Седан Bentley Flying Spur преобразился от носа до хвоста

Длина, ширина, высота модели — 5316 (+21 к прошлому поколению), 1978 (+2), 1484 (-4). Колёсная база подросла на 129 мм (до 3194).

Вслед за купе Bentley Continental GT новый седан Flying Spur перебрался на платформу MSB от Панамеры. Но в технической начинке четырёхдверка ушла куда дальше, чем купе. Именно Flying Spur впервые на Bentley получил управляемую заднюю ось. Другое изменение: система полного привода. В прошлом поколении она делила тягу между передней и задней осями в пропорции 40:60, а в новой Шпоре нормальное движение предполагает подачу 100% тяги назад и лишь при необходимости особое сцепление перебрасывает часть крутящего момента на передние колёса.

Мотор W12 6.0 TSI с отдачей в 635 л.с. и 900 Н•м разгоняет седан с нуля до сотни за 3,8 с и позволяет развивать максималку в 333 км/ч. Динамика по сравнению с базовой 12-цилиндровой версией прошлого поколения улучшилась существенно. У неё, напомним, разгон занимал 4,6 с. И дело не только в росте отдачи (прошлый седан располагал 625 «лошадками» и 800 Н•м). Смена платформы позволила снизить и снаряжённую массу модели на 38 кг, с прежних 2475 кг до 2437. Максималка в сравнении с прошлой Шпорой W12 подросла на 13 км/ч. Нельзя не упомянуть и смену коробки передач. В седане прошлого поколения трудился восьмиступенчатый «автомат» ZF, а в новом — восьмиступенчатый преселективный «робот» с двумя сцеплениями, той же компании ZF.

По сравнению с прежним поколением Шпоры передняя ось сместилась вперёд. Это улучшило распределение статического веса по осям а вместе с новой платформой (включающей новый полный привод и полноуправляемое шасси) позволило практически исключить недостаточную поворачиваемость. «Теперь машина меняет направление почти со скоростью мысли», — хвалятся разработчики. Поменялись и допустимые уровни момента, который электроника может направлять вперёд. Как мы говорили, в норме это ноль, но при начале проскальзывания задней оси вперёд может подаваться до 280 Н•м от общей тяги мотора в режиме Sport и до 480 Н•м в программах Comfort и Bentley.

Ещё в седане появились самые крупные в мире чугунные тормозные диски (420 мм спереди), в выхлопной системе поселились переключаемые клапаны для изменения звука в разных режимах. К плюсам проекта разработчики относят окружающий обзор с видом на машину сверху, ночное «зрение», проекционный дисплей и задний сенсорный съёмный пульт для управления комфортными функциями (от массажа до шторок) с возможностью сохранения нескольких конфигураций.

В виде опции на седан можно заказать панорамную крышу от края до края с моторизованной шторкой из алькантары в тон отделке потолка (15 цветов). Огромно и число комбинаций основных цветов отделки интерьера и версий деревянного шпона (причём тут добавились новые). Аудиосистем предложено три на выбор: «650 Вт, 10 динамиков», «1500, 16» или «2200, 19». В продаже на основных рынках седан появится осенью этого года с началом поставок первым заказчикам в 2020 году.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Родоначальником нынешних Летящих Шпор называют роскошный седан Bentley Continental Flying Spur 1959 года (индекс S2) в исполнении кузовного ателье H. J. Mulliner & Co. Под красивейшим кузовом длиной свыше 5,2 м (колёсная база — без малого 3,2 м) скрывалась техническая начинка модели Rolls-Royce Silver Cloud II. То есть в основу легла платформа с независимой передней подвеской (с рычагами разной длины и пружинами), а также рессорной задней. Мотор — новый алюминиевый V8 объёмом 6,2 л и мощностью 200 сил. Двигатель трудился в паре с четырёхдиапазонным «автоматом», а в списке оснащения значились усилитель руля, электрические стеклоподъёмники и задние электронноуправляемые амортизаторы. До 1962 года было сделано не больше 200 таких седанов.

