Тест-драйв Skoda Octavia IV: компактный бизнес-класс

Skoda — по многим параметрам уникальная компания. Во-первых, на базе отличных, но рядовых автомобилей концерна Volkswagen она создает не похожие на другие модели, которые в итоге получаются практичнее и дешевле первоисточника. Во-вторых, Skoda умудряется практически идеально балансировать между достаточно консервативной массовой аудиторией и всеми современными прогрессивными тенденциями. Правда, с каждым годом соблюдать это равновесие становится все сложнее — и новейшая Skoda Octavia IV тому подтверждение. Смотрим, куда качнулась чаша весов и как на это может отреагировать российский авторынок.

Итак, наша встреча со Skoda Octavia четвертого поколения не была бы такой долгожданной, если бы не официальная премьера новинки в сентябре 2020 года, где представители чешской компании создали сразу две интриги. Первая: несмотря на то что внешне Octavia сохранила стилистическую преемственность и мало изменилась в размерах, был обещан совершенно новый уровень ездового комфорта, да и вообще другое ощущение автомобиля.

Вторая интрига, очевидно, явилась следствием первой: резко возросшая стоимость — разом плюс почти двести тысяч рублей (!) к предыдущему поколению. Обоснование такого ценового взлета, да еще на падающем российском авторынке, должно быть неопровержимым. Опять же, в компании Skoda попросили не торопиться с выводами: «Вы все поймете, когда поедете на ней, — почти все вопросы отпадут». И вот наконец-то ключи в руках. Даже некое волнительное предвкушение имеется.

Новая Skoda Octavia сохранила платформу MQB и незначительно прибавила в размерах, в основном за счет измененной формы бамперов: габариты теперь 4689х1829х1485 мм. До практически официального «переезда» в класс D осталось прибавить в длину 12 мм

Что касается внешности, то «Октавии» обновленный фирменный стиль идет куда больше, чем младшему «Рапиду». Хоть это и дело вкуса, но отказ от странных сдвоенных фар предшественника посчитаем благом. Правда, обилие углов и акцент на граненом рельефе кузова сделали «Шкоду» зависимой от выбора цвета, ракурса съемки и даже освещения. Бледные цвета растворяют работу дизайнеров: серебристая или серая машина на фоне пасмурного неба и красная под лучами солнца — это две разные «Октавии». Так или иначе, главного все равно не скрыть: Skoda Octavia стала еще больше похожа на флагманский Superb, в чем заодно заключается и смысл нового позиционирования модели.

Одна из деталей нового статуса Skoda Octavia — адаптивная матричная оптика (штатно — просто светодиодная), которая до этого была привилегией автомобилей премиум-класса. Опция недешевая — 74 800 рублей, и только для топ-исполнения Style Plus

Намеки на то, что Octavia отныне уже не та машина, которую можно было, не особо напрягаясь, позволить себе в кредит с небольшим первым взносом, появляются буквально с открытия двери, когда на асфальте загорается название чешского бренда, высвеченное специальными проекторами, — мелочь, а атмосферы добавляет.

Ну а внутри просто хочется сказать: «Вау!» Наверное, впервые в своей очень богатой тестовой жизни я ощупываю и разглядываю интерьер «Шкоды». Если качество пластика и раньше не вызывало вопросов, то отныне передняя панель «Октавии» обшита замшей! В руках — знакомый по «Рапиду» стильный двухспицевый руль, через который просматривается дисплей цифрового щитка приборов.

Переднюю панель, почти полностью лишенную кнопок, венчает огромный дисплей новой мультимедиа MIB3, которая по качеству графики и анимации, кажется, способна переварить запуск современных компьютерных игр. Все это — в окружении контурной подсветки, которая создает уют, и главное — впервые с оригинальными дизайнерскими «фишками». Например, управлять громкостью магнитолы можно, поглаживая переднюю панель, а переключать режимы «автомата» — с помощью необычного хромированного тумблера, дополненного рельефным декором! Кажется, Skoda еще никогда не уделяла столько внимания украшениям.

