Тест престижных седанов бизнес-класса: игра на вылет. Часть 2

02 Acura and co_zr 03_15

Чей привод полнее?

Александр ВИНОГРАДОВ

Полноприводная трансмиссия седана Acura TLX (1) — самая любопытная в тестовой пятерке. Новое поколение системы SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) на четверть легче предыдущего. Заднего дифференциала в классическом его понимании у «Акуры» нет. Вместо него работает планетарная передача, позволяющая менять передаточное отношение узла с 1,0 до 0,95. К колесам крутящий момент передается с помощью электромагнитных муфт.

В обычном режиме движения 70% крутящего момента идет на передние колеса. При резком ускорении это значение снижается до 60%. Если же под колесами лед, крутящий момент распределяется поровну. В теории очень интересно — а на практике?

TLX уверенно проходит повороты в легком скольжении, а если угол заноса начинает принимать критическое значение, система очень деликатно перераспределяет крутящий момент. Но на заснеженной дороге поведение машины показалось излишне нервным. Уже через полчаса Acura заморгала всеми индикаторами на панели и попросилась в сервис. Похоже, долгого «зажигания» электромагнитные муфты не выдерживают.

Volvo S80 (2) только с виду тихоня. Если перевести систему стабилизации в толерантный режим, S80 становится весьма азартным на скользкой дороге, позволяя проходить повороты с хорошим скольжением. Крутящий момент молниеносно перебрасывается через муфту Haldex с одной оси на другую. Причем происходит всё это совершенно незаметно для водителя. В итоге шведский седан дает почувствовать себя раллистом даже при отсутствии серьезных навыков. S80 демонстрирует абсолютно нейтральную поворачиваемость, а потому любой уход с траектории можно легко исправить правильной работой акселератором и рулем.

Infiniti Q70 (3) со своей системой полного привода ATTESA E‑TS — по умолчанию заднеприводный. Более того, электроника не подключит передний мост даже при небольшом заносе, полагая, что водитель и сам справится. И только если ситуация начнет выходить из-под контроля, половина крутящего момента через многодисковую гидромуфту с электронным управлением передастся передним колесам. Тестовый Q70 с 3,7‑литровым двигателем и впрямь позволял пижонски мести хвостом в поворотах, но в пределах разумного. Как только угол заноса становился больше дозволенного, электроника тут же осаживала автомобиль. Причем делала это довольно бесцеремонно, вмешиваясь гораздо резче, чем того ожидаешь.

Новый Cadillac CTS (4) по трансмиссии принципиально не отличается от предшественника. В обычных условиях он проявляет заднеприводный характер. При пробуксовке передняя ось подключается раздаткой BorgWarner через электромагнитную муфту Haldex. На замерзших полигоновских дорогах это очень выручало. «Кэдди» почти невозмутимо воспринимал движение по льду и охотно ввинчивался в повороты под легкий занос. Даже на миксте автомобиль очень стабилен. Браво!

Полноприводная трансмиссия седана Lexus GS 350 (5) в обычном режиме движения перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении 40:60. При пробуксовке распределение момента может меняться от 50:50 до 30:70 — благодаря многодисковой муфте и цепной раздатке. На ледовом покрытии водитель Лексуса быстро обретает уверенность. Даже при откровенных провокациях GS остается на траектории, даря опасное чувство вседозволенности. Из всей пятерки он оказался самым невозмутимым на прямой, даже если «цепкость» покрытия под правыми колесами была кардинально иной, чем под левыми. Система стабилизации хоть и отключаемая, но все-таки остается бдительной и сильно покуражиться в скользких поворотах не даст.

Экранизация

Как и следовало ожидать, во всех тестовых машинах с мультимедиа был полный порядок. И все-таки без замечаний не обошлось. Придираемся? В случае с седанами ценой свыше двух миллионов рублей имеем на это полное право!

Acura TLX (1). На передней панели обосновались два экрана. Невольно вспоминается знаменитая передача на MTV с участием рэпера Xzibit, где мониторы в автомобиле пихали куда ни попадя. Верхний дисплей — классический, управляемый круглым поворотным джойстиком на центральной консоли. Помимо навигации на него можно вывести все основные функции — настройки аудиосистемы, телефона и т. д. Нижний дисплей — сенсорный и отвечает за аудиосистему и настройки климат-контроля. Карта навигации оказалась достаточно подробной — знает даже все дороги Дмитровского автомобильного полигона. Усилия на кнопках и логика управления вопросов не вызвали, чего не скажешь о качестве звучания: от автомобиля этой ценовой категории ждешь большего.

Мультимедийная система с головой выдает возраст Volvo S80 (2). Дисплей самый маленький в тестовой пятерке и, само собой, не сенсорный. Навигационные карты прорисованы слабо: Дмитровский полигон показан как чистое поле. Интерфейс оказался наиболее мудреным. Для изменения большинства настроек приходится сильно отвлекаться от дороги, теряя время на бесконечные переходы из одного подменю в другое. Зато аудиосистема Harman Kardon звучит отлично.