В 1962 году на рынок вышел преемник — четырёхдверка Bentley Continental Flying Spur (серия S3) от ателье Mulliner Park Ward. Это кузовное отделение появилось в 1961-м после объединения двух фирм, H.J. Mulliner и Park Ward, которыми владел Rolls-Royce. Технически новая модель почти не отличалась от прежней. Машина образца 1962-го сохранила ту же длину и размер колёсной базы, но при этом слегка похудела — снаряжённая масса упала ниже двух тонн. Двигатель остался прежним, но его отдачу увеличили примерно до 220 сил. Автомобили серии Continental оказывались дороже стандартных седанов S3 на 40–50%, что обусловило их эксклюзивность. Например, до конца 1965 года четырёхдверка Flying Spur Mulliner Park Ward разошлась тиражом в 291 штуку.

Название Flying Spur выпало из лексикона Bentley аж на 40 лет — его вспомнили лишь в 2005 году. Тогда англичане представили седан Continental Flying Spur нового поколения. Солидный, выглядящий дорого, но не пошло — таким его создал дизайнер Дирк ван Брекель. Новая модель так же, как и предшественники, сходила с конвейера завода в Крю, но если прежние четырёхдверки были британскими до последнего винтика, то седан образца 2005-го можно было назвать почти немецким. Дело в том, что в 1998 году концерн Volkswagen AG купил 100% акций фирмы Bentley Motors, включая права на одноимённый бренд. И ещё несколько лет гамма британской компании состояла из автомобилей старой школы. Но в 2003-м началась новая эра. Первенцем стало купе Continental GT, а спустя два года на его базе появился и седан Flying Spur.

Обе модели получили техническую начинку от флагмана Volkswagen Phaeton. Платформа с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади, пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, двигатель W12 6.0, шестиступенчатый «автомат» ZF, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen — всё это досталось «британцу» от «немца». Но если Phaeton довольствовался атмосферным W12, то Flying Spur получил его двухнаддувную версию. Поэтому отдача выросла с 450 л.с. и 560 Н•м до 560 сил и 650 ньютон-метров. Это делало Flying Spur одним из самых быстрых седанов в мире — сотня покорялась спустя 5,2 с после старта, а максимальная скорость достигала 312 км/ч.

После обновления 2008 года британская четырёхдверка стала ещё быстрее. Кроме подретушированных оптики, решётки радиатора и бамперов рестайлинговая машина получила оспортивленную модификацию Speed. Знакомый мотор W12 6.0 разжился новым софтом, получил доработанные поршни и шатуны, а рабочее давление турбокомпрессоров подняли с 0,6 до 0,7 бар. В итоге мощность достигла 610 «лошадей», а крутящий момент — 750 Н•м. Спурт до сотни длился уже 4,8 с, а максимальная скорость подскочила до 322 км/ч. С появлением в гамме седана компания Bentley серьёзно увеличила число мировых продаж. В год появления модели британцы реализовали 4271 штуку, а всего к 2012-му по миру разошлось 19 786 машин.

Вышедший в 2013 году автомобиль потерял слово Continental в имени и стал называться просто Bentley Flying Spur. Платформа Volkswagen D1 осталась от прежнего, первого, поколения (если считать Шпору только XXI века). Однако машина получила переработанный силовой каркас кузова с большей прочностью и жёсткостью, капот и передние крылья из алюминия, крышку багажника из композита. В результате седан похудел на 50 кг (до 2475).

Помимо 625-сильной версии с мотором W12 6.0, у Летающей Шпоры второго поколения существовала заряженная вариация W12 S на 635 сил, а также восьмицилиндровые модификации V8 и V8 S, развивавшие 507 и 528 «лошадок». Самая мощная вариация, W12 S, благодаря отменной тяге (820 Н•м) могла ускоряться с нуля до сотни за 4,5 с. Её максималка составляла 325 км/ч, и это был первый серийный четырёхдверный Bentley, преодолевший порог в 200 миль/ч (321,8 км/ч). Седан с мотором на 625 сил обладал паспортной максималкой в 320 км/ч.