Как все это работает? С ожидаемыми нюансами. Если к специфическому тумблеру коробки достаточно быстро привыкаешь, поскольку пользоваться им по факту нужно только в начале и конце пути, то физических кнопок ощутимо не хватает, учитывая, что из-за этого пострадала почти эталонная эргономика. Главная претензия — зашитый в экран мультимедиа блок управления климат-контролем. Пользоваться им приходится постоянно, что сильно отвлекает от процесса вождения, так как нужно все время попадать пальцем в нужные участки дисплея.

Новая архитектура MIB3 открыла новые возможности водителям планшетно-цифрового поколения. Классические разделы меню того же климат-контроля теперь можно группировать по своему желанию и даже включать в смарт-раздел: не нужно больше по отдельности изменять температуру, направление потока воздуха и скорость вращения вентилятора — достаточно просто выбрать команду быстрого нагрева или охлаждения, например ног

К посадке, как и прежде, претензий нет. Причем чем больше заплатить за кресла, тем удобнее будет за рулем. На вершине интерьерной гаммы — спортивные «ковши» исполнения Style Plus, из которых не хочется вылезать. Правда, из-за массивности таких сидений чуть сократилось пространство для задних пассажиров — на втором ряду по-прежнему просторно, но ногу на ногу, как в Superb, закинуть уже не получится.

В целом пассажирский отсек Skoda Octavia постепенно превращается в бизнес-класс: тут не только традиционно удобно формованный «диван» с подогревом, но и отдельный блок управления климат-контролем, шторки на окнах и даже отдельные кармашки для планшетов — само собой, не считая подстаканников и подлокотника.

Фирменные «фишки» Skoda Simply Clever продолжают развиваться. В зимний период вместо зонтиков в двери можно спрятать щетку. Розетка на 230 В для гаджетов уже воспринимается как стандарт. И без того рекордный в классе багажник прибавил еще 10 литров объема — теперь их 578

Наконец-то переходим к самому долгожданному — ездовым характеристикам, которые, напомним, должны заметно измениться, хотя и не во всех версиях. Собственно, пока новая Skoda Octavia доступна только в исполнении с турбомотором 1.4TSI. Главная же новость заключается в том, что во всех моделях концерна Volkswagen этот мотор оснастили классическим 8-ступенчатым «автоматом», оставив «робот» DSG только для топ-версии с 2,0-литровым агрегатом.

Чувствуется ли разница? Однозначно! Правда, видимо, не для всех она окажется ожидаемой. Дело в том, что Octavia заметно прибавила, скажем так, в благородстве повадок, поступившись динамикой. Итак, отныне чешский лифтбек наполняет движение размеренностью и плавностью реакций, как будто едешь не в лифтбеке класса C+, а в седане более старшего сегмента. При этом скоростные характеристики потеряли скорее номинально, чем реально: 150-сильного двигателя все равно хватает для разгона до 100 км/ч за 9 секунд и уверенных прострелов в городском потоке.

Еще более актуальным стал выбор режимов движения. Из трех предустановленных «Эко» и «Обычный» с разной степенью рвения стараются сделать акцент на комфорте, так что для любителей скорострельной коробки DSG привыкать к новой «Октавии» лучше со «Спорта». А в идеале — отредактировать параметры в индивидуальном режиме. Наверное, впервые самостоятельно заданные ездовые свойства стоит признать лучшими.

Так или иначе, но общий посыл изменений в характере не скрыть: драйверские нотки предшественницы «автомат» трансформирует в комфортные, что дополнительно подкрепляется и обновленными настройками адаптивных амортизаторов. Одна беда: «Шкода» оставила «Октавии» в задней подвеске полузависимую балку, из-за которой до пассажиров регулярно добираются изъяны дорог. А вот что осталось неизменным, так это превосходное чувство руля и курсовая устойчивость, благодаря которой Skoda Octavia отлично летит что по прямым, что по извилистым дорогам. Правда с ростом скорости начинают подвывать зимние шины. В общем, что доработать для полноценного перехода в сегмент D еще найдется.

