Новый Bentley Continental GT Speed: самый экстремальный в гамме
Версия Speed — неотъемлемая часть семейства Bentley Continental с 2007 года. Теперь такой вариант есть и у купе третьего поколения. В компании называют новый Continental GT Speed самым динамичным автомобилем Bentley в истории, но это лукавство, потому что по абсолютным динамическим характеристикам модель Continental Supersports прошлого поколения все еще впереди. Зато у версии Speed есть свои уникальные особенности.
Новый Continental GT Speed стал первым автомобилем Bentley с электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала eLSD. Также это первое купе с полноуправляемым шасси (хотя следы этой системы мы нашли в меню базовой двухдверки). До сих пор актуаторы для подруливания задних колес были только у седана Flying Spur, но там они лишь призваны улучшить маневренность. У Континенталя настройка иная и должна наделить машину более живой управляемостью, хотя на низких скоростях задние колеса точно так же поворачиваются в противофазе с передними для уменьшения радиуса поворота.
Версия Speed имеет углерод-керамические тормоза, прежде доступные только для модификации Supersports. Спереди установлены десятипоршневые механизмы, сзади — четырехпоршневые. Стандартные колеса — диаметром 22 дюйма вместо 21 дюйма у базового купе. Наконец, для ездового режима Sport подобраны новые настройки адаптивного шасси и активных стабилизаторов, а время переключения восьмиступенчатого преселективного «робота» сокращено вдвое.
И без того могучий турбомотор W12 объемом 6,0 л форсирован очень умеренно. Мощность увеличена с 635 до 659 л.с., а крутящий момент и вовсе не изменился (900 Нм). Сохранена даже система отключения половины цилиндров при низких нагрузках, чтобы экономить топливо. А из визуальных отличий — только черный декор на кузове (включая решетку радиатора) и едва заметное лезвие спойлера на корме. Отделку салона Bentley позволяет выбрать для любой модели.
В итоге Bentley Continental GT Speed может разогнаться до 100 км/ч за 3,6 с против 3,8 с у базового купе нынешнего поколения и 3,5 с у прежней версии Supersports. А максимальная скорость — 335 км/ч против 333 и 336 км/ч соответственно. В продаже такие купе появятся летом.
Тест-драйв нового Bentley Continental GT: когда делали с любовью
Вот не зацепил Bentayga. Да, сегодня этот мегакроссовер делает Bentley в России почти всю кассу. Да, он невероятно крут, быстр и роскошен. Но почему-то не цепляет. Может быть, потому, что в люксовой машине слишком отчетливо читается немецкий первоисточник, слишком очевидной была маркетинговая подоплека: без кроссовера сегодня не жизнь. Наверное, поэтому на тест нового Continental GT я ехал без особого предвкушения. Когда же пришло время его возвращать, в голове, под учащенное сердцебиение, вертелась только одна мысль: как же я ошибался.
Тест-драйв Bentley Bentayga: когда дорогу уступают «Гелендвагены»
Как ни странно, удивить люксовым «Континенталем» в России получится вряд ли: более половины продаж Bentley до выхода Bentayga приходилось именно на купе. На вторичном рынке стоимость первых экземпляров прошлого поколения упала ниже полутора миллионов рублей, так что некоторые принялись исполнять юношеские мечты. Почему так недорого (для Bentley, конечно)? Все дело в унификации моделей в рамках единого концерна Volkswagen. На модификациях тележки D1, которая лежит в основе прошлого Conti GT, покоились и Audi A8, и даже Volkswagen Phaeton. «Уши» последних были особенно хорошо заметны внутри машины, в том числе и под капотом, где на пару с мегадвигателем W12 с 2012-го прописался и «скромный» мотор V8 все от той же Audi.
Bentley Bentayga сделан точно по такой же схеме: всефольксвагеновская платформа MLB, базовый дизель для привлекательной стартовой цены и фурнитура от немецких моделей по всему салону. Отныне пафосный кроссовер — самая доступная новая модель люксового британского бренда, что тут же и отразилось на росте продаж. Почему же в тесте Continental GT мы уделяем столько времени «Бентайге»? Все просто: этот титул кроссовер как раз и забрал у купе, которое отныне является жемчужиной бренда, олицетворяя новый этап развития модельного ряда.