Новый Bentley Flying Spur глазами Глеба Рачко: настоящий или нет?

— А вы понюхайте Continental Flying Spur 1958 года, в нем-то правильный запах!

Питер Гэст, директор автомобильного направления Bentley Motors, не ошибся: аромат натуральной кожи и шерстяных ковров в олдтаймере за эти полвека никуда не делся. Но почему же тогда новейший Flying Spur образца 2019 года пахнет ширпотребом?

— Это все они, экологи! Нет у нас больше подлинного хрома и дубленых шкур по старым рецептам, эти производства теперь запрещены.

Такими темпами, господа, у вас и автомобилей настоящих не останется.

Будь вы хоть трижды меломаном, эстетом и интеллектуалом, но хоть раз в жизни вам в уши все равно попадала песня исполнителя Никиты «Улетели навсегда» 1999 года. Любопытно, что годом раньше Volkswagen Group приобрел прославленную британскую марку Bentley. Кто же знал, что слова поэта окажутся пророческими? Был бы это фильм, а не статья, в этот момент заиграла бы тревожная музыка…

Как по мне, так свою сущность фирма Bentley потеряла еще раньше — в 1931 году, когда ее поглотил Rolls-Royce. Сегодня оба бренда выкуплены немцами и существуют порознь. Однако если скромность и аскеза вам несвойственны, а Фортуна или Госдума вам улыбнулись, то вы точно купите себе тот или другой. Или оба: у среднестатистического владельца Bentley около восьми автомобилей.

В Монако, где новый Flying Spur представляли мировой прессе, концентрация таких автомобилистов особенно велика. Как и русскоговорящих куртизанок: протискиваясь по улочкам Монте-Карло за рулем седана длиной 5,3 м, то и дело норовишь зацепить очередную леди. Хорошо, что маневренность на высоте, ведь теперь у Шпоры полноуправляемое шасси — как и у соплатформенной Панамеры.

Плохо знакомые с историей марки люди могут подумать, что вертикальные хромированные прутья на фальшрадиаторной решетке — попытка догнать W222 Maybach, однако такой дизайн навеян оформлением Bentley 50-х годов: просто взгляните на фотографию самого первого седана Flying Spur

К вопросам о техническом родстве с Porsche люди из Bentley, конечно, подготовились.

— Мы намеренно сделали нашу машину более комфортной. Если хотите, британской. Да и большинство деталей ходовой части переработаны: настройки пневматических стоек, кинематика подвески.

У британцев получилось. Я ездил на Панамере в Польше и до сих пор жду штрафов за ту пару сотен километров в час на спидометре, которыми машина буквально упивалась. А Flying Spur совсем другой. В него не падаешь, как в Porsche с его низкими креслами, а садишься. И на нем не несешься, а перемещаешься в пространстве.

Хотя и объективно, и субъективно новый Flying Spur динамичнее предшественника: при мощности 635 л.с. и моменте 900 Нм это неудивительно, даже несмотря на снаряженную массу 2437 кг. Однако заявленный разгон до 100 км/ч за сумасшедшие 3,8 секунды не ощущается вовсе — настолько автомобиль изолирует вас от процесса. Лишь мелькают цифры на дисплее. О старых добрых стрелочных аналоговых приборах, увы, забудьте — просто предлагаю за них не чокаясь.

Есть нарекания к селектору ­коробки передач: у меня ни разу с первой попытки не получилось включить задний ход. С другой стороны, если восьмиступенчатый преселектив ZF на новом купе Continental GT в пробочно-городских режимах ведет себя немного нервно и такой эффект пропадает лишь при выезде на оперативный простор — сам не водил, но слышал от своих друзей, которые уже успели купить двухдверки 2018—2019 годов, — то «робот» седана явно лишен этого недостатка.

