Определяем BMW 320d xDrive как основного соперника Стингеру

Stinger и BMW 320d xDrive в некотором смысле родственники: оба автомобиля выкатились с конвейера калининградского «Автотора», где их произвели методом крупноузловой сборки. Транспортный налог меньше для BMW: на девять тысяч в год.

Наконец-то ставим Stinger против BMW, правда, третьей серии. С четвёртой не задалось. Единственная «четвёрка», которую удалось найти, была оснащена активным рулевым управлением — и ничего чудовищнее этой неадекватной системы мы не встречали. Отметили для справки, что лифтбек шумнее Стингера, и вернули, где взяли. Если что, полноприводный 430i можно купить в пределах 2,7 млн рублей, как наиболее популярный двухлитровый Stinger GT Line, но оснащение BMW будет беднее.

А для сравнения с редакционной машиной в версии Prestige (второй по продажам) гораздо уместнее массовый седан третьей серии. Две самые востребованные версии 318i и 320i со слабыми бензиновыми моторами не рассматриваем. Зато следующая по популярности (с огромным отрывом от прочих) 320d xDrive — самый что ни на есть конкурент. За потраченные нами 2,4 млн можно купить автомобиль в приличной комплектации, развивающий внушительные 400 Н•м.

Согласно данным Рейслоджика, BMW с парой человек в салоне без труда набирает 100 км/ч за 7,3 с. Stinger тяжелее и, проигрывая в тяге, выдаёт на том же участке обычной дороги 7,2 с. Объективно результат Kia неплох. Поставил бы производитель что-нибудь похожее в паспортных данных, никто бы не жаловался. Машина-то весьма динамичная, но «трёшка» всё же больше понравилась настройками силового агрегата. Управлять тягой удобнее, действия двигателя и автомата лучше согласованы.

Чтобы адекватно оценить работу шасси, пришлось перебрать несколько автомобилей BMW с разными вариантами подвески. На обычной — «трёшка» не такая драйверская, как Stinger. Тот всё же очень выразителен на высоких скоростях. Зато BMW качественнее скругляет неровности, хотя говорить об общем превосходстве в комфорте не приходится. В седане меньше внешних шумов, но так же навязчивы шины, а аэродинамический шелест присутствует даже на небольшом ходу.

Причём в таком исполнении седан всё ещё ощущается комфортным. Он лишь немногим шумнее и вибронагруженнее автомобиля с нерегулируемой подвеской. Шасси может спасовать на яме с острыми краями из-за недостатка энергоёмкости, но в большинстве случаев достойно держится на плохой дороге, даже несмотря на низкопрофильный Run Flat. Stinger не может похвастать такой собранностью, хотя уже ощутимо тише.

Пассажирам свободнее в седане третьей серии. По запасу над головой он превосходит и Stinger, и «четвёрку». В окно смотреть тоже лучше из «трёшки». Но посадка на диване тут более вертикальная, чем в Стингере, диван пожёстче, а формовка спинки менее ортопедическая. В Kia крыша так же близка, как в «четвёрке», — и там и там седоки расплачиваются за стремительный силуэт.

По размеру багажника (406 л) Stinger поигрывает и седану, и лифтбеку BMW, где по 480 литров. Однако для них предусмотрен только ремкомплект, а под полом Kia хранится докатка. Немцы не приводят данных о доступном пространстве при сложенном заднем диване в «трёшке», зато известно, что в четвёртой серии за счёт трансформации объём вырастает до 1300 л против 1114 л в Стингере.

По цене нашего не самого дорогого Стингера BMW может предложить не меньше комфорта, более высокое воспринимаемое качество и — немаловажный момент — престижную эмблему на капоте. Stinger за сравнимые деньги лучше оснащён: тут и условно бесключевой доступ, и проектор на лобовое стекло, и вентилируемые кресла, и отдельная климатическая зона сзади. Что-то из этого вообще невозможно заказать в обсуждаемые BMW, донашивающие старую платформу.

В движении заслуженная тележка не мешает «трёшке» быть универсальнее Стингера, который не может похвастать цельностью на плохой дороге. Но чтобы кайфануть так, как за рулём Kia в адреналиновом режиме, нужно дооснастить BMW адаптивным шасси. Седаны в такой комплектации редко встречаются в наличии, а собирая машину под себя, придётся иметь дело с негуманными рекомендованными ценами. Как тут не вспомнить, что за два с половиной миллиона у дилеров уже есть «пятёрки».

