Затрудняемся в определении жанра BMW Gran Coupe восьмой серии

Начальный заднеприводный седан BMW 840i Gran Coupe стоит от 6,44 млн рублей, такой же полноприводный xDrive ― от 6,58 млн. Во столько же обойдётся дизельный 840d xDrive, а M850i xDrive ― это минимум 8,33 млн. Во всех случаях двухдверка была бы на 310 тысяч дороже.

Вроде бы всё по-прежнему. Большое Gran Coupe от BMW, «проиндексированное» со сменой поколений с шестой серии до восьмой, осталось тесноватым пятиметровым седаном с безрамочными дверями. Он расположен всё в той же нише между Панамерой и более доступным Мерседесом CLS, а внешнее и внутреннее оформление соответствует настоящему «восьмому» купе. Но теперь Gran Coupe не дороже, а дешевле двухдверки при идентичной моторной гамме. Выбирая две лишние двери, более широкий кузов и 23 дополнительных сантиметра длины, вы экономите!

Колёсная база вымахала за три метра, на 20 см превысив параметр купе и на пять — седана пятой серии. Это дало больше свободы дизайнерам, однако не сделало задние сиденья полноценными. То есть места в области коленей предостаточно, но ботинки под передние кресла не влезают. А при росте выше 180 см пассажир обречён в той или иной степени подпирать потолок, особенно при наличии панорамного люка.

За рулём не ощущаешь купейной зажатости. Более вертикальные передние стойки остались толстыми, но уже не маячат прямо у виска. Крыша расположена на шесть сантиметров выше, потолок не давит. Правда, в среднее зеркало мало что видно, потому что багажник очень высок. Тестовая версия 840i снабжена опционными жестковатыми сиденьями M Sport с зажатой боковой поддержкой, регулируемой лишь на спинке. Лично я бы предпочёл более свободные штатные кресла. Они не должны сильно отличаться от сидений купе, понравившихся во время московского теста.

Седан практичен: багажник на три гольф-сумки легко увеличить, сложив спинки условно трёхместного дивана. Там действительно три ремня безопасности, хотя среднему пассажиру в случае чего приходится буквально седлать центральный тоннель и сидеть сгорбившись. Да и в целом салон не вызывает чувства, что ты в спорткаре. Длиннобазный седан намекает на прелесть дальних поездок без свойственных настоящим купе остроты, жёсткости, ездовой драмы… Увы, дальше намёков дело не движется. Он настроен в том же ключе, что и двухдверные «восьмёрки», с уклоном в спорт.

До чего тряско! Даже на ровной дороге BMW постоянно находит короткую волну, беспокоя седоков. Попытки проверить энергоёмкость адаптивных амортизаторов на ямах покрупнее оборачиваются сокрушительными ударами и тревогой за 20-дюймовые шины Bridgestone Potenza S007. А как поведёт себя седан на базовых «восемнадцатых» колёсах, обутых в жёсткий Run Flat? Тут нет ни докатки, ни возможности заказать её дополнительно. Гран-туризм по России рискует оказаться беспощадным, а значит, бессмысленным.

При этом не скажу, что Gran Coupe управляется как двухдверка. Длинная база дала стабильность в затяжных дугах и сделала реакции полноуправляемого шасси более однозначными. Благодаря завидному сцеплению, скорости в виражах не занимать. Однако в повороты покруче Gran Coupe ныряет как будто через паузу. Если едешь очень быстро ― то преодолевая небольшой снос. Купе в подобной ситуации охотнее вкручивается, а близость задней оси позволяет острее чувствовать её подруливания.

К счастью, силовой агрегат в порядке. Тяги достаточно для пяти секунд до сотни, работа восьмиступенчатого «автомата» едва заметна. Управление разгоном по нынешним электронным временам можно считать точным. С тормозами тоже всё хорошо: как у Х5 и X7, они управляются «по проводам», и при экстренном торможении педаль остаётся короткоходной, лишённой «антиблокировочных» вибраций. На автобане руль традиционно для BMW наливается тяжестью, помогающей непринуждённо стрелой лететь под двести.