Интересно реализован спортивный режим. Нынче ведь как принято? Нажал кнопку Sport — и тут же приборы светятся алым, выхлоп начинает бубнить, стрелка тахометра взлетает повыше, из бампера вылезают клыки, с которых хищно капает антифриз, а машина готова разорвать любого в левом ряду. Но Flying Spur не таков. В отличие от базового режима, скромно названного Bentley, спортивный делает руль чуть острее — это все, что я реально ощутил. На сухом асфальте автобана довольно сложно уловить и перераспределение крутящего момента между осями: Flying Spur умеет ограничивать его в пределах 280 Нм для передних колес в режиме Sport. Видимо, чтобы сэр мог немного подрифтить. Интересно будет проверить это на зимних дорогах автополигона.

Словом, драмы за этим рулем не ждите. Кстати, на предыдущем поколении можно было лишь перевести «автомат» ZF в режим S, но и тогда это мало что меняло. Разве что коробка передач выходила из строя быстрее. Например, на моем кабриолете она приказала долго жить при пробеге 28 тысяч километров: ­все-таки крутящий момент 650 Нм и неподобающе быстрая езда сделали свое дело.

Если уж продолжать аналогию, то и звук выхлопа стал более сдержанным и тихим: раньше Continental с двигателем W12 бубнил солиднее и громче. Правда, клапаны в глушителях все время ломались.

Пневмоподвеска с трехкамерными стойками и увеличенным на 60% ­объемом воздуха в них, увы, ­по-прежнему неидеальна. Она жестковата и отнюдь не тихая: неплохо держит машину на дороге, но не фильтрует все мелкие неровности, как хотелось бы. А ведь главный конкурент Шпоры — ­Mercedes-Maybach, у которого с плавностью хода все в порядке.

Воевать на рынке с S-классом тяжело. В Bentley, например, всегда отставали по уровню мультимедиа: для задних пассажиров из развлечений были разве что пепельницы и бритый затылок водителя. Сегодня здесь уже и съемные сенсорные Android-планшеты на спинках передних кресел, и пульт, с помощью которого можно и температуру настроить, и шторки на окнах опустить, и даже поднять крылатую литеру B с подсветкой.

В России вы можете заказать такой выдвижной маскот, доплатив «от 220 тысяч рублей», — точная цена зависит от того, пожелаете ли вы полированную, из нержавеющей стали литеру или черную. И от того, сколько накинет дилер: это вам не Renault, в салонах Bentley можно — и нужно! — торговаться.

Подсветка выдвижной эмблемы в России стала проблемой: из-за сертификационных требований она светится лишь в статике, а не в движении, как в более демократичных государствах

Жаль только, что из салона выдвинутую эмблему почти не видно: в угоду ­аэродинамике передняя часть кузова занижена и линия капота уходит вниз, а не устремляется взлетно-посадочной полосой, как раньше. А еще не понимаю, почему пиарщики с таким упоением рассказывают об этой опции, ведь и раньше эмблема пряталась в радиаторную решетку некоторых моделей, не раз доводя владельцев до инфаркта. Все дело в том, что по требованиям безопасности довольно массивный маскот не должен травмировать пешеходов в случае наезда, поэтому он подпружинен и легко убирается, стоит на него нажать. Но со временем пружина ослабевает — и летящая буква порой «тонет» сама. На моем купе Brooklands дело обстоит именно так, и, когда ты оставляешь машину у ресторана с гордо поднятым символом, а по приходе не видишь его, подозрение на мелкую кражу сильно нервирует.

Ну а самая приятная вещь для пассажира даже не функция массажа в сиденьях (довольно неплохого, к слову), а мягкие подушечки на подголовниках. Жаль, что кресла нельзя превратить в лежанки, подняв их нижнюю часть, но колесной базы в 3194 мм вполне достаточно, чтобы человек среднего роста мог вытянуть ноги. Однако тот же Maybach между осями имеет уже 3365 мм, и это его серьезное преимущество.