Поигрываем мускулами седана BMW третьей серии

В марте первые покупатели получат автомобили версий 320d (от 2,58 млн рублей), 320d xDrive (на 140 тысяч дороже) либо 330i (минимум 2,87 млн). Полностью укомплектованный BMW 330i обойдётся примерно в 5,2 млн рублей.

В ходе презентации BMW третьей серии с индексом G20 не звучат слова с корнем «электро», а «гибрид» произносится раз или два. Без таких версий, конечно — никуда, но они появятся позже, а локомотивом станут обычные бензиновые и дизельные. Дизельные? «Пока есть спрос, — дают понять в BMW, — мы будем предлагать дизели, потому что они хороши». А ведь речь идёт о самой продаваемой модели концерна, сохраняющей лидерство вопреки кроссоверной экспансии. Побоку тренды. Как много это говорит и о компании, и о её потребителе.

Стоит ли удивляться, что модернизация нацелена не то чтобы на улучшение комфорта? В результате увеличения колёсной базы на четыре сантиметра высвободилось лишь 11 мм в коленях задних пассажиров. Высокий человек по-прежнему сидит сзади враспор. Объём багажника и вовсе неизменен. Зато передняя колея выросла на 43 мм, задняя ― на 21 мм, что с учётом пониженного на 10 мм центра тяжести обещает водителю новые ощущения. Хвалятся немцы и идеальной статической развесовкой, и увеличенной на четверть жёсткостью кузова.

Отныне он не полностью стальной: на алюминиевых капоте и крыльях сэкономлено 15 кг, силовая структура облегчена на 20 кг. В каких-то вариантах «трёшка» сбросила более полуцентнера. Однако самая популярная из присутствовавших на тесте версия 320d потяжелела на пять килограммов, даже несмотря на смешной 40-литровый топливный бак. С неё и начинаю. Все тестовые машины оснащены опционными пассивными подвесками M Sport и рулевым механизмом с переменным шагом рейки. И первое время «трёшки» будут поставлять только с таким шасси. Простые бензиновые версии калининградского производства появятся в России в течение года.

Вместе с визуальным ощущением откровенной тесноты, зажатости из салона исчезло и былое ретро-настроение, которое задавали установленные под большим углом стойки лобового стекла. Однако дистанция до «пятёрки» выдержана точно: машина не воспринимается слишком большой, хотя габаритами превосходит Е39 конца 90-х. Дверями приходится хлопать, поэтому жалко, что пропали хваткие внутренние рукоятки, да и D-образные ручки замков не так удобны, как прежние прямые.

Материалы в основном качественные, но дефлекторы вентиляции и их регулировочные колёсики воспринимаются дёшево. Скорблю по «крутилкам» климат-контроля и рельефной кнопке пуска — нынешнюю поди найди на тоннеле. Хваткие кресла с гигантским диапазоном регулировок позволяют усесться низко, идеально относительно толстенного М-руля, унифицированного со старшими моделями.

Опальные дизели модернизированы: даже версия 318d теперь оснащена двойным наддувом. Развивающий 190 сил мотор у 320d ― великолепен. Не проявляя вибраций, мощно и ровно тянет под далёкий сглаженный рокоток. Восьмиступенчатый «автомат» хорошо знает своё дело, хотя контроль ускорения напольной педалью чуть сглажен.

Разные отливки и схемы отделки бамперов дают пять вариантов оформления передка и три ― задней части. Первое время все «трёшки» будут поставляться в декоре M Sport (на фото).

Сохранив прежнюю схему, подвески переработаны полностью. За счёт новой геометрии увеличено плечо момента боковой силы — ради улучшения реактивного действия на руле (у нас были к нему вопросы). Если простым языком, ось поворота колеса теперь дальше от пятна контакта шины. Для задних колёс выбраны более «спокойные» углы установки, дающие меньший доворот под нагрузкой в виражах.

Обратная связь по рулю и впрямь приятна, вдобавок он хорошо изолирован от вибраций и ударов, вызванных неровностями. При парковке не надо «наматываться» на баранку: и усилие невелико, и от упора до упора она совершает 2,3 оборота. При этом пресловутый Active Steering наконец-то отправлен в отставку.

