Тест-драйв ЗиЛ-131: зелёный слоник
Покататься на этом автомобиле получилось не сразу. Во время моего первого визита к Андрею, обладателю ЗиЛа, машина была не на ходу: потёк радиатор. Стоя под дождём, мы договорились встретиться чуть позже. Я, признаться, даже немного обрадовался: погода никак не способствовала проведению фотосъёмки. Но, когда через несколько дней мы встретились снова, светило солнце, высушивая остатки луж и грязи на лесных тропинках. И меня это вновь немного не устраивало: хотелось загнать этого «слонёнка» в настоящее мокрое непроходимое месиво и – скажу по секрету – посмотреть, где он сможет застрять. Отсутствие дороги и настоящую русскую грязь (нет, не грязь, грязюку!) мы нашли. Но «посадить» в ней машину так и не получилось: 131-й ЗиЛ – отличный «проходимец». Но пару стволов сухостоя всё же сокрушили, стекло кунга разбили. Чего, на мой взгляд, вполне достаточно, чтобы оценить возможности этого бравого «вояки». Поехали!
Партия сказала: «Надо!», завод ответил: «Е сть! »
В дни с 27 января по 5 февраля 1959 года в зале заседаний Верховного Совета РСФСР проходил внеочередной XXI съезд КПСС, и задачи, поставленные перед делегатами, в этот раз существенно отличались от таковых на многих предыдущих съездах.
Чем напугать капиталистов?
Есть два прилагательных, способных точно и полно описать внешность 131-го ЗиЛа. Это «большой» и «зелёный». По задумкам создателей, он должен был быть ещё и немножечко красивым, но суровые люди в форме Советской Армии не имели столь тонкой душевной организации, чтобы проникнуться почтением к радиаторной решётке сложной формы или к штампованным крыльям с плавными обводами. Они посчитали, что выправление их в случае повреждения отнимет слишком много времени и сил, а потому посоветовали упростить некоторые кузовные элементы. Отдадим должное дизайнерам ЗиЛа, они всё же умудрились, хоть и сделав «жестянку» проще, сохранить некоторую долю элегантности. И только скошенные защитные решётки на фарах автомобиля делают его взгляд грустным и говорящим: «Я мог бы быть и красивее!». Не грусти, «слонёнок», для военного автомобиля ты вполне ничего. Хоть и похож начала сороковых или Интернэшнл Харвестер, что, конечно же, чистое совпадение. Впрочем, красота – не самое главное в грузовике. Лучше обратим внимание на детали, доступные невооруженному глазу.
Огромный передний бампер имеет на своей верхней площадке рифление. Это сделано для удобства, ведь только стоя на нём можно добраться до подкапотного пространства, с земли в моторный отсек не дотянуться. Зато сразу видны оранжевая «мигалка» на крыше, выдвижная антенна на кунге и некоторые другие детали. Чтобы объяснить эти особенности комплектации нашего грузовика, обратимся к истории его приобретения.
Свою молодость этот ЗиЛ провёл на службе в армии. Затем он попал в одну контору, которую мы называть не будем, и только оттуда – в руки Андрея. Так уж вышло, что даже точный год производства этого автомобиля установить не удалось (видимо, военная тайна), точный пробег тоже неизвестен: спидометр и документы перед продажей автомобиля были заменены. А сам ЗиЛ был необходим Андрею в качестве «технички». Дело в том, что помимо этого грузовика есть у автолюбителя и другая машина, а именно – Jeep Wrangler, который активно используется в гонках. Как раз для соревнований и нужна была машина техпомощи. Туда, куда проедет подготовленный Wrangler, сможет добраться далеко не всякий автомобиль, поэтому выбор пал на 131-й ЗиЛ. В его кунге можно спокойно перевезти кучу инструмента, генератор и много другого полезного оборудования.
А ещё в будке можно возить и людей, ибо «печка» там есть, и ехать можно с относительным комфортом. Поэтому периодически машина вместе с её хозяином подряжаются поработать «вахтовкой» для людей, которым надо заехать в труднодоступные места.
Так как иногда приходится таскать за собой на жёсткой сцепке боевой Wrangler, была поставлена оранжевая «мигалка», которая показала себя намного надёжнее штатных огней автопоезда (это такие три лампочки на крыше). Антенна необходима для организации связи: в кунге стоит репитер GSM, что позволяет быть на связи в самых диких местах. Ну а лебёдка такой машине никогда не помешает.
