Новая Toyota Camry: ее научили ездить!

Toyota Camry 2.0

Toyota Camry 2.5

Toyota Camry 3.5

Длина / ширина / высота / база 4885 / 1840 / 1445 / 2825 мм

Объем багажника (VDA) 469–493 л

Снаряженная / полная масса

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6500 об/мин; 199 Н·м при 4600 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2494 см³; 133 кВт / 181 л.с. при 6000 об/мин; 231 Н·м при 4100 об/мин

бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт / 249 л.с. при 6600 об/мин; 356 Н·м при 4700 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Топливо / запас топлива АИ-92, АИ-95/60 л

Расход топлива: смешанный цикл

передний привод; А6

передний привод; А6

передний привод; А8

Я никогда не был поклонником Toyota Camry. Ни яркой внешности, ни ездового характера… А кататься на заднем сиденье, радуясь мягкой подвеске, — не в моем вкусе. Но надежность и ликвидность обеспечили модели такой ореол «лучшего в мире автомобиля», что с фанатами спорить бесполезно. Camry уверенно держит первое место в сегменте и входит в общероссийский топ продаж, на ура расходится на вторичке и с годами медленно падает в цене. Однако конкуренты поджимают, в чем особенно преуспел большой седан Kia Optima. Вдруг оказалось, что на одной ликвидности и надежности уже не уедешь. И японцы вовремя уловили эту тенденцию.

Я смотрю на Camry XV70 (такой индекс носит новая машина) — и, черт подери, она мне нравится! Может, кому и не по душе сильно выступающая челюсть переднего бампера или огромный воздухозаборник в стиле маски Кайло Рена — зато не скучно.

Построенный на новой платформе TNGA седан прибавил во всех измерениях, кроме высоты, — силуэт стал более динамичным. Сзади мéста вагон по всем направлениям, но едва ли стало еще просторнее, чем прежде, хотя колесная база выросла аж на 50 мм.

Впервые в жизни я сел за руль Camry с явным удовольствием. Сиденье обрело солидный диапазон регулировки по высоте, и это оценят любители более низкой, спортивной посадки. Линии передней панели причудливо пересекаются в районе центральной консоли, внося смуту и асимметрию в гóловы тех, кто привык к строгому, местами даже замшелому консерватизму. Собрав волю в кулак, дизайнеры отправили на свалку истории электронные часы, которые, как казалось прежде, являются столь же непременным атрибутом любого автомобиля, как мотор и четыре колеса. Вдогонку полетела напольная педаль стояночного тормоза, уступившая место клавише электромеханического ручника. И — удивительное дело! — у японцев иссяк стратегический запас старых прямо­угольных клавиш, которые они пихали во все машины вне зависимости от класса и назначения. Теперь по передней панели рассыпаны кнопки разных форм и размеров, причем некоторые я даже готов назвать изящными.

Сообразили на троих: тест-драйв Toyota Camry

Каким должен быть автомобиль, чтобы на протяжении многих лет оставаться лидером класса?

Логично предположить, что самым лучшим, самым комфортным, самым доступным и самым красивым в своем сегменте. Однако успех Camry в очередной раз говорит о весьма своеобразном мышлении российского покупателя.

Образ «персоналки» плотно закрепился за Camry. Машина, созданная для пассажира, для его удобства и комфорта и превращающая водителя в сугубо наемного рабочего.

Именно этот момент является главным препятствием для покупки модели автолюбителями моложе сорока лет. Они просто не смогут проявить в ней свою индивидуальность.

Что, однако, не помешает водителю получить удовольствие от управления японским седаном. Эргономика на уровне, разве что традиционный блок управления «круизом» всегда путаешь с рычажком стеклоочистителей.

Любой молодой водитель смотрится за рулем Камри нелепо, а если это еще и женщина, то образ успешной бизнес-леди на пятом десятке ей обеспечен, даже если даме немногим за двадцать.

