Тест-драйв Acura MDX: Сам ты премиум

Автор статьи: AutoKontact.ru

Презентация Acura MDX вызвала слишком противоречивые ощущения. Во время представления Акура МДХ, заявили «Мы не премиум-класс». Звучит так, как если бы подозрительный человек ночью в переулке предложил послушать немного высокой поэзии. Конечно, прозвучали некоторые оговорки, но это не исключает вызванного когнитивного диссонанса.

Acura MDX является непосредственным конкурентом таких премиум-автомобилей, как Lexus RX или BMW X5. С виду это небольшая, компактная машина, но на деле там есть 7 посадочных мест.

Двигатель на 290 лошадиных сил, V6 3.5 поколения Earth Dreams. Коробка передач — автомат на шесть ступеней, разработанный своими руками. Всё на высшем уровне. Но японские производители настойчиво утверждают, что это никаким боком не премиум.
У кого-то может возникнуть мысль о том, что между «Акурой» и «Хондой» нет никаких различий. Сейчас я расскажу в чём дело.

Во-первых, Акура МДХ не подвергся безумию дизайнеров

Буквально несколько лет назад Хонда была великолепным выбором. Но помните их хэтчбэк Civic? Настоящий предшественник космических кораблей футурологов. Или седан Accord, который похож один из автомобилей мультимиллиардера. Обе этих модели уже устарели и неинтересны автовладельцам. Другое дело — Acura. Сейчас самый расцвет этой марки.

Только обратите внимание на светодиодные фары. Выглядят так, словно их украли из будущего с помощью машины времени. Противотуманные фары также светодиодные.

Немного о недостатках Акура МДХ

Но на этом прикрасы «Акуры» закончились. Да, вот так. Кроме фар, солидной решетки радиатора и внушительного плата с логотипом, показать больше и нечего. Пропорции кузова стандартны, если вовсе не избиты, задняя часть тоже ничем интересным не привлекает. Да и вообще, если не присматриваться, то «Акуру» можно спутать с Audi Q7. Колеса — 19 дюймов. Причем альтернативы не предусмотрено. В какой-то степени самому обидно, ведь могло получиться очень круто. Но, видно, не хватило запала.

Однако всё не столь печально. То что есть на данный момент выглядит весьма неплохо. Acura выглядит явно не хуже своего конкурента Lexus RX.

Второе отличие — интерьер Acura MDX

На первый взгляд и не скажешь, что «Акура» — произведение японских мастеров.

Материалы, интерьер — всё это сделано по-европейски с соответствующим качеством. Такое ощущение, что «Акура» потерялась в промежутке Японии и Запада. В базовой сборке предлагается не натуральное дерево, а японская пластмасса, окрашенная под древесину. А мультимедийный комплекс вызывает ассоциации с техникой конца 90-х годов.

Даже запах в салоне точно такой же, как и в японских машинах 90-х. Впрочем, так пахнут все авто из Японии, имеющие салон из кожи. Используя лишь обоняние будет невозможно отличить Toyota Corolla от Mitsubishi Outlander. А вот их западные коллеги уделяют этой детали достаточно внимания. Все запахи европейских или американских моделей отличаются друг от друга, чтобы бренд можно было узнать с закрытыми глазами. В Японии же такая мелочь не котируется.

Чтобы там не было с запахами, это не столь важно. Действительно печалит то, что внешне обделка салона не вызывает ощущения богатства. Сиденья имеют не совсем понятный профиль, зато есть подлокотник. В общем, плохих мелочей здесь достаточно.

Однако всё эти маленькие недостатки никак не мешают салону «Акуры» быть одним из лучших в Японии. Единственный, кто может потягаться с этим интерьером — это «Лексусы» последнего поколения. А вот остальные марки, особенно не премиальные, даже рядом не стояли.

Третий фактор, он и является самым главным — это езда.

Конечно, тест-драйв Acura MDX – это не езда на Porsche Macan. Но едет японец очень достойно. Атмосферный мотор V6 с объемом 3.5 литра вызывает восхищение. Многие гораздо ранее начали использовать в своих моделях турбонаддув, но атмосферный движок «Акуры» впечатляет. Даже звук заведенного авто приятен: он глубокий и мягкий. Разгоняется до 100км/ч за каких-то 7.6 секунд. Но за 290 лошадиных сил придется поплатиться в прямом смысле. Налоги на такой транспорт будут солидными.