Cadillac CTS (3) способен поразить: мультимедийная система роскошная. Картинка навигационной системы — как у добротной компьютерной игры: прорисованы не только все дороги, но и почти каждый сарай. Да и инфографика выглядит очень красиво. По части wow-эффекта Кэдди вне конкуренции. И к звучанию аудиосистемы Bose нет никаких вопросов. Чего не скажешь об удобстве управления. Пусть каждое нажатие на экран и сопровождается приятной вибрацией, для управления аудиосистемой или климат-контролем приходится сильно отвлекаться от дороги.

Infiniti Q70 (4) тоже оснащен акустикой Bose, которая звучит столь же роскошно. При этом, в отличие от «Кэдди», сенсорное управление всеми функциями продублировано удобным «аналоговым» джойстиком, что заметно облегчает жизнь. А вот прорисовка карты не впечатлила: при езде по Дмитровскому полигону на экране зияло голое поле.

Lexus GS 350 (5) щеголяет огромным дисплеем диагональю 12 дюймов. Почти телевизор! Все это жидкокристаллическое пространство можно разделить, одновременно выводя по две функции. Карта навигации прорисована подробно, но «вид сверху» выглядит откровенно устаревшим. К тому же управление мультимедийной системой осуществляется джойстиком-мышью, что заставляет отвлекаться от дороги. Отчасти спасает то, что многие функции продублированы отдельными кнопками.

Багажники

Самые тесные грузовые отсеки — у CTS (1) и TLX (2). Ситуацию усугубляет и неудачная планировка. В «Акуре» на боковинах вообще нет ни одной ровной поверхности!

Отсек «Лексуса» понравился безоговорочно (3). Самый просторный, аккуратно спланирован. Проем очень широкий, правая ниша забрана сеткой. И только у «Лексуса» есть электропривод крышки багажника.

Объем трюма S80 лишь немногим меньше (4). Форма удачная: прямые стенки, арки почти не выпирают. Жаль, приспособлений для крепления груза не предусмотрено.

Багажник у Q70 по объему средненький (5). Пользоваться им неудобно — слишком узкий проем и внушительная погрузочная высота. Зато крышка снабжена доводчиком — хлопать ею нет нужды.

С высоты положения

Самый гостеприимный задний ряд — у Lexus (1). Места навалом, диван оптимален по углам наклона спинки и подушки. Подлокотник (2) с блоком управления аудиосистемой и климатом удобен. Кроме того, есть возможность отодвинуть подальше от себя переднее пассажирское кресло (3) — это из арсенала представительских седанов.

Столь же просторен второй ряд Cadillac (4), но такого же количества сервисных функций он не предоставляет. Да и удобство посадки подкачало: двери открываются на малый угол, мешает низкая покатая крыша.

Места для пассажиров в Infiniti чуть меньше (5), зато это единственный в пятерке седан с электрорегулировками задних сидений: можно расположиться почти как в бизнес-классе авиалайнера. Почувствовать себя боссом позволяет спрятанный в недрах подлокотника блок управления климатом и музыкальной установкой. Но профиль спинки и подушки не самый удобный, да и установлен диван слишком высоко — рослые пассажиры макушкой натирают потолок. А стекла в дверях опускаются не полностью.

В Volvo (6) со стеклами такая же история. Кроме того, здесь мало места для ступней. Но в целом — вполне просторно.

Меньше всего порадует пассажиров Acura (7). В узкий лаз между сиденьем и стойкой кузова забираться несподручно. Сам диван неоправданно жесткий, боковая поддержка недостаточна. А главное — здесь тесно. И кармашков в дверях нет. В общем, условия обитания для задних пассажиров «Акуры» далеки от стандартов бизнес-класса.

Билет в бизнес-класс. Тест-драйв обновленной Skoda Superb «на максималках»

Под капотом – «топовый» 2.0 TSI мощностью аж 280 «лошадок». В придачу полный привод и «робот» с двумя сцеплениями DSG. И все это установлено в просторном и практичном Superb. Мечта успешного белоруса?

– Около 50 тысяч долларов в этой комплектации с «допами».

– Да за такие деньги «мерс» можно взять!

В общем, сразу возникает вопрос к цене: Skoda Superb с полной начинкой стоит явно недешево. Да, «стартует» Superb примерно с 30.000$, но вы же знаете, каким бывает VAG в начальных комплектациях. За каждую мелочь – плати. И «официально» это даже не Е-класс, а D+. Белорус скорее предпочтет премиальную «бэушку» за эти деньги. Но может, все-таки дадим Superb шанс?

Дадим, потому что такого внимания к мелочам и любви к владельцу нет ни в одном другом автомобиле. В дверях – зонтики, чтобы можно было укрыться в дождь. В крышке лючка бензобака – скребок. А в водительской дверной карте – маленькая мусорка со сменными пакетиками! Вы где-нибудь еще такое видели?

Из необычных штатных аксессуаров – крепление для телефона в водительском подголовнике. Включил ребенку мультик – и в салоне будет тишина. Спасибо, Skoda, за такие приятные мелочи.