Образ «персоналки» плотно закрепился за Camry. Машина, созданная для пассажира, для его удобства и комфорта и превращающая водителя в сугубо наемного рабочего. Именно этот момент является главным препятствием для покупки модели автолюбителями моложе сорока лет. Они просто не смогут проявить в ней свою индивидуальность.

Что, однако, не помешает водителю получить удовольствие от управления японским седаном. Эргономика на уровне, разве что традиционный блок управления «круизом» всегда путаешь с рычажком стеклоочистителей.

Но вот материалы отделки никак не тянут на автомобиль класса «D+»: пластик жестковатый и не располагающий к нежным тактильным ощущениям. Да и не совсем понятен смысл светлого салона только по нижней его части. Но это, наверное, делалось из расчета на «нормальные» страны, где есть шанс дойти до машины чистым хотя бы в сухой день.

Зато где действительно не чувствуешь проблем, так это на сиденьях Camry. И хотя мне, не обладающим гренадерским ростом, хотелось расположиться повыше, все равно удобство посадки оставило самые лучшие впечатления.

Порадовал и 2.5-литровый мотор. Мощь не самого нового 181-сильного агрегата позволяла с легкостью объезжать мелькающие справа малолитражки. Вот только «автомат» едет лишь двух режимах: «нажатая педаль газа» и «отпущенная педаль газа». Все попытки слегка увеличить скорость на магистрали заканчивались одинаково: легкое нажатие на акселератор ни к чему не приводило, а чуть большее усилие заканчивалось переходом на пониженную передачу.

Положительно удивил и расход топлива. На трассе удалось уложиться ровно в восемь литров, а в городе Camry потреблял в районе 12,5 л. Пару поездок с нежно нажатой педалью и вовсе привели к расходу в 11,5 л, но такое вождение больше похоже на мазохизм.

Вот от чего действительно получаешь удовольствие, так это от передвижения на задних сиденьях, которые позволяют ехать практически в лежачем положении. Особенно забавляет возможность управления аудиосистемой сзади наравне с водителем, что еще раз подтверждает истинное предназначение автомобиля.

На ходу Camry придерживается принципа «быстрее едешь, меньше чувствуешь». От скорости напрямую зависит, как взаимодействует автомобиль с ямами и ухабами. Хотя, в общем, у Камри более чем мягкая подвеска. Неровности на дороге превращаются скорее в проблемы машины, нежели пятой точки водителя или пассажира. Однако комфорт традиционно оборачивается потерей управляемости.

Руль практически не передает информации водителю о том, что происходит при его обороте. Поворачивать приходится не одним плавным движением, а мелкими подруливаниями. Хотя с другой стороны, это вполне может стать делом привычки и через какое-то время перестанет доставлять неудобства.

Стоит ли эта машина своих денег? Вопрос риторический. Ведь покупая черную Камри, вы в первую очередь приобретаете себя в ней. Свой образ и то, как вас воспринимают на дороге. Безусловно, достойная машина так и не смогла ответить на вопрос, а за что ее так любят россияне. Для меня не важен размер машины, так что ваш корреспондент присмотрелся бы к новой Toyota Corolla. Она выглядит не хуже (точнее почти так же), едет лучше, не менее комфортна и даже в топовой комплектации сэкономит вам пару сотен тысяч рублей.

Обозреватель и фотограф

С автомобилями – как с людьми: первое впечатление, как правило, оказывается верным. В случае с Camry им стало восклицание: «Это – баржа!»

Никогда не забуду первые километры за рулем этой Camry: один сплошной «культурный шок»! За последний год ни один тестовый автомобиль не требовал от меня столь длительного привыкания.

Начать хотя бы с посадки. Сколько ни ёрзал я взад-вперед на снабженном бесчисленным количеством электрорегулировок кресле, так и не смог нормально расположиться за рулем. Подогнал сиденье «по педалям» – не хватает диапазона регулировки руля по вылету. Устроился «по рулю» – колено «баранку» подпирает.