Едет базовый 840i явно лучше, чем звучит: голос у начального 340-сильного мотора 3.0 будто специально оставлен робким. Зато прочих шумов в салоне больше, чем ожидаешь. Хватает и проезжающих автомобилей, и ветра после 100 км/ч. Вряд ли виной тому безрамочные двери. У купе они устроены аналогично, а там тише. Увы, звукоизолирующих стёкол в списке опций нет, хотя, например, CLS за доплату предлагает многослойные.

Получается, что Gran Coupe восьмой серии будто повисло между жанрами. Несмотря на располагающий к дальним путешествиям форм-фактор, седан для них не очень подходит. К езде на пределе, а тем более к появлению на гоночном треке тоже не располагает. Но снизить цену ― это здорово придумано! Таким образом BMW рассчитывает довести долю Gran Coupe до половины мировых продаж восьмой серии (купе и родстер обеспечат по четверти). А в линейке М8 седан должен стать доминантным. Не исключено: «эмка» будет обладать более чёткой самоидентификацией.

Тянем передними колёсами седан BMW 218i Gran Coupe

Предложены всего две модификации Gran Coupe с гигантским разрывом цен. Переднеприводная 218i (140 л.с.) стоит от 2 090 000 рублей, а 306-сильный полноприводник M235i xDrive — минимум 3 680 000.

Новая «копейка» BMW до России не добралась, седан первой серии остаётся достоянием Китая и Мексики. После ухода с рынка компактвэна Active Tourer переднеприводную платформу UKL2, наряду с автомобилям Mini, из легковушек у нас представляет только Gran Coupe второй серии. Седан с безрамочными дверями длиной четыре с половиной метра радует стартовой ценой: за 218i Online Edition просят менее 2,1 млн рублей. У нас именно такая машина без опционной мишуры — самый доступный легковой BMW.

Даже на базовых 17-дюймовых колёсах Gran Coupe не выглядит дешёвкой. Кузов собран аккуратно, под задним бампером ― настоящий патрубок выхлопной системы. Как водится у современных BMW, эпатажный дизайн скорее на любителя. А тут ещё ультракороткий покатый багажник и высокий горбатый капот смещают внимание к передней оси. Её-то и приводит расположенный поперечно трёхцилиндровый 140-сильный турбомоторчик, спаренный с семиступенчатым преселективным «роботом».

Пробираться на переднее сиденье большому дядьке типа меня не совсем удобно — средняя стойка немного смещена вперёд. Стиль незнаком, зато хватку боковой поддержки узнаёшь сразу. Причём есть даже электрическая регулировка валиков на спинке. Фиксированный поясничный подпор слабоват. Руль, педали с напольным акселератором, блоки клавиш, нефиксируемый селектор коробки ― всё унифицировано со старшими BMW. А базовые приборы со спрятанными под тёмным стеклом стрелками даже лучше! Они нам так понравились, что удостоились небольшого видео для рубрики «За кадром».

Особой экономии в материалах не заметно, даже панели задних дверей отделаны мягким пластиком. Но вокруг щитка приборов ему придана нехарактерная для BMW примитивная текстура в виде ромбиков, а рисунок на декоративных накладках ассоциируется с автомобилями уровня Весты. Водителю чётко дают понять, что Gran Coupe занимает низшую ступень в модельном ряду. Не жди, мол, многого. Щупаю кнопку пуска на тоннеле, но она сделана плоской, и найти её вслепую трудно.

Холодный запуск мотора сопровождается сильной встряской. При срабатывании системы start/stop полусекундный «шейкер» тоже присутствует. Хотя на холостых, да и на ходу двигатель уже не напоминает о своей трёхцилиндровой неуравновешенности. Тяги (до 230 Н•м в режиме Overboost на передачах выше третьей) хватает в городском потоке, а на шоссе — впритык. Грех жаловаться на точность управления разгоном: при знакопеременной игре газом в трансмиссии даже возникают рывочки. Лишь при старте с места наблюдается небольшая заминка. Мотор звучит серьёзно, весомо, по-настоящему: выхлоп бубнит на стоянке и ненавязчиво порыкивает на скорости.