Про салон еще поговорим отдельно, а пока самое главное – как едет? А едет очень здорово: впечатляет, как этот длинный лифтбек «пуляет» за 6 секунд до «сотни». И так он может разгоняться аж до 250 км/ч, причем есть ощущение, что «максималка» ограничена электроникой. В обычном режиме, конечно, «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями старается изо всех сил экономить топливо и рано переключается вверх. Едешь не спеша, наслаждаешься комфортом. Но если нужно ехать быстро, включаешь режим «спорт» или просто нажимаешь на «газ» сильнее – и летишь. 280 л.с. мощности и 350 Нм крутящего момента – таким быстрым Superb еще никогда не был.

Но в нем все равно больше комфорта, чем спорта. В обычном режиме машина не провоцирует на быструю езду. Рулится неплохо, но валики боковой поддержки расставлены слишком широко, худых людей кресла фиксируют слабо. Подвеска комфортная, не зажатая «в край», прекрасно глотает все неровности. Но если активно «зажигать», на «переставке» прыгает как мячик и закидывает заднее внешнее колесо в воздух. И система стабилизации полностью не отключается, поэтому эффектно «раздавать» боком на этой машине не получится. Впрочем, кому это нужно?

А вот шумоизоляция – это важно. Проблем с ней нет никаких. Едем в дождь по городу, но шум внешней среды проникает в салон слабо. Нет, по шумоизоляции не сказать, что в салоне стоит идеальная тишина, но для своего класса тихо.

Комплектация – средняя Style, но с опциями, всего около 50.000$. За эти деньги имеем адаптивный круиз-контроль, подогрев всех сидений и вентиляцию передних, трехзонный климат-контроль и много-много других опций. Но все равно задаешься вопросами. А почему нет дизельных версий на нашем рынке? Такие деньги, а панорамной крыши, системы удержания в полосе, кругового обзора, доводчиков дверей нет. И даже задний ряд никак не регулируется. А камера заднего вида никуда не прячется и не омывается. За 50.000$ в Skoda хочется иметь все. А этого всего и нет. За каждую мелочь – плати.

Зато у версии Style полностью светодиодная оптика, а фары головного света с функцией Matrix Beam имеют адаптивный дальний свет. Очень удобно ездить ночью: система автоматически управляет отдельными светодиодами, чтобы не слепить встречные автомобили.

Если снаружи автомобиль в процессе рестайлинга хоть немного, но все же изменился, то в салоне надо сильно приглядываться, чтобы заметить разницу. Однако стиль все тот же – строгий, лаконичный, функциональный. И все сделано максимально эргономично, не к чему прицепиться. Везде достаточно качественные материалы отделки, а еще есть амбиентная подсветка. Виртуальная панель приборов чуть проще, чем у «старших» собратьев из Volkswagen и Audi, но имеет сразу несколько режимов отображения информации. Что смотрится странно, так это кнопка запуска двигателя, которая расположена на месте замка зажигания. Ну и руль уже хотелось бы чуть современнее на вид.

За что однозначно ставим море лайков – за качественный звук аудиосистемы Canton. Музыка в салоне звучит бесподобно.

Под подлокотником бокс с USB-портом, подсветкой и регулятором охлаждения этого самого бокса. Почти холодильник!

И вот еще функция из мира автомобилей бизнес-класса – с помощью отдельных кнопок с заднего ряда переднее пассажирское кресло можно отодвинуть далеко вперед.

Все хорошо, конечно, но телефон положить толком некуда, разве что в подстаканники.

Зеркала не самые большие, но в них все более-менее видно.

Задний ряд? Очень просторно и удобно. И еще есть отдельный «климат», дефлекторы, прикуриватель, шторки, подлокотник и подогрев дивана. Для полного счастья не хватает полноценной розетки и регулировок заднего ряда. Даже спинки никак не регулируются. Странно! И еще центральный тоннель высоковат.

И конечно, самое главное в Superb – гигантский багажник объемом 625 литров. Есть крючки и прикуриватель. Просторно, удобно и практично. Единственное нарекание – ровного пола при складывании заднего ряда не получается. Зато есть электропривод!

А вот что неожиданно приятно – задние патрубки настоящие! Это не муляжи, как бывает даже в более премиальных авто, а настоящие трубы. И смотрятся стильно.

До бизнес-класса Superb все-таки недотягивает, хотя цена. Но машина все равно находит своих покупателей, даже среди физических лиц. Все-таки у нас немало любителей Skoda, которые остаются приверженцами марки. Как корпоративный автомобиль – тоже почему бы и нет? Особенно если директору какой-то фирмы не хочется «светиться» авто со значками премиальных марок.

Быстрый, комфортный, удобный и практичный. Расход топлива, правда, великоват: в городе по паспорту 9,3 л на «сотню», на трассе – 6,7 л. При этом накидывать 1,5-2 л сверху в реальных условиях можно смело. Некоторых опций не хватает, учитывая стоимость автомобиля.

А как вам Skoda Superb? Владели таким автомобилем? Поделитесь опытом эксплуатации в комментариях.

Редакция благодарит официального дилера Skoda «ФелОкт-сервис» за предоставленный для теста автомобиль.

Таблица технических данных