Краткие технические характеристики Toyota Camry

Габариты (Д х Ш х В)	4 825 × 1 825 × 1 480
Снаряженная масса, кг	1 510
Клиренс, мм	160
Объем багажника, л	506
Объем топливного бака л	70
Двигатель	бензиновый, 2.5 л, 181 л.с.
Коробка передач	автоматическая (6-ст.)
Привод	передний
Разгон 0-100 км/ч,с.	9
Максимальная скорость, км/ч	210
Средний расход топлива, л/100 км	7,8

Бизнес-класс, говорите? Ну-ну… Где это видано, чтобы в автомобиле этого сегмента длиной 4,8 метра себя неудобно чувствовал человек ростом чуть за метр девяносто? Могу сходу назвать не меньше пяти «одноклассников» Camry, в которых я не испытываю никаких проблем с посадкой!

Первые же километры поездки мгновенно дали почувствовать все. американские повадки японского седана. «Ватный», неинформативный руль нужно вращать на столь большие углы, что поначалу я его просто «недокручивал» в поворотах. А в проливной дождь, когда машина слегка «всплыла» в залитой водой колее, понял это скорее благодаря вестибулярному аппарату, нежели по изменению усилия на руле. Яхта!

Учитывая вес и габариты машины, а также мощь и динамические способности, не лучшие отзывы заслуживает работа тормозной системы. Нажимаешь на педаль, а она «встает колом». И чтобы получить адекватное замедление, в этот момент нужно давить на нее что есть силы. Хорошо хоть, по-настоящему экстренных ситуаций в момент нашего с Камри первого знакомства не возникло.

Впрочем, освоившись за рулем этой «японки» и чуть привыкнув к ее норову, я поймал себя на мысли, что от поездки на Toyota Camry можно получать удовольствие. Весьма неплох, например, тандем 2.5-литрового двигателя и 6-ступенчатого «автомата». Последний, даром что, мягко говоря, немолод конструктивно, переключает передачи расторопно, вовремя переходит на пониженную, что радует при обгоне.

Управление неожиданностями: тест-драйв новой Toyota Camry

Мы не думали, что это когда-то случится. Хотя, говоря объективно, это должно было случиться уже давно. А случилось вот что: Toyota Camry стала интересным автомобилем. И если раньше словосочетание «водитель Camry» рисовало в мозгу одомашненного таксиста, перешедшего в корпоративный гараж провинциального совета депутатов, то теперь это… довольно разносторонний образ. И причин на то достаточно.

Сила прижатия

П родолжать отрицать важность внешности в сегменте, где существуют Mazda 6 и, в конце концов, Kia Optima, было бы слишком рискованно. Но в Toyota сделали шаг вперед даже более решительно, чем можно было бы ожидать. И сделали его японцы еще год назад — новая Camry дебютировала в январе 2017-го, а летом вышла на американский рынок. Теперь воочию оценить их смелость доведется и нам.

Первое впечатление от автомобиля — он стал более приземистым, припав к земле и вцепившись в нее колесами. Геометрические показатели эти субъективные ощущения подтверждают: сильнее всего изменилась колесная база, вытянувшись на 5 сантиметров, до 2 825 мм, а высота при этом уменьшилась на 3,5 сантиметра. Остальные показатели более гомеопатические: плюс 3,5 сантиметра общей длины и 1,5 сантиметра ширины. Сказалось это «прижатие к поверхности» и на клиренсе: он уменьшился на 5 миллиметров, до 155. При этом самое заметное изменение — расширение колесной базы — не сказалось на пространстве второго ряда сидений: там, по мнению японских инженеров, места и так было достаточно (и они не заблуждаются), а вот передний дверной проем вытянулся, что хорошо заметно при взгляде в профиль.

Изменение размеров — следствие применения новой платформы GA-K, созданной в рамках архитектуры TNGA (Toyota New Global Architecture). Это платформа для среднеразмерных автомобилей с поперечным расположением двигателя: на ней же построены Avalon и Lexus ES, а заодно и новый RAV4. Для нас это интересно прежде всего повышением жесткости конструкции примерно на треть и сопутствующими плюсами вроде возросших безопасности и управляемости. Причем слово «управляемость» в этот раз будет звучать неприлично часто для рассказа о Camry.

