BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

На дорестайлинговых машинах старше 2013 года встречается 6-ступенчатый автомат ZF 6HP, а у модернизированных — только 8-ступенчатая гидромеханическая коробка ZF 8HP. Привод — задний или полный.

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

• Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
• Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
• Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
• Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
• Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
• На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
• Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в не­удачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

• Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
• Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
• Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
• Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
• Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
• Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
• Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
• Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

• Заметные потертости кожаной оплетки обода и обрезиненных кнопок на спицах руля свидетельствуют о пробеге не менее 200 тысяч км.
• У клавиш климатической установки через шесть-семь лет могут начать стираться пиктограммы — набор новых кнопок можно купить за 4000–6000 рублей.
• Неработающий обогрев сидений — повод для основательного торга при покупке машины: нагревательные маты являются частью обшивок ценой от 30 тысяч рублей за каждый из элементов.
• Для устранения неполадок в коммутации телефонов по протоколу Bluetooth с мультимедийной системой NBT на модернизированных версиях моложе 2013 года (изначально шла более примитивная CIC) обычно достаточно перепрограммирования модуля.
• Скрип передней панели у автомобилей старше 2013 года на первых порах можно устранить протяжкой ослабших болтов крепления. Впоследствии «дышащая» панель протирает демпферное покрытие в местах крепления к металлу кузова под ветровым стеклом — в этом случае понадобится демонтаж панели и проклеивание фиксаторов.
• Гидроизоляция периметра дверных карт со временем рассыхается и начинает пропускать воду в салон. Исправить ситуацию можно при помощи герметика.
• Через пять-семь лет нередки отказы в любом из многочисленных электроприводов сидений, рулевой колонки и дверной начинки.

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

BMW F10 5 Series – характеристики – тест-драйв – фото

Мировой дебют седана BMW F10 состоялся 23 ноября 2009 года на Олимпийском стадионе в Мюнхене. Эта версия седана пришла на смену E60, а серийное производство стартовало 7 января 2010 года.

Благодаря своему спортивному и элегантному внешнему виду, динамике типичной для бренда BMW, высокой эффективности, а также инновационному комфорту и безопасности, шестое поколение БМВ 5 серии убедительно отражает высший стандарт наиболее успешных в мире производитель автомобилей премиум-класса на протяжении всего процесса развития.

Мировой дебют седана БМВ Ф10 открыл новую главу в истории поистине впечатляющего успеха автомобилестроения компании. В течение всего времени продаж пятой модели за всю историю, общие продажи составили более 5,5 млн. единиц.

Эта модель совместно с 7 серией производится на заводе БМВ в Дингольфинге, наряду с широким использованием общих компонентов, обеспечивающих высокоэффективное производство со стандартным высшим качеством в соответствии с наиболее требовательными тестами на автомобильном рынке.

Дизайн BMW F10

Харизматичный, элегантный, спортивный дизайн седана с длинной колесной базой, длинным и гладким капотом, короткими передними и задними свесами и купе-подобным кузовом, а так же изящной линией крыши четко выделяются на фоне конкурентов.

В целом, эстетический взгляд БМВ Ф10 четко определяется идеально сбалансированными пропорциями. Конструктивные особенности типичных для бренда можно найти как в задней части автомобиля, так и в передней, с решеткой радиатора слегка наклоненной вперед, и проводящей линии через капот, плавно соединяясь со стильными и элегантными боковыми линиями, которые переходят на массивную заднюю часть.

Салон BMW F10

Интерьер соединивший в совершенной гармонии современные функции и превосходную атмосферу, неповторимый стиль и четкую ориентацию гарантирует поистине уникальную поездку и приятные впечатления от путешествия.

Высшая динамика, исключительный комфорт, передовые технологии трансмиссии и подвески обеспечивают высшую спортивность и более высокий уровень автомобильного комфорта воссоединившись в одном целом. Дополнительно, динамическое управление режима езды позволяет установить подвеску индивидуально к личным требованиям. Седан доступен с функцией Adaptive Drive, динамическим регулированием жесткости амортизаторов, системой динамического контроля стабильности, а также интегрального активного рулевого управления.

Технические характеристики BMW F10

Двигатели и модельный ряд

520i комплектуется двигателем N20B20 TwinPower Turbo с турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и Valvetronic.