И еще один нюанс — глубины холодильника для напитков за задним подлокотником явно не хватает для шампанского. Точь-в-точь как у седана Bentley Turbo R 1997 года выпуска, о котором мы с коллегами недавно снимали видеоролик. Как вам такая традиция?

Съемный сенсорный пульт для задних пассажиров увесист и технологичен, к тому же входит в базовое оснащение. На обратной стороне написано, что девайс сделан в Польше, но хуже он от этого не становится; самое главное — не потерять

Ну и раз уж речь зашла о сравнении с предком 22-летней давности, скажу вам как на духу: качество автомобилей не падает, а летит в пропасть. И даже крылья на эмблеме Bentley не спасут ситуацию. Если раньше люди ездили во дворцах, то сегодня — в офисах. Да, на картинках все красиво, очень красиво! Однако в жизни вы ступаете на дешевый ковролин, а не на натуральную шерсть и овчину. Трогаете сухую, блеклую, ровную кожу, а не сочную, мягкую и ароматную, как раньше. Ладно, ковры из овчины можно заказать и сейчас примерно за полсотни тысяч рублей, но остальное-то уже не купишь! Например, звук закрывания дверей: на трехтонных машинах 30-летней давности они захлопывались словно сейф — тяжело, богато, с солидным металлическим звуком. А теперь алюминиевые легкие дверцы закрываются соответственно. Зато оснащены доводчиками.

Неужели только у меня паранойя и тяжелая форма автомобильной геронтофилии? Но Питер Гэст — такой же. Ведь он начинал карьеру в кузовном ателье Hooper и застал тогда еще новенькие Turbo R, а позже создавал Continental GTC.

— Конечно, вы правы. Сегодня невозможно делать автомобили по тем же стандартам, что и раньше. Просто потому, что это невыгодно, а многие технологические процессы запрещены по экологическим соображениям. Больше нет кожи Connolly — остался только бренд, но не качество. Мы вынуждены красить кузова эмалями на водной основе, а не как в 60–90-х годах — в десять слоев. Но поверьте: при должном уходе и современный Bentley способен прослужить десятки лет, не потеряв свой лоск!

Задние фонари со вписанными в них буквами B — красивое решение, опробованное еще на кроссовере Bentayga

Однако захочет ли кто-нибудь беречь этот Flying Spur? Британские дорогие автомобили всегда были более консервативными, поэтому и выходили из моды гораздо медленнее немецких. Играл на руку и ограниченный тираж: эти машины не успевали примелькаться в потоке и всегда производили эффект своим появлением, вне зависимости от года выпуска. В этом, кстати, важное отличие психологии типичного покупателя автомобилей Mercedes-Benz или BMW от психологии тех, кто выбирает Bentley или Rolls-Royce. Для одних важно ездить и не переживать, а для вторых — чтобы видели, что они едут и не переживают. Отсюда двухцветные кузова, зачастую салоны ярких оттенков, эксклюзивные опции и так далее. Но и души в таких автомобилях гораздо больше, им прощаешь технологические отставания или несуразности в оснащении.

Однако на горстке фанатов много денег не заработаешь, поэтому в Bentley и взяли курс на «большой бизнес». Сейчас марка переживает важный этап: глобальную смену платформы, ведь предыдущая эксплуатировалась аж с 2002 года. Причем Volkswagen Phaeton начали разрабатывать еще в конце 90-х!

А теперь коллеги из Porsche очень удачно поделились своими наработками. Думаю, еще лет десять платформа MSB точно будет конкурентоспособна. Или электромобили убьют ее раньше?

— А вам не кажется, что вы создали последний классический бензиновый Bentley, который устарел уже сейчас, перед наступающим электро-зомби-апокалипсисом? — спросил я Питера.