Описания внешнего вида можно сократить до нескольких коротких фраз: все-таки машине уже год, и те, кто ее ждал, уже насмотрелись на нее вдоволь, а у нас был ее тест-драйв в США. Все клишированные описания вроде «возросшей агрессивности», «хищного взгляда узких раскосых фар» и «стремительного силуэта, который движется вперед, даже когда стоит на месте» подходят сюда в полной мере. Если же хочется настоящего контраста, стоит сравнить старое и новое поколения в профиль: в этом случае хорошо заметен переход от «коробчатых» дверей и высокой линии крыши к куда более изящным очертаниям с коротким передним свесом и скругленной линией перехода крыши в заднюю стойку. Сзади же на себя обращает внимание «штатный дактейл» крышки багажника и фонари, нарочито глубоко заходящие на задние крылья.

Пункт управления неожиданностями

Открыв широкую дверь, усаживаешься в кресло, попутно отмечая приличное расстояние от него до кромки порога — дверь хорошо уплотнена понизу, но штаны невысоких людей в слякоть могут оказаться в зоне риска. Интерьер встречает той же свежестью, которой веяло от автомобиля снаружи: теперь в нем не осталось скучных прямых линий, а водительская рабочая зона отгорожена волной, заходящей на правую сторону центрального тоннеля. Новое здесь практически все: руль, который называют «новым корпоративным», приборная панель, мультимедийная система и так далее. Знакомым оказался лишь экран на приборной панели в младших комплектациях, который перекочевал сюда с предыдущего поколения модели. Старшие же версии щеголяют новым крупным трапециевидным дисплеем, занимающим все пространство между колодцами шкал. Несмотря на современные веяния, японцы сохранили верность классическим приборам — полностью цифрового щитка в числе опций нет. Но учитывая размер пресловутого дисплея между шкалами и удачную организацию информации на нем, вполне оправданным будет сказать типовое «нет — и не надо».

Среди органов управления изменения претерпел не только руль: «ручник» теперь не ножной (вот это каламбур, да), а электронный, а рычаг КПП «лексус-стайл» ходит по прямой линии, без изгибов. Напольная педаль газа — многообещающее и вполне оправданное дополнение к общей картине.

Центр управления мультимедийными возможностями стал ощутимо более стильным и немного более ориентированным на водителя. Он вместе с блоком климата вписан в залихватски очерченный глянцевый сектор, увенчанный прорезью для компакт-дисков. Ощутимый плюс — сохранение механических регуляторов звука и частоты радиостанции, которые теперь сгруппировались слева от экрана, в непосредственной близости от водителя. Большие черные прямоугольные клавиши ушли в прошлое, уступив место узким серебристым. К сожалению, в прошлое ушло и головное устройство на базе Android, которое раньше предлагалось в исполнении Exclusive — но это временная потеря, потому что работы по внедрению сервисов Яндекса в новую мультимедийку уже ведутся.

Сама же эта мультимедийка, сохранив название Touch 2, была переработана, получив обновленный интерфейс и оформление. На 7-дюймовый емкостный тачскрин с хорошим откликом и быстродействием помимо общих функций выводится также изображение с камер кругового обзора, а если экран восьмидюймовый, это означает наличие еще и штатной навигации. Пожалуй, не поражает только разрешение экрана, составляющее 640*480, но качество картинки исчерпывающее как для управления музыкальными функциями, так и при выводе картинки с камер.

Что же касается музыки, то её для Кэмри уже традиционно проектировала JBL, и из новинок аудиосистемы — возможность читать lossless-форматы FLAC и ALAC. Правда, в решении этом больше маркетинга, чем аудиофилии, благо на наших сравнительных тестах мы уже убеждались, что hi-fi качества звучания умение воспроизводить эти форматы обычно не добавляет.

Под тачскрином мультимедийки расположился простой и удобный блок климата с поворотными регуляторами, а под ним находится «место силы», где расположились USB-порт с откидной крышкой и площадка для беспроводной зарядки стандарта Qi, которая стала еще больше,чем раньше, и теперь гарантированно вместит любой смартфон вплоть до крупных фаблетов. Еще одно приятное открытие — это открытие ниши под этой самой площадкой беспроводной зарядки, которая сдвигается вперед.