Вместо промежуточного редуктора — простая прогрессивная рейка, но нарезана она так, чтобы передаточное отношение рулевого механизма менялось плавнее. В результате и в околонулевом положении отклики стали острее, и переход на широкий шаг зубьев сглажен при отклонении баранки больше, чем на четверть оборота.

Идеология прежняя: на прямике реакции спокойны, в крутых поворотах обостряются. Конечно, такая неоднозначность реакций требует привычки: нужно именно знать, насколько нелинейно надо поворачивать баранку в тех или иных поворотах. Но этот опыт формируется быстро, и с ним приходит удовольствие от практически отсутствующих кренов и фантастического «держака» даже на 18-дюймовых шинах Michelin Pilot Sport 4S.

В предельном повороте машина действительно менее нервная, чем раньше. Баланс сноса и заноса выверен идеально. Новой геометрии и оригинальной для подвески M Sport эластокинематике помогают опционные разноширокие шины. А также клиренс, уменьшенный на 10 мм относительно базовой подвески. От сплошного восторга удерживает только понимание, что подавляющее большинство проданных машин будут другими ― с обычной рейкой, пусть и ставшей острее, с обычной подвеской и на других колёсах.

Поэтому к плавности хода и акустическому комфорту остаются вопросы. В целом 320d на заниженном спортшасси едет по-бээмвэшному упруго и породисто, но потряхивает на короткой волне и пропускает болезненные удары на ямах с острыми краями.

На тестовых автомобилях с M-шасси амортизаторы с прогрессивной характеристикой (см. врез «Техника») «зажаты» на 20%. Полагаю, они проявят себя лучше как часть обычной, не заниженной и «распущенной» подвески. В то же время более массовым версиям предназначены другие шины. При диаметре 16-17 дюймов они тоже будут обычными, даже несмотря на отсутствие запаски, а для 18- и 19-дюймовых колёс в России полагается Run Flat, которого не было в Португалии.

Трудно предсказать, как те или иные покрышки повлияют на акустический комфорт. В данном случае «трёшка» кажется шумной, хотя и в меньшей степени, чем прежде. На фоне отличной развязки от наружных звуков и моторной партии шины всё ещё слишком слышны даже на идеальном асфальте.

В отличие от BMW 320d xDrive для бензиновой версии 330i пока не предлагается полный привод, а трясёт она на асфальтовой волне уже чрезмерно — всё это делает «триста тридцатую» с M-пакетом избранницей фаната. Тут тоже Pilot Sport 4S, но 19-дюймовый и разноширокий. Бодрый 258-сильный мотор бритвенно-точен в управлении, звук его тише, но приятнее на слух.

Тестовый заднеприводный турбоседан оснащён опциональной блокировкой дифференциала с электронным управлением. Чувствуете, чем пахнет? Увы, в занос такой BMW уходит не слишком охотно и стабилизируется резковато — гигантский запас сцепления посуху не позволяет назвать его полноценным дрифт-каром. Зато в быстрых поворотах, до скольжений, блокировка добавляет точности и баланса.

На новый уровень вышла сервисная электроника. С «трёшкой», например, можно поговорить, спросив о среднем расходе или давлении в шинах. Хотя русский для неё явно не родной. Конструкция «уровень масла ещё в порядке?» смущает и меня, и саму машину, хотя именно такая фраза отображается в списке подсказок.

Система ведения по полосе требует вернуть руки на руль спустя менее десяти секунд против полминуты у конкурентов, и вся квазиавтопилотная автоматика работает не так интуитивно-понятно, как на Мерседесах. Однако за ассистент движения задним ходом, запоминающий последние 50 метров пути, ― большое спасибо!

Признаться, работа этих систем мне не особо интересна. После первых километров отключаю «всё и вся» кнопкой рядом с клавишей аварийки. Путаный электронный щиток приборов стараюсь не замечать ― слава богу, это опция. Новая «трёшка» ― как глоток свежего воздуха в сгущающейся вокруг ДВС и живых водителей духоте. Честный, искренний, «железный» автомобиль. Непохожий на комфортную «пятёрку». И с переходом «копейки» на передний привод третья серия снова станет самым доступным BMW для пуристов.