Главная и самая значимая новость: Continental GT теперь базируется на платформе MSB Porsche, а ближайшим родственником купе является Panamera. Таким образом создатели решили максимизировать уровень эмоций и драйва в машине, на нехватку которого то и дело жаловались клиенты. Под капотом больше никаких «восьмерок», по крайней мере пока — только исполинский W12 мощностью 635 л. с., в паре с которым работает поршевский же «робот» PDK. Купе почти полностью состоит из алюминия, в результате чего его вес снизился на 150 кг, правда, общая масса все равно находится на уровне 2,25 тонны — количество роскоши в Bentley не должно идти в ущерб спортивным амбициям.
Внешне новый Bentley Continental GT великолепен. Огромное и распластавшееся по дороге купе словно вырастает из асфальта, превращаясь в настоящую скульптуру в стиле неоклассицизм. Особенно удачно получилось оформить корму — огромные задние крылья теперь перетекают в эффектный и легкий хвост в стиле британских спорткаров 60-х годов
В крышке багажника — выезжающее антикрыло, в колесных арках — огромные 21-дюймовые колеса и чудом найденная к ним зимняя резина размерности 305/35R21. Тормоза — с 10-поршневыми суппортами и дисками 420 мм — из серийных самые большие в мире
Для того чтобы описать внутреннее убранство нового Bentley Continental GT, понадобится отдельная статья: это лучший из автомобильных интерьеров, которые когда-либо доводилось видеть, и рай для кинестетика! Британцы почти полностью избавились от следов материнского концерна: несколько кнопок на руле, дверях и сиденьях — последнее, что напоминает о Volkswagen. В остальном — великолепная ручная работа, а в нашем варианте еще эксклюзивный подбор цветов оформления. Хотя у Bentley любой вариант эксклюзивный — количество исполнений бесчисленно.
Отделка руля делается вручную отдельным мастером, а в целом на убранство тратится около десяти квадратных метров дерева и намного больше бычьей кожи. Каждый дефлектор обдува с металлическими «грибками»-задвижками, рычажок или окантовка деталей выточен или отлит с ромбовидным узором хрустального бокала, таким же, как и теснение кожи. Вензеля Bentley есть даже на педалях, на порогах — фирменные таблички Hand crafted.
Щиток приборов — еще одна общая деталь концерна VAG — по последней моде полностью цифровой. На экран можно вывести что угодно — от карты навигации до камеры ночного видения
Общеплатформенная мультимедийная система отныне вписана в подвижный трехгранный блок. Цельнодеревянная панель при включении зажигания переворачивается, открывая взору сенсорный дисплей. Нажатие кнопки — и экран делает второй кульбит, демонстрируя дополнительные аналоговые приборы, больше похожие на произведение искусства. Всех, кто видит подобное впервые, процесс завораживает настолько, что кнопка переворота становится самой нажимаемой в машине. Не все даже заметят, что интерьер нового Continental лишился фирменной черты Bentley — передней панели в стиле двух крыльев, от центра наплывающих над панелями.
Передние сиденья превосходны и внешним видом, и удобством — даже за ремнем тянуться не придется: его подаст выезжающий помощник. А вот королевская галерка тесновата: и крыша близко к макушке, и спинка стоит вертикально — в дальней дороге взрослый человек сзади не расслабится.
Объем багажника прежний — 358 литров. Рельеф его сложный, пара больших чемоданов может и не влезть. Сиденья не складываются, но лаз для длинномеров оставлен. Нет в машине и запасного колеса — только ремкомплект. Огромные диски даже в виде докатки в подполье не влезают
Двенадцатицилиндровый турбодвигатель просыпается так, как и положено мотору мощностью за шестьсот «лошадей» и крутящим моментом под тысячу ньютон-метров, — урчащим утробным басом. Перегазовка на месте заставляет машину покачиваться от инерции, а окружающих сворачивать головы в твою сторону. Заочные характеристики у тяжеленного купе покруче, чем у иных спорткаров — 3,7 секунды до 100 км/ч и маскималка за 330 км/ч.