Центральный тоннель, кроме того, сгруппировал на себе электронный ручник и кнопку автоматического удержания машины (Auto Hold), а также блок управления микроклиматом сидений, в котором скомпонован подогрев и — опционально — вентиляция сидений. Этот блок кстати, будучи удачно организованным, неидеален с точки зрения эргономики: клавиши расположены за кистью, лежащей на подлокотнике, и для их нажатия нужно изгибать ее вниз, отрывая взгляд от дороги и слегка «заглядывая» за подлокотник. Заглядывать также приходится за руль слева внизу: блок клавиш, расположенный у левого колена и включающий, помимо всего прочего, клавишу обогрева руля, тоже не видно при стандартной посадке. Зато однозначным эргономическим улучшением стал переезд кнопок управления круиз-контролем на правую спицу руля: японцы таки отказались от подрулевого рычажка справа внизу.

Небольшой, но нужный шаг вперед сделали сиденья — как по оформлению, так и по удобству посадки. Сама посадка, кстати, теперь имеет меньше анатомических ограничений: регулировка руля по вылету (опционально — электрическая) увеличена в диапазоне с 40 до 60 миллиметров, а по высоте руль все так же двигается в пределах 40 мм.

Завершая разговор о переднем ряде сидений, стоит сказать несколько слов о материалах отделки, по части которых Camry тоже стала лучше. Практически все зоны тактильного контакта с водителем и пассажиром упрятаны в кожзам и мягкий пластик, а руль и селектор КПП, разумеется, обтянуты кожей. Уменьшились объемы нелюбимых многими серебристого пластика и пластмассового дерева, причем от второго можно отказаться вовсе, выбрав серые вставки. Впрочем, «древесина» теперь больше смахивает на перламутр, нежели на имитацию шпона, и это снижает градус отторжения при близком знакомстве. Однако пара «твердых зон» в салоне все-таки осталась: вставки с клавишами стеклоподъемников на дверях все такие же глянцевые и жесткие, как и обрамление подстаканников, а перчаточный ящик встречает весьма добротным объемом, но отсутствием отделки «бархоткой», резиной или «софт-тачем»: пластик здесь обычный и гулкий.

Второй ряд сидений будет хорош уже в базовом исполнении, но может улучшаться прямо пропорционально тому, сколько вы за него заплатили. В начальной версии здесь просторный задний диван с откидным подлокотником и приличный запас места для ног. За доплату же можно получить «чиновничий» второй ряд сидений с управляющим блоком в подлокотнике. На него выведены сенсорные клавиши управления раздельными электрорегулировками наклона спинки сидений заднего ряда, подогревом сидений, микроклиматом для второго ряда (трехзонный климат-контроль, знаете ли), задней шторкой с электроприводом и даже мультимедийной системой. «Грузовой» объем представлен здесь только выкидными подстаканниками: в самом подлокотнике ниши нет, и ничего разместить нельзя. Зато сзади можно заряжать сразу два гаджета: под воздуховодами вентиляции расположились два USB-порта, прикрытые крышками.

Переходя от пассажирского салона к багажнику, стоит отметить здесь два ключевых факта. Во-первых, багажник практически не изменился: 493 литра объема против прежних 506. Потеря 13 литров компенсируется улучшением формы багажника, что призвано улучшить его практическую наполняемость. Для версии с электроприводами заднего сиденья объем, разумеется, чуть меньше: 469 литров. Ну а во-вторых, крышка багажника, получив изменение в конструкции подъемного механизма, сохранила крупные петли и отсутствие электропривода в любой из версий.

Неожиданности — лично

Ну а теперь, разобравшись со всем, что произошло в салоне, самое время завести мотор первого из тестовых автомобилей и отправиться навстречу новому — тому, чего раньше нельзя было получить за рулем Camry.