Увертюра к М3

На предсерийных M340i xDrive с 374-сильной «шестёркой» дали поездить по треку. В салоне я успел заметить только два отличия: индекс модели вписан в приборный щиток, а сиденья выделяются ультимативной боковой поддержкой. Куда сильнее бубнит выхлоп (или его имитация в динамиках). «Держак» не сильно лучше, чем у 330i, поскольку используется тот же 19-дюймовый Michelin. Тем не менее на влажной трассе не сложно догнать инструктора на 410-сильном заднеприводном M2 Competition и в затяжных виражах, и на выходе из поворотов. Полный привод рулит!

Характер его работы зависит от режима. В «Комфорте» занос поди вызови, а в «Спорт Плюсе» — только лови. Оптимален Sport с отличным балансом скольжений. На треке руль с переменным передаточным отношением вообще не вызывает вопросов. А вот к тормозам они возникают: комплект M Sport с моноблочными синими передними суппортами «плывёт» после двух-трёх кругов. В целом, некоторая мягкость в реакциях на руль и газ (по трековым меркам) в сочетании с неплохим уровнем комфорта не оставляют сомнений, что «трёшка» пока проделала только полпути становления M3.

Обзор BMW 3 серии 2019: разбираемся в особенностях «большой двадцатки»

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Что в новой «трешке» БМВ?

Перед руководством концерна стояла сложная задача: создать достойного конкурента автомобилям из Штутгарта, не растеряв поклонников BMW 3 series из-за кардинальных перемен. В итоге автомобилю добавили драйва, существенно изменив его внутри и снаружи.

Кузова два: седан и универсал. Правда, конфигуратор на сайте российского представительства однозначно намекает: touring у нас малопопулярен и вряд ли к нам приедет, а для любителей купе есть четвертая серия.

Габариты BMW 3-series: Просторнее и легче

Экстерьер и интерьер G20: Эффектный снаружи и удобный внутри

Дизайн салона немцы называют структурированным, и это очень точно характеризует элегантную строгость, с которой дизайнеры создавали интерьер.

На выбор покупателя четыре комплектации: Advantage, Sport Line, Luxury Line и M Sport.

В базовой версии есть двухзонный климат-контроль, светодиоды в фонарях и фарах, 8-дюймовый сенсорный дисплей мультимедиа, кожаный мультируль. Салон тканевый с механическими регулировками передних сидений.

Как обычно, в топовых версиях даже для 2019 года очень много технологий — BMW, как любая премиум-марка, чуть-чуть обгоняет время.

У топовых версий полностью виртуальная панель с диагональю 12,3 дюйма, широкий (10,2″) экран центральной консоли и такой же большой цветной проекционный дисплей, на который выводится в том числе навигация. По желанию можно поменять обычные «шестнадцатые» диски на другие большего размера — вплоть до 20-дюймовых легкосплавных разношироких с цветным логотипом «М». На выбор почти два десятка разных цветов кузова: от белого до сложного жемчужного. В отделке интерьера применяются вставки с текстурированным деревом, рояльным лаком или алюминием.

Для меломанов БМВ подготовило аудиосистему Harman Kardon Surround Sound с усилителем почти на 500 Ватт, 16 динамиками, функциями CarPlay и Android Auto, разъемами USB, AUX, связью по Bluetooth и беспроводной зарядкой для телефона. «Музыка» умеет глушить шум в салоне, адаптируя под него настройки эквалайзера и уровень громкости. Тишину внутри обеспечивает специальное акустически-комфортное остекление передних боковых окон и лобового стекла. Шум двигателя, шин и щеток стеклоочистителя сведен до минимума.

Лазерные фары BMW Laserlight в режиме дальнего света могут освещать на 600 метров впереди себя, и за 100 метров до машины успеют предупредить водителя о человеке или животном на дороге. Система автоматически поворачивает световой поток еще до начала поворота, ориентируясь на показания навигатора. Есть еще функция лазерной подсветки, проецирующей на землю реальную ширину машины — незаменимая вещь на узких улицах.

Подвеска новой модели со стойками Макферсон спереди и многорычажкой сзади взята от прошлого поколения, но с доработками. В подвеску добавили элементы из алюминия — это уменьшило неподрессоренную массу и улучшило управляемость. Амортизаторы на обеих осях умеют автоматически регулировать свою жесткость по мере увеличения хода подвески.