Само собой, чешская новинка оснащена всеми современными помощниками, которые превращают машину в полуавтономного робота, следящего за всем, что происходит вокруг. Активный круиз-контроль, система удержания в полосе и мониторинга слепых зон, а также функция автоторможения совсем скоро станут стандартным набором опций. Пока же за них приходится немало доплачивать

Каков итог?

Представители марки Skoda на премьере новой Octavia не лукавили. Если бы мне завязали глаза и попросили угадать модель на основе ездовых ощущений, я бы почти с уверенностью сказал, что еду. на Superb. В дорогом исполнении новая «Октавия» открывает эдакий новый подкласс: отныне это не C+, а скорее D–. То есть машина, которая не попадает в бизнес-сегмент исключительно из-за габаритов, почти полностью отвечая всем остальным требованиям. Да и по длине до включения в полноценный D-класс Octavia остались считаные миллиметры.

Фактически с этого года новинка так и будет позиционироваться в России: модель, не уступающая в ездовом комфорте и уровне оснащения традиционным бизнес-седанам, но гораздо более удобная в городе по габаритам и функционалу. Все хорошо, но вместе с новым статусом Skoda Octavia обрела и новую цену: тестовые машины с полным списком оснащения, но не с самым мощным двигателем потянули на 2 260 000 рублей. Это цена топ-исполнений таких моделей, как Kia K5, Hyundai Sonata или Mazda6. Ну а там рукой подать до полноценного премиум-класса.

Седаны бизнес-класса: игра на вылет

03 Acura and co_zr 03_15

Так уж сложилось, что в сегменте седанов бизнес-класса верховодит немецкая «большая тройка» — Audi A6, BMW 5‑й серии, Mercedes-Benz E‑класса. Германское трио оккупировало верхние строчки продаж и не намерено принимать кого-то в свой элитный клуб. В закрытые двери без надежды стучатся претенденты из Европы, Америки и Азии, которые пока что не в состоянии предложить столь же высокий уровень комфорта и настройки шасси.

Но они стараются! Volvo S80 на рынке уже давно и успел обрести солидную армию поклонников. Шведский седан завоевал признание высоким уровнем безопасности и интеллигентным имиджем, хотя до престижных «немцев» так и не дотянул. Впрочем, после недавней модернизации S80 вполне может тряхнуть стариной — хотя бы в борьбе с «янки».

Cadillac CTS совсем еще свеж. Машины двух первых поколений у нас особого успеха не снискали: годовые продажи не превышали тысячи автомобилей. Может, новый CTS всколыхнет рынок?

23 Acura TLX_zr 02_15

У Infiniti Q70 тоже нет поводов для радости. Еще будучи известным под именем Infiniti M, он не завоевал особой популярности — не помогли ни разнообразие модификаций, ни солидный имидж марки. Или дело в слабой раскрутке? Маркетологи недоработали? Ведь на фоне конкурентов Q70 вовсе не смотрится мальчиком для битья.

Lexus GS на российском рынке много лет — ныне продается уже четвертое поколение! И все это время он находился на подступах к германской премиум-тройке. Видит око, да зуб неймет: дотянуться до нее по продажам до сих пор не удавалось. Может, после девальвации рубля получится? Ведь цены на GS выросли не так сильно, как у немецких конкурентов.

Наконец, виновник торжества — свежедебютировавшая Acura TLX. Единственный седан в гамме «Акуры» на российском рынке отнюдь не прост: по сложности технической начинки ему в сегменте найдется мало равных. Помогут ли инженерные изыски вырваться вперед в споре за пропуск в высшую лигу бизнес- класса?

Поскольку львиная доля престижных седанов продается на российском рынке с полноприводной трансмиссией, мы собрали именно такие модификации.

АКУРИНЫ ГЛАЗКИ

TLX на фоне конкурентов выглядит скромно: в облике нет ни намека на присущий им пафос. И не скажешь, что цена машины почти два с половиной миллиона рублей. Но каков взгляд! Острый, хищный, гипнотизирующий! Светодиодные глаза-фары пока еще редкость даже в бизнес-классе.