Руль по меркам BMW кажется предательски лёгким, но так его проще вращать при парковке на все 2,75 оборота от упора до упора. Реакции на движения баранки точны и понятны, кренов почти нет. Даже силовое подруливание при разгоне минимально. Ездить спокойно можно с удовольствием. Лишь колеи или поперечный уклон дороги вызывает заметный уход с траектории. Словно тут не 17-дюймовый Bridgestone Turanza T005S шириной 225 мм, а какие-нибудь широкие катки. Нестабильна задняя ось и в кочковатом повороте.

Ранний писк в напряжённом вираже выдаёт неширокие покрышки. Почти всегда посвистывает передняя ось. Чтобы загрузить задние колёса, чтобы отработала эластокинематика многорычажки и поворачиваемость стала более нейтральной, дуга должна быть длинной, а скорость ― совсем большой.

Во всех остальных случаях Gran Coupe ведёт себя чисто по-переднеприводному. Быстрая езда по мокрой дороге вообще не предполагает иной реакции на преодоление сцепных свойств, кроме сноса. Адептам классических ездовых ценностей BMW лучше обратить внимание на остающееся в продаже заднеприводное купе второй серии, пусть оно и дороже на 200–400 тысяч рублей.

Тем, кто ездит спокойно, Gran Coupe всё равно не предлагает особенного комфорта. Шины шумят более чем заметно, особенно на городских скоростях, отходя на второй план только к 130–150 км/ч. Есть и высокочастотные вибрации на руле. Подвеска с пассивными амортизаторами ведёт себя неоднозначно. Трясёт на короткой волне и с грохотом, жёстко встречает ямы с острыми краями ― но мягко переваливается через «лежачих полицейских». Помнится, за нехватку цельности ездового характера я критиковал и Gran Coupe восьмой серии. Это новый фирменный стиль, что ли?

Практичность седанчика тоже сомнительна. Сзади тесно: при посадке ноги едва пролезают в узкую щель между стойкой и сиденьем, потолок давит, колени высокому пассажиру девать некуда. Багажник вроде бы правильной формы, а спинка заднего сиденья складывается аж тремя частями (40:20:40) без доплаты. Однако объём в 430 литров явно заявлен с учётом подполья. Для реальной жизни маловато расстояние между его нижней и верхней кромками. Возможность переставить ниже пол не предусмотрена. Запасного колеса не бывает вообще.

Энтузиастам-петролхедам думать о BMW 218i Gran Coupe противопоказано. А поклонникам и особенно поклонницам брендированных штучек нужно быть готовыми к не самому высокому уровню комфорта. В то же время по совокупности качеств отдать за 218i Gran Coupe два миллиона не жаль. Более мягкая и, скорее всего, тихая базовая «трёшка» почти на полмиллиона дороже. Я же сожалею о том, что в Россию не поставляются другие переднеприводные BMW. «Копейки» и полноценные седаны второй серии могут обойтись без положенного Gran Coupe акцента на спорт в настройках шасси. Профессиональное чутьё подсказывает, что характер этих машин должен быть гармоничнее.

Тест драйв BMW 4 Series Gran Coupe –
«Дух прошлого»

О BMW 4 Series Gran Coupe

БМВ 4 серия гран купе

Семейство BMW 3-й и 4-й серий стремительно расширяется. Вслед за седаном, универсалом, хэтчбеком Gran Turismo, купе и кабриолетом на рынок выходит и модификация 4-й серии Gran Coupe, кузов которой называют модным нынче словосочетанием “четырехдверное купе”

Я не случайно объединил 3-ю и 4-ю серии “баварцев”. Дело в том, что во всех предыдущих поколениях седаны, универсалы, купе и кабриолеты базовой модели причислялись к одной серии – третьей. В последней же генерации решено было “оспортивленные” варианты обозначить четной цифрой. Поэтому купе и кабриолет стали “четверками”. И вот теперь я смотрю на купе, у которого появилась еще пара дверей. Или не пара? Обхожу автомобиль сзади, открываю крышку багажника и… она открывается вместе с задним стеклом! Выходит, дверей у новинки все же пять.