Что ещё интересного можно увидеть снаружи? Наверное, больше ничего существенного. Разве что два бензобака по обеим сторонам машины. Расход топлива тут очень приличный: около 50 литров на сто километров, поэтому и баки соответствующие – по 170 литров каждый. Ради интереса посчитаем: 170 х 2 = 340 литров. Пусть бензин будет по 34 рубля, тогда у нас получается 11 560 рублей. И это на одну заправку. Причем, что немаловажно, километров на 650 пути. Однако…
Если быть совсем точным, то в руководстве по эксплуатации указаны контрольный расход топлива в 40 литров на сотню и соответственный ему запас хода в 850 километров. По факту, конечно, всё гораздо хуже. Давайте же посмотрим, куда весь этот бензин уходит.
А уходит он в восьмицилиндровый V-образный мотор, объем которого составляет почти шесть литров. Но выдаёт он всего 150 лошадиных сил. И если благодаря понижающей передаче в «раздатке» на бездорожье этот грузовик прёт вполне прилично, то на трассе разгон не слишком впечатляет. Но нас интересует как раз бездорожье.
Максимальная мощность достигается при максимальных же оборотах (3 200), а максимальный момент, составляющий 410 Нм, доступен уже при 1 800-2 000 об/мин. Для тех, кто уже в течение нескольких минут сажает зрение в надежде найти хотя бы чуточку чугунных и алюминиевых данных, сообщаем: блок цилиндров тут чугунный, с «мокрыми» гильзами, а вот головки цилиндров (их две) отлиты из алюминиевого сплава. Стальной распределительный вал приводится шестернями и задействует клапаны (они сверху) через толкатели, штанги и коромысла.
Коробка – пятиступенчатая, причём все передачи кроме первой имеют синхронизаторы. Есть тут, само собой, и раздаточная коробка с двумя передачами.
Тонкости совместной работы ЗиЛовского пожирателя бензина и агрегатов трансмиссии рассмотрим чуть позже. А сейчас сядем в кабину и уже оттуда посмотрим на манометр и выясним, почему в ЗиЛе именно этот прибор можно назвать самым главным.
Во чреве ЗиЛа
Несмотря на приличную высоту, забраться в кабину ЗиЛа несложно: ручки оказались под ладонями именно в тот момент, когда я только начал падать, поскользнувшись на металлической подножке. Благодаря им я всё же добираюсь до водительского места грузовика и принимаюсь за изучение приборов и органов управления.
Первое, на что обращаем внимание, – это количество информационных табличек и кратких инструкций. Сделано это для того, чтобы восемнадцатилетний воин, попавший сюда по призыву, не сошёл сразу с ума и не угробил себя и единицу техники. Интересно, что все они обращаются к водителю на «ты», тогда как в руководстве по эксплуатации используются конструкции типа «водитель должен», «для этого необходимо» или просто «следует». Видимо, авторы вполне справедливо рассудили, что таблички будет читать обычный солдат, а руководство – офицер. А может, просто экономили место на табличках: «включи» или «закрой» пишется короче, чем «включите» или «закройте».
Приборы расположены достаточно удобно, и читать их показания можно без труда. Большинство из них знакомы почти любому автолюбителю. Это спидометр, амперметр, указатели температуры охлаждающей жидкости, давления масла и уровня топлива. Крайняя левая шкала – указатель давления воздуха в шинах, благо спустить или подкачать колёса можно прямо тут же: под прибором видим рычажок крана управления этим давлением. При движении по топким местам можно скинуть давление всего до 0,5 кгс/см2, а по шоссе – поднять до 3,5-4. Причём сделать это прямо на ходу. Главное – не тратить слишком много воздуха! Объясним, почему.