Ныряю в салон и… А где же вожделенный премиум? В чем он выражается? Кожа недорогая как на вид, так и на ощупь. Дверные панели бесхитростны, а в кармашках нет мягкой обивки. Передние кресла удобны, но регулировок у них — минимум. Руль в продольном направлении «гуляет» на маленькое расстояние: хочется притянуть штурвал поближе, а нельзя.

25 Acura TLX_zr 02_15

От полного разгрома Acura спасают два цветных дисплея. На верхний выводится картинка с навигатора. Информацию с него считываешь, почти не отводя взгляда от дороги. На нижнем — все прочие данные. К такому дуализму быстро привыкаешь (равно как и к непривычному кнопочному управлению «автоматом») и находишь его даже удобным.

Вообще, по оснащению TLX оказался очень хорош: есть система удержания в своей полосе движения (машина самостоятельно подруливает), адаптивный круиз-контроль, система предупреждения о вероятном столкновении — за всё это покупателю 3,5‑литровой модификации доплачивать не придется.

А базовые переднеприводные версии щеголяют полноуправляемым шасси! Вот бы прочувствовать продвинутую систему на скользкой дороге! Увы, версия 4×4 лишена этого техноделикатеса. Впрочем, и она не промах, поскольку оснащена уникальной трансмиссией SH-AWD, которая в зависимости от ситуации перераспределяет тягу между левым и правым задними колесами, позволяя увереннее ввинчиваться в повороты. Есть ли от нее толк? Еще бы!

По ровному сухому асфальту ехать в кайф. Acura проходит S‑образные связки на одном дыхании, без малейшего напряга. Но на льду проявляет норовистый характер — корма все время елозит. Самое нестабильное поведение! К тому же вскоре заглючила электроника: на панели приборов загорелась добрая половина лампочек — видать, электронные мозги зависли от постоянных пробуксовок.

Каюк? Вовсе нет. Минут через десять Acura, отдохнув, воспрянула духом — и поехала как ни в чем не бывало. Но осадочек остался.

Подкачали и тормоза: на скользком покрытии задние колеса постоянно стремятся обогнать передние, машину начинает «крестить». Ощущения не из приятных.

27 Acura TLX_zr 02_15

По мощности 3,5‑литровая «шестерка» TLX уступает японским оппонентам, развивая 290 л.с. И это чувствуется: недостает машине резкости, ярости. Напор есть, но он какой-то сдержанно интеллигентный, не зажигающий.

И девятиступенчатый «автомат» не отличается активностью. Чуть что — переходит на верхнюю ступень. Отчасти спасает положение перевод системы IDS в режим Sport+, в результате чего обостряются отклики на акселератор, плотнее становится руль, а голос мотора обретает рычащие нотки, — но хотелось бы, чтобы и в обычных режимах Acura не забывала, что является ближайшей родственницей драйверских Honda.

По уровню комфорта TLX тоже далек от эталона. Снежная каша хлюпает в арках так громко, что невольно начинаешь сомневаться, что там есть шумоизоляция. Плавность хода тоже не ахти: трясет практически на любых покрытиях. Очень нежный автомобиль, ориентированный на любителя-ценителя прогрессивных технологий, готового закрыть глаза на некоторые недоработки по части премиума.

Этому юному дарованию, явно небесталанному, нужно окрепнуть и набраться опыта, чтобы на равных выступать в команде мастеров.

ВЕТЕРАН БИЗНЕСА

Volvo S80 — один из самых пожилых автомобилей в сегменте. Без малого десять лет на рынке! Но всякий раз при встрече с ним замечаешь, что дизайн вовсе не кажется устаревшим — он просто консервативен. Многочисленные рестайлинги помогают держаться на плаву, хотя по-настоящему воспрянуть духом «восьмидесятка» сможет только с дебютом полностью новой машины.

Салон с традиционной для Volvo пластиной центральной консоли вызывает исключительно положительные эмоции. Скандинавская эстетика минимализма!

104 Volvo S 80_zr 03_15

Качество отделки? Отменное! Кожа на креслах и вовсе показалась наиболее приятной в нашем квинтете. Жаль, что сами кресла далеки от совершенства: почему у спинок такой неудобный, выталкивающий профиль?