Сами моторы здесь при этом — отнюдь не «то, чего раньше нельзя было получить». Переход на новую платформу и производственную архитектуру — это сложный и небыстрый процесс, и это повлияло в том числе на гамму силовых агрегатов. Пока у нас внедрили только один новый мотор из списка предложенных для Camry за рубежом — «старший» 3,5-литровый. Два же менее объемных двигателя, 2,5- и 2-литровый — это уже знакомые нам по предыдущему поколению («проверенные», как любят называть автопроизводители старые моторы) агрегаты. Аналогичная ситуация и с коробками передач: новый восьмиступенчатый автомат полагается только 3,5-литровому мотору, в то время как остальные комплектуются уже знакомым шестиступенчатым.

Начинаем знакомство со «среднего» варианта — 2,5-литрового 2AR-FE на 181 л.с. и 231 Нм. Автомобиль встречает тишиной в салоне: изоляция моторного отсека хороша, и на холостых мотора не слышно. Переключаемся в Drive и выезжаем на бакинские дороги, чтобы понять — чем же так гордятся японцы?

И уже в первые километры становится ясно: тут и вправду есть, чем гордиться! Прежде всего — сочетанием острого рулевого управления и более собранной, чем раньше, подвески. Электроусилитель рулевого управления теперь расположен не на рулевом валу, а непосредственно на рейке, что должно улучшить отклик на команды водителя — но на практике это ощутить вряд ли возможно, а вот то, что руль стал короче, имея 2,5 оборота от упора до упора — вполне. Сантиметр в диаметре потеряло и рулевое колесо, что по сумме факторов привело к тому, что прохождение поворотов из простого перекатывания «баранки» в руках превратилось в интересное занятие. При этом руль не совсем по-электрически пустой, а имеет определенное усилие, обеспечивая толковую обратную связь.

Подвеска здесь, разумеется, совершенно не такая, как на старом автомобиле: вместо схемы с «двойным Макферсоном» теперь сзади многорычажка, которую японцы все-таки называют подвеской «на двойных поперечных рычагах». Но называть, как известно, можно сколько угодно и что угодно, если только не ставить в печку, а вот результат этого внедрения виден здесь и сейчас. При возросшей массе седан потерял в сравнительной динамике: до ста с 2,5-литровым мотором он едет за 9,9 секунды против 9 у старого. Но можно поспорить, что если их столкнуть на треке, новый «привезет» ему несколько секунд именно за счет гораздо лучше настроенного шасси, позволяющего точнее и увереннее проходить повороты, а также снизившегося на 20 мм центра тяжести, что тоже нельзя недооценить.

Японцы сделали то, чего, пожалуй, от них не ждали: поступившись плавностью хода, но не поскупившись на нее, они получили машину с азартной управляемостью практически без потери исходных характеристик. Подвеска более упруга, чем раньше, но при этом по-прежнему энергоемка и комфортна в «диванном» режиме эксплуатации. Для достижения желаемого результата нужно просто правильно дозировать скорость: подкатил к лежачему полицейскому на 15-20км/ч — и мягко и бесшумно перевалился через него. Подскочил на 30-40 — и с легким «бампом» пошустрил дальше.

Расход в городском цикле, л	Расход по трассе, л	Расход в смешанном цикле, л
11.5 / 12.5	6.4 / 6.4	8.3 / 8.7

Правда, лимиты возможностей превышать не стоит: даже не доводя до пробоя подвески можно ощутить, как она начинает передавать на кузов более нервные и шумные ударные вибрации. А еще она не очень любит резкое разжатие, также отзываясь на него легким «отстрелом». Зато до своего предела она весьма хороша: качественно фильтруя мелочь и доводя до сведения водителя лишь острые стыки, она позволяет ехать быстро и почти бесстрашно. Правда, нужно помнить, что 18-дюймовые колеса с 45% профилем, положенные богатым версиям — это вовсе не то, на что можно выплескивать все свои драйверские амбиции на паршивой дороге. Но и тут есть решение — мы к нему еще вернемся.