— О, к тому времени меня уже не будет на этом свете. Поэтому я рад, что застал нашу эпоху и приложил руку к одному из последних правильных автомобилей.

Blackline — пакет для тех, кому надоел хром во внешней отделке: стоит он не менее 234 тысяч рублей и лучше всего смотрится на кузовах темных оттенков. Кстати, самая частая причина гарантийных обращений к российским дилерам Bentley — замена внешней хромированной отделки: наши реагенты ее уверенно побеждают

Да, улетели навсегда в прошлое благородные материалы высшего качества. Да, общемировые тенденции дизайна делают даже эти машины все менее узнаваемыми. Но вечно смотреть в прошлое — путь в никуда. Это уже доказали Jaguar и Cadillac, которые на рубеже веков были вынуждены резко поменять модельную гамму. Продолжая выпускать старую добрую классику, они теряли клиентов — те просто умирали от старости, а молодежь не возбуждали диваны с дедушкиным хромом. Поэтому отставить брюзжание и линчевание Летящей Шпоры! Тем более в 1953 году в Англии уже произошла обидная судебная ошибка, когда юного налетчика Дерека Бентли (однофамильца) осудили и казнили за убийство полицейского, которого он вроде не совершал. Больше такого допускать нельзя! Ведь за нас это чуть позже сделают электромобили.

Клановый метод

Самая первая Шпора «взлетела» в 1957 году: клиенты захотели более практичный четырехдверный кузов и просторное багажное отделение. Под нож пошло купе S1 Continental, которое было переделано в седан специалистами кузовного ателье H.J. Mulliner. Предлагалось две версии, с четырьмя и шестью боковыми окнами, под капотом был рядный шестицилиндровый мотор рабочим объемом 4,9 литра и мощностью 180 л.с. Розничная цена — 8034 фунта стерлингов, что в 2019 году эквивалентно сумме 192100 фунтов. Переводим в рубли по курсу и получаем 15,4 млн рублей — примерно с этой цифры начинаются цены на Flying Spur в России. Совпадение? Не думаю!

А сама шпора была на родовом гербе шотландского клана Джонстонов, из которого происходил руководитель ателье H.J. Mulliner Артур Талбот Джонстон. Оттуда шпора перекочевала на решетку радиатора первого экземпляра и в название автомобиля — Flying Spur. Произносить можно по-разному: «Спьюр», «Спур» и даже «Спёр», — это уж у кого как с английским и с юмором.

Модель продержалась в строю до 1966 года, обзаведясь мотором V8 6.3 в 1959-м. Другие кузовные ателье также предлагали свои версии. Общий тираж четырехдверных Bentley S1 составил 432 экземпляра, причем на H.J. Mulliner пришлось 217 машин.

— Но ведь задние двери настолько короткие, что это смотрится нелепо и портит весь шарм божественного купе! — докопался я до импозантно курящего сигару нынешнего шеф-дизайнера Bentley Штефана Зилафа. Немец, конечно, не в ответе за творчество своего предшественника из ателье Маллинер Джорджа Мозли, однако нехотя согласился.

— Да, купе смотрится элегантнее, но поверьте — седан в жизни гораздо лучше, чем на фотографиях!

Как будто я не видел классического Flying Spur! Последний раз — в Калифорнии на прошлогоднем аукционе, когда Bentley S1 Continental Flying Spur 1959 года выпуска был продан за 296500 долларов. Дороговато, кстати: обычно цена составляет около ­200—250 тысяч долларов США. Бесспорно, чудесная машина, но, как и все седаны, не лучшая инвестиция. Просто изучите на вторичном российском рынке цены на седаны Continental Flying Spur 2005—2007 годов и ужаснитесь: всего лишь 1,5—4,5 млн! Уверен, та же судьба ждет и новую машину: дорожают только кабриолеты и купе, а четырехдверные машины, какими бы быстрыми они ни были, остаются лишь транспортом.