Мажорный руль с деревянным декором смотрится шикарно, но руки-то мерзнут на холоде — а обогрев обода не предусмотрен. Странно для люкс-седана из холодной Швеции.

Насторожило и то, что, когда кисть сжимает обод неплотно, костяшками пальцев задеваешь за подрулевые переключатели. Прежде на S80 мы такого не замечали.

Решительно не понравился экран мультимедийной системы. Мало того что он несенсорный, так еще и разрешение так себе. И вписан он в интерьер не сказать чтобы гармонично — словно дизайнеры вспомнили о нем в последний момент. Не в восторге я и от выполненной по технологии TFT панели приборов: слишком легкомысленно она здесь смотрится. Обычные аналоговые шкалы выглядели бы органичнее.

В отличие от конкурентов, полный привод в S80 сочетается не только с бензиновым мотором, но и с дизельным. По закону подлости бензиновую машину мы не нашли. Что ж, поездим на дизельной версии. Тем паче что львиная доля покупателей выбирает именно ее.

106 Volvo S 80_zr 03_15

Динамика 215‑сильного дизельного Volvo, понятное дело, поспокойнее — за Acura не угнаться. Ускорения сочные, но без искры — в прямом и переносном смысле слова. Шестиступенчатый «автомат» настроен на экономичность и не дает «крутить» мотор, норовя чуть что перейти на ступень-две выше. На этом фоне отсутствие подрулевых лепестков кажется вполне естественным. Зато расход топлива не превысил 10 л/100 км и оказался раза в полтора раза ниже, чем у конкурентов. На то и дизель.

Поначалу S80 озадачил нежеланием ехать в быстром темпе в колонне, постоянно отставая от бензиновых соперников. И дело тут даже не в моторе, а в излишне строгой системе стабилизации. Я отключил ее (вернее, отодвинул порог срабатывания) через меню маршрутного компьютера, и автомобиль преобразился! S80 стал раскованнее, задорнее. Так-то лучше.

Жаль, что на тестовом S80 не оказалось опционного адаптивного шасси. На обычном «железе» Volvo идет жестковато. На каждом стыке — толчок, который чувствуется и на полу, и на кресле, и на руле. Где хваленый шведский комфорт? Где безмятежность? На преклонный возраст тестового автомобиля это вряд ли спишешь — пробег в 20 000 км критическим назвать нельзя. Причина скорее в конструктивной старости. Надеюсь, новое поколение «восьмидесятки» обретет положенную престижному бизнес-седану плавность хода.

А нынешний S80 — это уже отыгравший свои лучшие сезоны спортсмен, который из топ-клуба перешел в команду попроще. Следующий шаг — завершение карьеры.

ФУГА СКОРОСТИ

Индекс Q70 вам не знаком? Зато саму машину вы наверняка знаете! Это же Infiniti M, созданный на основе седана Nissan Fuga. Просто машину недавно переименовали — как и весь модельный ряд Infiniti. Был М — стал Q70. Вместе с ренеймингом был проведен и рестайлинг, но у нас пока продаются «дореформенные» машины. Рельефная мускулатура кузова притягивает взгляд — такой качок в толпе не затеряется. Салон встречает привычным для Infiniti столиком центральной консоли, накрытым клавишами управления мультимедиасистемой и климатом. Есть даже встроенный дезодорант: жмешь кнопку Forest — и по салону разносится свежий аромат хвои и листьев. Бодрит!

Благородную атмосферу интерьера дополняют стильные стрелочные часы, диагональные стёжки на дверях и вышитые на спинках кресел эмблемы Infiniti. Сами сиденья по-американски мягки (США — главный рынок сбыта), однако проблем это не доставляет. Равно как и «ножник» вместо обычного ручника. Но внимания к мелочам все же не хватает. Например, экранчик трип-компьютера на панели приборов мало того что размером со спичечный коробок, так еще и монохромный. Ребята, это несерьезно… Озадачило и отсутствие подсветки в бардачке.