Само собой, под рукой наготове переключатель режимов движения, основа которого — фирменная настройка под литерой B, нечто среднее между «Комфортом» и «Спортом». Из всех вариантов принципиально отличается только «Спорт» — машина с каждым подключенным механизмом буквально сжимается пружиной для рывка сквозь пространство. Учитывая подконтрольную мощь и наступившую зиму с заледеневшим асфальтом, испарина на спине появляется еще до нажатия на акселератор.
Старт такой, что чувствуешь себя не на светофоре, а на допе раллийного этапа WRC! Благородное крещендо двигателя сопровождается отстрелами выхлопной системы на переключениях, а взгляд падает на стрелку спидометра, когда та уже наметила перепрыгнуть отметку, после которой в городских условиях не то что штрафуют, а отбирают права. Заигрывать с такой мощью зимой на фрикционных покрышках опасно, а потому сбавляем накал страстей. И без того понятно, что равных купе на дороге найдется немного!
Главный кайф в том, что Bentley Continental GT при всем своем темпераменте умеет быть медленным — на этой машине столь же приятно фланировать в полусонном режиме, сколь и впрыскивать в кровь адреналин умопомрачительными прыжками. Чувствительность педали газа и рулевого управления вместе с отдачей мотора настолько сбалансированы, что лезть в настройки характера нет никакого смысла.
В основе машины мехатронное шасси с пневмобаллонами и полным приводом с акцентом на заднюю ось. Развесовка по осям почти идеальная — 55:45 в пользу передка. Купе можно принудительно приподнимать на 15 мм, в скоростных режимах оно прижимается к земле на 28 мм
К сожалению, насладиться в полной мере управляемостью купе Conti GT возможности не было: гражданские зимние условия отбили желание проверять в пределе машину стоимостью под двадцать миллионов. Интересно, что в поворотах под небольшим газом тяжелое купе подвержено в первую очередь сносу. Автоматика постоянно лавирует моментом на осях с подстраховкой электронных систем, так что сорвать Conti GT в занос легким движением правой ноги не так просто: купе максимально цепко держится за зимний асфальт, отводя опасную границу потери контроля, — и это главное.
Что же касается работы преселективного поршевского «робота» PDK, с перенастройками которого у Bentley не все получилось сразу, то в обычном городском ритме движения внимания он на себя, признаться, не обратил: путаница в восьми передачах частично компенсируется огромной тягой, доступной с 1350 об/мин, — двигатель, кажется, вытягивает и с последней. А при резких прострелах некоторая жесткость в переключениях даже добавляет спортивной атмосферы.
Еще один нюанс — сочетание огромных колес с низкопрофильной резиной и пневмоподвески. Альянс и без того специфический, а немалый вес, в том числе неподрессоренные массы, заставляют машину проходить отдельные российские колдобины со стуком, хотя и без каких-либо отражений на руле и кузове. В пределе подвеске, несмотря на трехкамерную пневматику, не хватает большей упругости, что можно частично компенсировать переходом в режим «Комфорт», который, правда, сбавляет отлаженное до микронов взаимопонимание по рулю и педалям.
Каков итог?
Описать впечатления, оставленные новым Bentley Continental GT, невозможно без возвращения к модели Bentayga. Последнюю, очевидно, делали с холодным расчетом, потому что надо было сделать: в мире тренд на кроссоверы. Купе же, как любимое дитя, прямо видно, что создавали с любовью и творческим вдохновением, что трудились над каждой мелочью с уважением к 60-летней истории модели, что отдавали своему творению частичку британского тепла и уюта. Это очень чувствуется, и за это машине можно простить все.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «BENTLEY Санкт-Петербург» за предоставленный автомобиль.
