive50i:

бензиновый двигатель V8 с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском (высокоточный впрыск),

– рабочий объем: 4395 см3, мощность: 300 кВт/407 л.с. при 5500-6400 об/мин,

– макс. крутящий момент: 600 Нм при 1750-4500 об/мин,

– разгон [0-100 км/ч]: 5,4 секунды,

– максимальная скорость: 250 км/ч,

– средний расход топлива по ЕС: 12,5 литра/100 километров,

– выбросы CO2 по ЕС: 299 г/км.

BMW X6 xDrive35i:

рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском (высокоточный впрыск),

– рабочий объем: 2979 см3, мощность: 225 кВт/306 л.с. при 5800-6250 об/мин,

– макс. крутящий момент: 400 Нм при 1300-5000 об/мин,

– разгон [0-100 км/ч]: 6,7 секунды,

– максимальная скорость: 240 км/ч,

– средний расход топлива по ЕС: 12,1 литра/100 километров,

– выбросы CO2 по ЕС: 286 г/км.

BMW X6 xDrive30d:

рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска Common-Rail третьего поколения,

– рабочий объем: 2993 см3, мощность: 173 кВт/235 л.с. при 4000 об/мин, макс.

– макс. крутящий момент: 520 Нм при 2000-2750 об/мин,

– разгон [0-100 км/ч]: 8,0 секунды,

– максимальная скорость: 210 км/ч,

– средний расход топлива по ЕС: 8,2 литра/100 километров,