Помните, я говорил, что самым главным прибором на панели ЗиЛа можно считать манометр? Так вот, от работы пневматической системы здесь зависит очень многое, и в первую очередь – тормозная система. Тут она пневматическая, а не гидравлическая, как на большинстве современных легковых автомобилей. Манометр – двухстрелочный, верхняя его часть показывает давление в воздушных баллонах тормозной системы, а нижняя – давление непосредственно в тормозных камерах. Воздух из баллонов используется не только в тормозах. Он необходим для подкачки шин, для подключения переднего моста (принудительно он подключается рычажком из кабины с помощью электропневматического клапана), для пневматического звукового сигнала (хотя электрический тоже есть), для привода щёток стеклоочистителя. Но давление никогда не должно падать ниже отметки в 4 кгс/см2. Как только давление опускается ниже шести, компрессор поднимает его до 7,3-7,7 кгс/см2, после чего воздух опять начинает расходоваться из баллонов. Всё, в общем, неплохо, если бы не одно «но»: тормоза устроены так, что при критическом падении давления (например, при поломке компрессора) они попросту отказывают. Остановить машину, полный вес которой с грузом может превышать десять тонн, становится невозможным. Стояночный тормоз есть, и он не пневматический, но им одним тяжёлый грузовик не остановишь. Поэтому одним глазом водителю приходится смотреть на дорогу, а другим – поглядывать на манометр, чтобы в случае чего успеть заметить ненормальное падение давления в пневматической системе.
Основные органы управления расположены удобно. Руль, правда, великоват, но с учётом того, что гидроусилитель тут есть, крутить его очень легко. Педальный узел немного изменён: устав бороться с тягами педали газа, Андрей поставил педаль и привод от Мазды. Поэтому теперь картинка педального узла выглядит забавной: суровая педаль сцепления уходит в пол, огромная педаль тормоза – напольная, а подвешенная сверху педаль газа от Мазды выглядит рядом с ними как институтка в вагоне с дембелями.
Схема переключения передач на первый взгляд странная – вторая скорость на месте первой, а первая – направо и назад, напротив задней, но это логично: обычно можно трогаться именно со второй передачи. Интересно, что на набалдашнике рычага нарисована схема, на которой задняя указана просто стрелочкой, а не более привычным советским сокращением «ЗХ» («задний ход»). Но всё, пора ехать
Ударим ЗиЛом по бездорожью!
Перед нами по лесной дорожке карабкается Чероки второго поколения, я еду следом на ЗиЛе. И знаете, этот идущий впереди меня немаленький джип кажется мелкой букашкой. Моя задача – не раздавить нечаянно это букашку. Объезжать ямы и лужи? Да зачем! К тому же на этой узкой дороге мне было не так-то просто хотя бы удержать грузовик. Люфт руля даже по паспорту может достигать 25 градусов. А с учётом того, что машина ползёт на размытой дороге и скребёт ее тремя ведущими мостами, управление становится вещью сложной. По крайней мере, без надлежащего опыта. Доехав до места, где Чероки благоразумно остановился, едем дальше. Даже на второй передаче ЗиЛ ползёт потихоньку и уже просит воткнуть третью. А всё из-за включенной «понижайки», потому что дороги уже, в общем-то, нет. На панели горит лампочка, сигнализирующая, что передний мост подключен. По дороге успеваю оценить необходимость лючков в крыше кабины: при опущенных боковых стёклах очень просто получить по лицу веткой дерева. Тут-то и приходится закрыть окна и открыть лючки: свежий воздух есть, а угрозы получить по морде от мстительной берёзы или осины нет. Однако вот оно, первое препятствие: лежащие поперёк дороги деревья. Я даже успел расстроиться: как так, ведь только начали! Но, как выяснилось, пара стволов для ЗиЛа – это спички. Переехал и почти не дёрнулся. Правда, пришлось включить первую передачу.
При развороте на пятачке мы очень удачно загнали задние оси в небольшой овражек. Оси встали под неестественно большим углом, но попытки лечь набок наш «слонёнок» не предпринял. Он покорно стоял, изогнувшись, как дворовый кот, пытающийся поймать на собственном загривке блоху. Единственное, что при этом пострадало, – стекло кунга, которое, видимо, разбили о толстую ветку дерева, а может, и о ствол. Фотографировать лежащий на боку грузовик не пришлось, и это хорошо. Что ж, за рулём посидели, на пассажирском месте потряслись, пора покататься в кунге.
Тест-драйв аэродромного ЗИЛ-131 УПГ: два мотора и шесть колес
Казалось бы, чистейшей воды издевательство: заставить хрестоматийный вездеход колесной формулы 6х6 провести всю жизнь на гладком как стол бетоне аэропорта. Однако своя логика тут все же была. Итак, в нашем распоряжении один из десятков автомобилей аэродромного обеспечения – УПГ-300, установка проверки гидросистем самолетов.