66 Infiniti Q70_zr 03_15

В распоряжении Q70 — самый мощный мотор в квинтете. Бодрых 333 «лошадей» машине хватает за глаза. Давишь акселератор до упора, и под сочный р‑р‑рык «шестерки» Infiniti уходит в отрыв от соперников. В указанный производителем разгон до сотни за 6,3 секунды веришь безоговорочно.

Но по-настоящему бурные эмоции возникают лишь в спортивном режиме работы семиступенчатого «автомата», обостренные реакции которого начинают вскоре утомлять. А в нормальном и экономичном коробка слишком ленива. Ни то ни се… Оптимальное для среднеактивных водителей промежуточное положение автомату не повредило бы.

По прямой Q70 едет со стабильностью катка. Разве что на дорожных волнах покачивает сильнее, чем хотелось бы. А вот в поворотах — возможны варианты!

Во‑первых, Infiniti слишком нервно реагирует на неровности, легко соскакивая с траектории. Во‑вторых, на скользком покрытии демонстрирующий заднеприводные повадки седан неожиданно резко уходит в занос — с непривычки можно испугаться! Система стабилизации срабатывает грубовато. Зато эффективно. Если ее отключить, автомобиль превращается в отличный тренажер для дрифта: мотает так, что только успевай отлавливать! Но реакции на повороты руля точны и проблем не возникает. И все же, покупая Q70 для себя, я выбрал бы вариант с более скромным двигателем — этот показался избыточным.

Игрок подобного амплуа всегда в цене. Он заводила, таких любит публика. Его кредо убедительно: бил, бью и буду бить! И не важно, попадет мяч в ворота или пролетит мимо. За яркие рейды с эффектным дриблингом прощают многое.

ОДИН АМЕРИКАНЕЦ

Чтобы идентифицировать Cadillac, требуется мгновение — рубленые формы кузова ни с чьими не перепутаешь. Узнаваемость стопроцентная! Из свежих решений — светящиеся в темноте дверные ручки, словно фосфором намазанные. Классное решение! Гармонию нарушает разве что притороченный посреди воздухозаборника номерной знак — найти бы ему другое место. Насторожила и низкая челюсть переднего бампера. С такой надо держать ухо востро.

44 Cadillac CTS 4_zr 02_15

Если CTS первых двух поколений справедливо критиковали за излишнюю простоту (и даже дешевизну) салона, то про нынешний этого не скажешь. По качеству отделки он поднялся до лидеров сегмента. Чего стоят одни только декоративные накладки из неполированного фактурного дерева — оппоненты таких не предлагают даже за доплату. Но и недоработки есть. К примеру, селектор автомата обшит недорогой на вид кожей и немного люфтит влево‑вправо — это самое слабое звено в салоне.

А к сильному, пожалуй, отнесу передние кресла. Чуть жестковатые, с великолепным профилем и ярко выраженной боковой поддержкой. В таких можно провести целый день и не устать. Понравилась и цифровая панель приборов. В отличие от панели на S80, эта не диссонирует с общим стилем салона. Да и сама по себе забористее и информативнее.

45 Cadillac CTS 4_zr 02_15

CTS — единственный в нашей группе седан, оснащенный четырехцилиндровым турбомотором. Да-да, беспощадный даунсайзинг добрался и до «Кадиллака». Звучит этот двигатель пресно — куда ему до арий атмосферных «шестерок»! И едет четырехцилиндровый CTS не слишком бойко. По крайней мере, в боевых режимах потенциала 276‑сильного двигателя уже не хватало. Там, где соперники ехали не переключаясь, коробка «кэдди» то и дело перескакивала вниз, поскольку тяги было недостаточно, — и только после этого CTS продолжал уверенную поступь. Зато Cadillac продемонстрировал самый скромный среди бензиновых конкурентов расход — на 100 км ему требовалось примерно 14 л топлива. Соперники при том же стиле езды съедали на пару литров больше.

Кэдди озадачил неприятным гулом в салоне: на ледяной ряби кузов резонирует. Да и оживший где-то справа «сверчок» не давал покоя. Подвеска же оставила приятное впечатление. Дорожные изъяны отрабатывает упруго, но не тряско и практически бесшумно.