На самом деле, этот кузов называется лифтбек, а никак не “четырехдверное купе”, но, как говорится, хозяин – барин, как хочет фирма, так и величает свое детище. Тем более что сейчас подобных псевдокупе развелось достаточно. Хотя в размерном D-сегменте, как уверяют мюнхенские маркетологи, таких машин пока еще не было. Видимо, в BMW забыли о существовании Audi A5 Sportback. Более того, даже в рассматриваемом здесь семействе BMW тоже есть 5-дверный автомобиль схожей компоновки – это Gran Turismo 3-й серии.

Впрочем, при ближайшем рассмотрении оказывается, что Gran Coupe от него сильно отличается. Если Gran Turismo превосходит по высоте обычный BMW 3-й серии седан, то Gran Coupe, наоборот, ниже него – он широкий и приземистый, а передней и задней частью кузова ничем не отличается от купе 4-й серии. Собственно, по длине, ширине и колесной базе новинка совпадает с купе миллиметр в миллиметр, и лишь линия крыши поднята на 12 мм и вытянута в сторону “кормы” на 112 мм, а также имеет более пологий наклон. На мой взгляд, получилось даже элегантнее, чем у “родителя”.

Здесь по сравнению с купе чуть больше места над головой задних пассажиров, а багажник на 35 л больше. К тому же, как мы отметили, автомобиль обзавелся пятой дверью, что делает его даже более практичным, чем седан 3-й серии. При этом по технической части, понятно, откровений не предвидится – все то же самое, что и у купе, за исключением новых настроек подвески. Шасси Gran Coupe жестче, чем у седана 3-й серии, но мягче, чем у купе 4-й серии. Вообще на представлении новинки люди из BMW рассказывали все больше не о технике, а о дизайне, линиях комплектаций, возможностях индивидуализации автомобиля и его интеграции со смартфонами. Тенденция, однако.

Впрочем нет, лукавлю. О технической начинке, конечно, тоже говорили, правда, не с точки зрения динамики и управляемости, к чему мы привыкли в новинках этой марки, а в свете экономии топлива. Где он, дух старых добрых BMW? Смогу ли я ощутить его в модной “пелене” экотехнологий?

Боевой настрой

Открываю легкую безрамочную дверь и проникаю в салон, не забыв при посадке пригнуть голову, чтобы избежать контакта с низкой крышей. Затворяюсь – какой дешевый, дребезжащий звук! Не так должны закрываться двери в BMW! Но, идеально устроившись в плотном, отлично спрофилированном кресле, замечаю, что настроение мое начинает меняться. Автомобиль облегает меня, словно перчатка руку, он будто срастается со мной. Так я чувствовал себя в баварских моделях 90-х годов – не водителем, а пилотом. И даже вычурная, “слоеная” форма передней панели с торчащим из нее экраном интерфейса iDrive не вызывает у меня отторжения.

Про эргономику и графику мультимедийных картинок можно сказать лишь одно: все отлично. А с какими упругими, выверенными усилиями включаются подрулевые рычажки! Придраться можно разве что к расположению центрального зеркала заднего вида – я бы разместил его повыше, а то немного обзор вправо-вперед перекрывает. Материалы отделки и качество сборки салона тоже на высоте, тем более что на заказ переднюю панель можно целиком обшить кожей.