Обратная сторона романтики
Какой бы романтикой ни было овеяно все, что связано с небом и полетами, есть у авиации и обратная сторона.
Это многочисленные хлопоты по подготовке самолетов к полету – начиная от запуска двигателя и заканчивая регламентными работами по обслуживанию и замене отработавших положенные часы узлов. Ведь даже такая банальнейшая вещь, как заправка, в авиации сложна и неоднозначна: самолеты заправляют не только топливом, а и спиртом, маслом, азотом, воздухом, гидравлическими жидкостями. Каждый процесс рассчитан, расписан и подлежит контролю, ведь малейшая неувязочка может вылиться в отказ, а в небе отказ – уже катастрофа.
Сделать авиасервис не таким, каким бывает автосервис, а оперативным и безупречно правильным помогают специально созданные агрегаты. Их принято монтировать на базе автомобилей, и в большинстве случаев это шасси грузовиков повышенной проходимости – в первую очередь ЗИЛ-131. Так решили и создатели УПГ-300, тестовой установки для гидросистем самолета – одной из основных систем воздушных судов. Посредством гидравлики у них выпускаются шасси, смещаются закрылки, отклоняются рули и прочее.
Почему именно ЗИЛ-131? Во-первых, нужен был именно вездеход, поскольку предполагалось использовать УПГ не только в единственной в СССР гражданской авиакомпании «Аэрофлот», но и для обслуживания боевых самолетов. А армия – это, конечно же, непременно полный привод, поскольку полевые аэродромы, временные дороги, грязь, снега, броды и прочее. Во-вторых, ВВС требовался универсальный автомобиль, способный не только возить на себе тест-системы для самолетов, но и буксировать сами самолеты между капонирами, ангарами, рулежными дорожками, постами ТО. А потащить по земле истребитель или вертолет может только машина с большим числом ведущих колес. Наконец, «сто тридцать первый» был удачным среднетоннажным вездеходом периода 1970-1990 годов, массовым и достаточно крупным и мощным, чтобы поместить на себе устройства для обслуживания самолетов.
Что это?
Жизнерадостный желтый цвет – фирменная раскраска всей наземной техники «Аэрофлота». Белые диски добавляют нарядности, а красно-белая зебра на бампере – вовсе не декор, а знак отличия аэродромного транспорта. Впрочем, государственный номерной знак тоже есть. Интересно, что первоначально машина не была желтой, внутренние поверхности кабины окрашены классическим для ЗИЛ-131 цветом хаки. Это не халатность реставраторов мастерской Old Car Service, такова была практика тех времен, и производитель нашего самоходного гидроагрегата Куйбышевский завод «Старт» не делал исключения для «Аэрофлота». Ведь в основном установки поставлялись в армию, где, собственно, они используются и сейчас.
Размещенный на всю длину зиловской рамы довольно благообразный контейнер скрывает в себе почти невероятный комплект оборудования. Где-то в самой глубине скрыт 180-сильный V-образный двигатель – внимание! – более мощный, чем помещенный под передним капотом штатный зиловский V8. Если передняя «восьмерка», так сказать, маршевая, чисто автомобильная и обеспечивает передвижение всей установки, то спрятанный сзади бензиновый мотор марки ЗИЛ-375 (такой применялся на ранних Уралах, прозванных «Обжорами» за расход топлива) приводит в действие генератор и три гидронасоса, которые оперируют с рабочей жидкостью самолета.
Рядом с этим двигателем размещены его раздаточная коробка, гидробак, бензобак, аккумуляторные батареи, трубопроводы и многочисленные приборы их коммутации – ведь УПГ-300 производит с гидросистемой самолета самые разные процедуры: опрессовку высоким давлением, заправку, очистку, кольцевую прокачку, развоздушивание…
По левому и правому бортам – отсеки с контрольными приборами и органами управления гидравликой. Открыл крышки-капоты, стою, рассматриваю… Вроде бы ничего заумного – краны, кнопки, циферблаты, но их столько, что начинаешь понимать: машина-носитель при всем ее автомобильном совершенстве – всего лишь детский лепет на этом фоне. Полезу-ка я лучше за руль…
Рулим гидроагрегатом
В период армейской молодости мне доводилось управлять ЗИЛ-131. По меркам тех лет это был очень продвинутый автомобиль – все ведущие, подключение передка щелчком тумблера, да что там, одна только 5-ступенчатая коробка передач чего стоила! Ведь легковушек с «пятиступками» у нас тогда не было. Кстати, как и с бесконтактным электронным зажиганием, а «сто тридцать первый» мог таким похвастаться. Но если тогда, в середине 1980-х, сравнивать ЗИЛ-131 было не с чем, то сейчас за плечами опыт сотни-другой протестированных машин. Интересно, как он себя теперь покажет? И ЗИЛ показал себя молодцом.