О характере же мотора и коробки, даже на фоне пресловутой увеличившейся массы, ничего нового сказать нельзя — по ощущениям они работают ровно так же, как и на предыдущем поколении автомобиля. Не очень понравилась логика управления тягой: связка мотор-коробка практически все входящие запросы решает за счет кик-дауна. В результате в первой половине хода педаль акселератора почти пуста, а по достижению определенного положения автомат понимает, чего от них хотят, резко сбрасывает пару передач, подкидывая обороты к 4 тысячам, и начинает активное ускорение. В условиях, когда ты хотел просто набрать еще десяток километров в час на трассе, это не всегда кажется логичным. Но если дозировать усилие на педали еще тоньше, то можно добиться и крайне плавного ускорения с буддистски-медленным набором оборотов на той же передаче.

Зато весьма и весьма качественно проявил себя адаптивный круиз-контроль, который теперь обучен двигаться во всем диапазоне скоростей вплоть до полной остановки. Настроив дистанцию до впередиидущего автомобиля на минимальное значение, им вполне можно пользоваться даже в городской толчее, касаясь педали газа, только когда приходит время трогаться с места, и полностью забыв о необходимости тормозить. Система не паникует, если кто-то перестраивается перед ней, спокойно возвращаясь на оптимальную дистанцию, и хорошо дозирует тормозное усилие на средних скоростях. За все время теста она спасовала лишь однажды: в ситуации, когда преследуемый и притормозивший впереди грузовик свернул с дороги, она вдруг вскрикнула, что «впереди нет автомобилей», дала короткий сигнал и отключилась, потеряв жизненные ориентиры.

После 2,5-литровой машины крайне интересным было понять, как же будет жить владелец Camry, выбравший самый базовый мотор на 2 литра — особенно на фоне того, что на 2,5-литровой Camry предыдущего поколения мы наездили около 2,5 тысяч километров, а двухлитровую версию опробовать не довелось. И как выяснилось, владелец такой версии должен быть готов лишь к тому, что ему придется больше крутить мотор с соответствующими шумовыми последствиями. Сам по себе двухлитровый 6AR-FSE вовсе не против такого положения дел: он быстро понимает, чего от него хотят, и в паре с тем же 6-ступенчатым автоматом охотно крутится до 6 500 оборотов, усердно стараясь обеспечить бодрый разгон. Его старания, конечно, ощутимо просачиваются даже сквозь хорошую шумоизоляцию, но тембр не раздражающий, и если вы не пытаетесь получить максимум динамики за минимум денег или просто любите звук мотора, с ним вполне можно подружиться.

Ну а еще одним, и пожалуй, не менее важным отличием двухлитровой машины, стали базовые 16-дюймовые диски с резиной 65% профиля. Именно на них мы ехали по деревенской гребенке и слегка щербатому асфальту, подтвердив очевидный тезис о том, что если вам нужно получить максимум комфорта, то стоит отказаться от эффектности в пользу эффективности. Нет, 18-дюймовые колеса не крадут плавность хода — скорее, наоборот, 16-дюймовые слегка ее добавляют, и если вы собираетесь приобрести Camry, чтобы много ездить по дорогам смешанного качества, можно задуматься о базовых 205/65 R16 как о способе повышения собственного комфорта.

Но главным открытием, несомненно, стал 3,5-литровый автомобиль с новым силовым агрегатом. Именно в нем сошлись воедино все стороны потенциала машины: азартное шасси, острое рулевое управление и отличные динамические характеристики. Кстати, по цифрам новая 3,5-литровая Camry тоже проигрывает старой, набирая первую сотню за 7,7 секунды против 7,1. На практике это, возможно, удастся ощутить в прямом соревновательном заезде — но в реальных условиях важным оказывается другое.