Мотор N53B30 с непосредственным впрыском устанавливается на 523i.

На 528i до сентября 2011 года устанавливался шестицилиндровый силовой агрегат N53B30 с высоким впрыском топлива, а с сентября 2011 года 4-цилиндровый N20B20 с турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и системой Valvetronic. 530i комплектовался тем же двигателем, только более мощным.

Мотор N55B30 с технологией BMW TwinPower Turbo, высокоточным впрыском и системой VALVETRONIC для 535i выдает максимальную мощность 306 л.с..

550i поставляется с 8-цилиндровым двигателем N63B44 с технологией BMW TwinPower Turbo и системой высокоточного впрыска с максимальной мощностью 407 л.с. и крутящим моментом 600 Нм.

На 520d, 520d EfficientDynamics Edition и 525d (с сентября 2011 года) устанавливается двигатель N47D20, и в стандартной комплектации поставляется с функцией Auto Start Stop. После рестайлинга, на 520-ю модель устанавливается мотор B47.

Дизель N57D30 для 530d с самыми передовыми технологиями выдает максимальную мощность 245 л.с..

На 525d до сентября 2011 года устанавливался менее мощный 204-сильный силовой агрегат того же семейства N57.

535d комплектуется так же двигатели N57, только мощностью 299 л.с..

M550d с марта 2012 года устанавливается шестицилиндровый силовой агрегат с турбокомпрессором, системой Common Rail и непосредственным впрыском – N57S.

В июле 2013 года стартовало производство 518d с 143-сильным N47, а после обновления этом двигатель заменен на новый силовой агрегат B47.

Мотор	Объем	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	Средний расход, л/100 км
520i	N20B20	1997	184	270	6,8
523i	N53B30	2996	204	270	7,6
528i	N53B30 N20B20	2996 1997	258 245	310 350	8,4 6,8
528i xDrive	N53B30 N20B20	2996 1997	258 245	310 350	8,4 7,0
530i	N53B30	2996	272	310	7,6
535i	N55B30	2979	306	400	8,5
535i xDrive	N55B30	2979	306	400	8,2
550i	N63B44	4395	407	600	10,5
550i xDrive	N63B44	4395	460	650	8,7
518d	N47D20 B47D20	1995 1995	143 150	360 360	4,5
520d EDE	N47D20	1995	184	380	4,5
520d	N47D20 B47D20	1995 1995	184 190	380 400	4,9
520d xDrive	N47D20 B47D20	1995	184 190	380 400	4,9
525d	N57D30UL N47D20	2993 1997	204 218	450 450	6,2 5,0
525d xDrive	N47D20	1997	218	450	5,1
530d	N57D30OL	2993	245 258	540 560	6,3 5,7
530d xDrive	N57D30OL	2993	258	560	5,7
535d	N57D30T0	2993	299 313	600 630	6,1 5,4
535d xDrive	N57D30T0	2993	313	630	5,7
M550d xDrive	N57D30	2993	381	740	6,3

Коробка передач BMW F10

В качестве опции на все версии F10 доступна 8-ступенчатая автоматическая коробка передач, а на 550i она поставляется в стандартной комплектации. Для повышения эффективности на всех моделях устанавливается электро-усилитель руля EPS.

Размеры BMW F10

Длина	4907
Ширина	1860
Высота	1464
Колесная база	2968
Колея передняя задняя	1600 1627
Клиренс	141
Объем багажника	520

Комплектация BMW F10

Технология BMW EfficientDynamics поставляется в стандартной комплектации в соответствующей комбинации на каждую модель.

Инновационная система BMW ConnectedDrive включает в себя Park Assistent (помощь при парковке), Surround View (система камер заднего вида), функция предупреждения об столкновении с применением тормоза в сочетании с активным круиз-контролем и функцией Stop&Go, Speed Limit Info (устройство ограничения скорости), Lane Departure Warning, Head-Up Display и BMW Night Vision с распознаванием человека.

На основе этого седана был создан гибрид ActiveHybrid 5, седан M5 и для китайского рынка версия с удлиненной колесной базой – F18.

Летом 2016 года будет представлено седьмое поколение 5 серии – G30, которая и заменит F10.

Тест-драйв BMW F10 от Владимира Потанина

Видео BMW F10 5 Series