Едва ли не единственная трудность – попасть в кабину. Взбираться на высокую подножку пришлось с определенным напряжением мышц брюшного пресса. Еще бы, когда дверная ручка была у меня на уровне глаз! Да и следующий шаг, с широкой подножки в кабину, тоже был не самым легким, и тут очень пригодился стальной поручень справа от дверного проема.
Сиденье мягкое, посадка высокая, кроме продольной регулировки есть еще возможность поднять подушку и наклонить спинку, но для этого нужно откручивать болты. А вот со свободным пространством как-то не сложилось. Несмотря на то что машина кажется огромной, обитаемая часть кабины невелика: руль почти упирается в живот (нет-нет, пивом не злоупотребляю!), запас над головой небольшой. Впрочем, сидеть удобно и нажимать тугие педали тоже.
Вперед!
На ЗИЛах той поры было принято трогаться со второй передачи, даже на схеме включения она расположена там, где у других машин первая. А настоящая первая служила как бы «понижайкой» для троганья на крутой подъем с полной загрузкой, при езде с прицепом. «Кочерга» рычага КПП тугая, но передачи включаются щелчком, не ошибешься. У сцепления неожиданно длинный ход, привод педали механический, и кажется, что пяткой чувствуешь, как смыкаются-размыкаются диски его, по-старинному говоря, «муфты». Ну что, поехали?
Машина резво берет с места, уверенный гул 150-сильного двигателя доносится спереди снизу. Вторая передача длинная, до третьей ступени дело доходит только на прямой улице. Асфальт на городской окраине давно разбит, но даже на самых «злых» колдобинах ЗИЛ лишь покачивает капотом – плавность хода с тремя осями отменная.
Динамика, конечно, не легковая, но разгон вселяет уверенность – ровный, мощный. Прежде чем двигатель «упирается» на верхах, мы на третьей передаче достигаем разумного для города предела. Кстати, чтобы армейские водители (в массе своей молодые и горячие) не превышали скорость и не гробили двигатель высокими оборотами, двигатель оснащен ограничителем частоты вращения коленчатого вала.
Но солдатская смекалка проявлялась и здесь – бойцы умели отключать ограничитель от карбюратора, и тогда «131-й» мог развивать вместо паспортных 80-90 км/ч совершенно безумные для него 110 км/ч. Правда, обороты тогда значительно превышали номинальные 3 200 об/мин. Кстати, на тестовом ЗИЛ-131 УПГ-300 масса гидрооборудования за спиной чувствуется – машина не так резво берет с места, хотя и едет все с той же второй передачи.
Не своя стихия
Увы, мы катались на «аэрофлотовском» УПГ-300 лишь по городским дорогам. Но в случае с ЗИЛ-131 не в своей стихии – не значит не в своей тарелке. Автомобиль не зря был самым распространенным вездеходом Советской Армии, армий стран Варшавского договора и союзников СССР (выпущено без малого 1 млн экземпляров). При всей своей армейской ориентации и выдающихся внедорожных качествах (которые могут послужить темой для отдельной статьи) шестиколесный вездеход хорошо приспособлен к повседневной езде по дорогам общего пользования. Нормальная для грузовика обзорность – кабина-то стандартная, гражданская. Руль с гидроусилителем совершенно адекватен в плане податливости и обратной реакции, а тормоза при желании схватывают «намертво» и останавливают машину просто на месте, так, что кажется всей своей полной массой 10 200 тонн наш УПГ-300 припадал на переднюю ось и поднимал облачка пыли под каждым из шести колес.
Впрочем, понимаю, что для «сто тридцать первого» все это – не главное, но по-настоящему, то есть по бездорожью, мы на нем еще обязательно поездим и не преминем поделиться впечатлениями с вами.