Руль легкий, но насыщен вполне внятной обратной связью. И в «нуле», и при поворотах он радует выверенным усилием: чувствуется, что доводка ходовых качеств проводилась с учетом европейских предпочтений. О том же говорит и подход к настройкам системы стабилизации, которая срабатывает деликатно, не придушивая машину до потери сознания. Это позволяет ехать быстро, хотя и без особого азарта.

Если хочешь, чтобы вштыривало, — ищи кнопку отключения ESP! Сбросив электронный ошейник, CTS с легкостью пускается в занос, но остается при этом под полным контролем. Скольжения прогнозируемые: можно дрифтовать точно и безошибочно. Выставил руль — и играешь себе акселератором, пуская машину веером. Кайф! Если проводить параллели с футболом, CTS мне видится легионером. К местным обычаям и манерам привык еще не окончательно, но быстро адаптируется и все схватывает на лету. Еще сезон-другой — и начнет выступать в серьезном клубе высшего дивизиона.

ХИЩНИК, НО НЕ ЧУЖОЙ

Никак не могу привыкнуть к новому лексусовскому стилю. Узнаваемости дизайнеры добились, но есть ли в этих линиях красота? Вопрос на три с половиной миллиона, которые нынче просят за GS. Мне его лицо напомнило хищника из одноименного фильма — того, что не чужой. А от бизнес-седана ждешь парадности, солидности, сдержанности. Или у меня какие-то неверные или несовременные ожидания?

Дверь влипла в проем с дорогим, увесистым хлопком. Гул улицы остался где-то за невидимой ширмой. Всё, мы вдвоем. Я и Lexus.

84 Lexus GS 350_zr 03_15

Интерьер очаровывает с первого взгляда. Глаз радуется яркой, легко читаемой панели приборов, мягкой картинке огромного экрана инфомационно-развлекательной системы, круглым стрелочным часикам. Первоклассные отделочные материалы и скрупулезная, близкая к совершенству сборка. Даже просто посидеть — уже счастье!

А как хороши крутилки с алюминиевой насечкой! Вращаю их просто так, ради удовольствия. Хотя нет, я же прибавил громкость, чтобы насладиться отменным звучанием аудиосистемы Mark Levinson, дающей звук концертного качества. Да здесь жить можно!

Впечатлили и кресла. Удобные по профилю, они ошеломили количеством регулировок — по шестнадцати параметрам! Так, поясничный упор можно настроить в нижней части или в средней, есть возможность изменить угол излома спинки. На этом фоне выдвижной валик кажется чем-то тривиальным. Благостную картину портит выпирающая из туннеля полусфера, в недрах которой скрывается раздаточная коробка с дифференциалом. Если бы не она, посадка была бы идеальной.

86 Lexus GS 350_zr 03_15

Как водится у машин марки Lexus, двигатель снабжен комбинированным впрыском (распределенным и непосредственным), что придает ему отличную тягу и эластичность. И динамика хороша. GS лишь слегка отстает от Infiniti, но уверенно обходит другие машины.

Шестиступенчатый «автомат» работает гладко и практически «бесшовно», не огорчая задержками при переключениях. Работа его настолько прецизионна, что про режимы Sport и Eco даже не вспоминаешь.

И плавность хода хороша. Ямки-трещинки практически не замечаются. Ни тряски, ни взбрыкиваний, ни стуков. Благодать! При переходе в режим Sport+ шасси уплотняется.

На неровностях начинает потряхивать, но о дискомфорте речи нет. Ни один из конкурентов так мягко не стелет! Практически мерседесовская плавность хода.

И руль настроен как надо. Сочное усилие на нем позволяет в любой ситуации держать машину под полным контролем. Есть в этом что-то от «пятерки» BMW…

И чем больше я ездил на «джиэсе», тем чаще ловил себя на крамольной мысли: в свою ли компанию он попал? Не пора ли свести его с машинами покруче — с теми самыми, что из элитного немецкого клуба?

Этот игрок явно перерос свою лигу. Быстрый, выносливый, безошибочный. Он всегда точно выполняет задание тренера. Такой не затеряется в команде звезд первой величины. При случае — проверим!