Сам по себе новый мотор — не абсолютно новый: это 2GR-FKS, знакомый нам по Lexus RX и GS и Toyota Highlander, но для Camry он в новинку. Его ключевые преимущества — это тойотовская комбинированная система впрыска D-4D, сочетающая распределенный и непосредственный впрыск, что повышает отдачу и снижает вероятность детонации, а также возможность работы по циклу Аткинсона. На практике это означает вот что: в США этот мотор имеет отдачу в 301 л.с., а для нашего рынка ее уменьшили до налогово выгодных 249 л.с. при полновесных 356 Нм крутящего момента. И в сочетании с восьмиступенчатым автоматом это позволяет ехать куда более вариативно, чем на 2,5-литровой версии. А еще, учитывая то, что по железу мотор полностью идентичен зарубежному, качественный чип-тюнинг вполне может увеличить запас мощности еще на 20% (но мы вам этого не говорили, ведь тойотовские двигатели официально «не шьются»).

Большая мощность и отличный момент здесь «нарезаны» на гораздо более тонкие кусочки, что делает езду не только более динамичной, но и менее дерганой. С места в пол мотор, естественно, заставляет поработать антибукс, а при движении по загородной трассе всегда предложит запас тяги для маневра. Ну а если вам нужно двигаться равномерно, здесь дозировать тягу значительно удобнее: она доступна уже с малых оборотов, и мотор не ждет кикдауна, как его «малокубатурные» собратья, а позволяет набирать скорость без переключений. Сам кикдаун здесь имеет ощутимую «ступеньку» в конце хода педали, и восьмиступенчатый автомат вполне четко разделяет просто динамичное ускорение, когда педаль прожата более чем наполовину, и запрос на максимальную тягу, сбрасывая разное число ступеней в зависимости от этого. В общем, все эти объемные описания — выражение простой и идеальной схемы «как нажал — так и поехал», которую без дерготни и нервов выдает новый силовой агрегат.

Вдвойне интересно на этом фоне то, что взамен 3,5-литровый мотор просит не так много: средний расход в трассовом режиме с переменной активностью подозрительно стабильно держался у отметки в 9,9 литров на сотню, иногда даже спускаясь до 9,7. В городе это, конечно, трансформируется в 13-14 литров, но запрос кажется оправданным с учетом динамики — и того, что, к примеру, 2,5-литровый мотор по борткомпьютеру во время теста требовал всего на литр-полтора меньше.

Сколько стоят новые ощущения?

Ну а теперь, сделав практически все основные выводы, можно приступить к краткому подсчету денег. Суммы давно известны, так как продажи стартовали, и российский прайс-лист был обнародован уже месяц назад. Базовое исполнение стало даже дешевле, чем у старой Camry: 1 399 000 рублей, но этот «Стандарт» уж слишком бедноват — в праведной борьбе за снижение стартового ценника его лишили даже кожаного руля, парктроников и камеры заднего вида, не говоря о круиз-контроле, ионизаторе воздуха и мультимедийке с цветным дисплеем. Впрочем, «Стандарт Плюс», в котором есть все это и не только, всего на сто тысяч дороже, и пожалуй, именно его стоит рассматривать как настоящую базовую комплектацию машины, сделав справедливую поправку на удорожание при смене поколений. Особенно учитывая то, что все впечатления от вождения, о которых мы так подробно рассказали выше, не зависят от наличия подогрева руля и электроприводов сидений.

Прилично оснащенный «Элеганс» стоит чуть больше 1,8 миллиона рублей — и здесь будет присутствовать не только полный зимний пакет, включая полный обогрев лобового стекла, но и пакет Safety Sense, включающий ту самую «дорожную магию» в виде адаптивного круиза и системы распознавания дорожных знаков. Самый дешевый вариант с 3,5-литровым мотором обойдется в 2 166 000 рублей, а самое дорогое исполнение «Executive Safety» за 2 341 000 — это «топ плюс все дополнительные опции», то есть, реально максимально оснащенная комплектация, в которую включены эксклюзивные опции вроде проекционного дисплея, подрулевых лепестков и камер панорамного обзора, а также «допы» в виде электропривода рулевой колонки, памяти сидений и руля на два положения, вентиляции передних сидений и так далее. В сухом остатке автомобиль, естественно подорожал — по выкладкам самих тойотовцев, на 4,5 процента. Но в своей автомобильной сути приобрел гораздо больше.