На заднем диване, правда, не все так радужно. Прежде всего, туда проблематично попадать. Дверной проем узкий, крыша низкая, из-за чего приходится буквально протискиваться внутрь (в седан 3-й серии садиться гораздо удобнее). Нормально усесться тоже получится далеко не у каждого. Так, пассажир ростом 180 см упирается макушкой в потолок. О том, чтобы положить голову на подголовник, не может быть и речи. При этом расстояние до спинок передних кресел достаточное – оно такое же, как у родственного седана. Сам диван удобен, но, опять же, чтобы выгадать пару сантиметров над головой, его спинка завалена сильнее, чем у седана, что понравится не всем. Так что, пересяду-ка я лучше вперед, на водительское место.

Высший пилотаж

Для тест-драйва организаторы предоставили только одну модификацию – 328i. Под капотом автомобиля расположился 2-литровый 4-цилиндровый турбомотор мощностью 245 л.с., хотя по голосу и плавности работы он почти неотличим от знаменитых рядных “шестерок” прошлого. Все потому, что звук искусственно генерируется акустическим резонатором, транслирующим свою работу в салон с помощью специальной слуховой трубы. Но если не знать, ни за что не догадаешься.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot 508
(лифтбек )

Skoda Superb
(лифтбек )

Renault Laguna
(лифтбек )

Реакции двигателя, правда, не столь идеальны, как у былых “атмосферников”, – чувствуется небольшая заминка при нажатиях педали акселератора. Причем она присутствует и в спортивном режиме, и даже когда обороты находятся за пределами “турбоямы”. Зато тяга хороша. В сочетании с великолепными настройками 8-диапазонного “автомата” автомобиль в любых условиях движения готов своевременно начать мощный разгон.

Помнится, мы не раз ругали последние модели BMW за ненатуральную обратную связь рулевого управления. Дело в том, что от электрического усилителя сложно добиться образцовой информативности. Но в этот раз инженерам марки, похоже, удалось настроить руль правильно. Я чувствую ту самую упругую тяжесть, что у старого доброго гидроусилителя, и это добавляет мне уверенности на дороге. За бортом хлещет ливень, на асфальте толстая водяная пленка, но я прекрасно чувствую машину через рулевое колесо.

Gran Coupe, словно глиссер, вспарывает водяную стену, а я упиваюсь филигранной точностью откликов автомобиля на управляющие действия – мы с ним одной крови! Остался еще у инженеров BMW порох в пороховницах! И никакие экологические запреты на них повлиять не могут. А когда за очередным горным перевалом (тест проходил в Стране Басков, в окрестностях города Бильбао) под колесами Gran Coupe появился сухой асфальт, у меня развеялись последние сомнения. Это он – настоящий BMW! Я сливаюсь с машиной в одно целое, и мы вместе с ней поглощаем поворот за поворотом. И нам все мало.

Настройки шасси, по крайней мере на умеренно разбитых дорогах Испании, можно признать образцовыми. Подвеска плотная, водитель и пассажиры чувствуют неровности, но никаких резких толчков нет и в помине. Автомобиль лишь информирует седоков о наличии выбоин и трещин, не доставляя им никакого дискомфорта. А на высокой скорости он словно летит над дорогой, совершенно не раскачиваясь на дорожных волнах. Крены присутствуют лишь в мере, достаточной, чтобы водитель не потерял чувство реальности. Единственная претензия в плане ездового комфорта – гул шин. С другой стороны, именно в этом автомобиле шум “резины” ничуть не раздражает, наоборот, он кажется здесь абсолютно органичным.

Признаюсь, такого удовольствия за рулем я не испытывал уже давно. Причем это касается не только моделей BMW, но и автомобилей в принципе. А значит, 4-я серия Gran Coupe определенно удалась. Новинку, кстати, уже можно приобрести в салонах российских дилеров. Сейчас предлагается четыре версии: заднеприводные 420i (от 1 896 000 рублей) и 435i (от 2 595 000 рублей), а также полноприводные 420d xDrive (2 055 000 рублей) и 428i xDrive (от 2 364 000 рублей).

Технические характеристики BMW 435i Gran Coupe