Коробка передач и подвеска Acura MDX

Далее по списку недостатков — коробка передач. Да, она автоматическая, но всего 6 ступеней смущают. Тем не менее, общее впечатление от этой части — положительное. Она хорошо себя показывает как в режиме «драйв», так и в спортивном режиме: прекрасно сохраняет обороты не менее 3000.
Из значимых преимуществ — система привода SH-AWD. SH расшифровывается как Super Handing. В переводе это означает, что она суперуправляема. Но это не пафосное словосочетание. Такое заявление подкреплено делом: управление действительно великолепное.
Эта система обеспечивает распределение крутящего момента среди передней и задней парами колес. На первую приходится 90%, а на заднюю оставшиеся 10%. Но в случае нужды, этот параметр изменятся до 30:70. Впечатляет. Кроме этого предусмотрен активный задний дифференциал. Он позволяет направить 100% крутящего момента на задние колеса, что позволяет довернуть технику.

Эта функция работает великолепно. Стоит только сделать резкий поворот, как техника тут же подстраивается под ситуацию. Ускорение на выходе происходит значительно раньше, чем обычно. И автомобиль не станет выпрямлять траекторию движения. Она также будет разгоняться, сохраняя начальную траекторию.

Четвертый параметр — удобство

Пятое — отличная концепция

Именно «Акура» — это те японские машины, которые смогли приблизиться к немецкому премиальному качеству. Конечно марка уступает Lexus, но исполнение прекрасное. И главное в этом не материалы в салоне, не шумоизоляция и не внешний вид панелек, а сама техника, железо. Именно так считают создатели «Акуры».

Корпус авто изготовлен по большей части из высокопрочных сплавов: 59% материалов корпуса именно эти материалы. Такой твердый корпус влияет на качество и комфорт управления. Также этому способствуют активные опоры мотора. Благодаря этому вибрации в машине практически устранены.

Как раз таки из-за этого «Акура» и является премиальным авто. Конечно же, тут нет такого утонченного интерьера, как принято делать в европейских машинах. А количество оборудования, хоть и большое, но вряд ли удивит владельца BMW X5.

Стоимость Acura MDX

Базовая комплектация Acura MDX, под названием «Techno», обойдется покупателю в заветные 2 499 000 рублей. Наилучшая сборка предлагается на несколько сотен тысяч дороже — 2 799 000 рублей.

Кузов Acura MDX на 59 процентов состоит из высокопрочных сталей – жесткий кузов улучшает не только управляемость, но и комфорт. Последнему же служат активные опоры двигателя. И это работает: вибрации в MDX, считай, отсутствуют.

2 499 000 рублей — столько стоит MDX в базовой комплектации Techno. Топ-версия Advance обойдется в 2 миллиона 799 тысяч рублей

Тест драйв Acura MDX –
«Всё будет хорошо»

О Acura MDX

Акура МДХ

Ох, какое же непростое это дело – выбор автомобиля! И чем более узкий сегмент рынка очерчен для выбора, тем сложнее поставить нужную точку. К примеру, люкс-кроссоверы – как определить лучший? Маркетологи Honda дополнительно осложняют задачу, выводя на наш рынок бренд Acura. Первой моделью, которая будет официально продаваться у нас, станет кроссовер премиум-класса MDX

«А мне всегда чего-то не хватает…»

Так и хочется сказать: вот только «Акуры» не хватало нашему потребителю для полного счастья. Ведь в этом классе есть и Lexus RX, и BMW X5, и Mercedes M-Class, и Audi Q7, и Infiniti QX, и Range Rover Sport… Чего еще желать потребителю? Или – на взгляд с другой стороны – на что рассчитывать продавцам новой модели при ТАКИХ конкурентах? И все-таки Acura у нас будет (официальные продажи начнутся в начале 2014 года). Причем, в дальнейшем к модели MDX добавятся «младший» кроссовер RDX, спортивное купе NSX, а также совершенно новый седан, о котором пока ничего не известно.

Зато много известно о модели MDX, заслужившей определенную известность в нашей стране еще задолго до зарождения идеи официальных продаж. Модель появилась в 2001-м – опять же как «ответ» люкс-кроссоверам других фирм, но в то же время не как альтернатива им, а как носитель той же идеологии: престижа и роскоши на колесах. Правда, была и особенность – модель MDX первой в данном сегменте предложила семь посадочных мест в салоне. Второе поколение автомобиля появилось в 2007 году на той же платформе Global Light Truck, что и первое. А вот третье – то, что будет продаваться у нас официально, — было разработано с нуля.

За последние полтора десятка лет представление о престиже и роскоши (в том числе и на колесах) несколько изменилось. Теперь недостаточно отделать салон деревом и кожей, а экстерьер украсить многочисленными хромированными деталями. Нет, высшая планка сегодня диктуется функционалом, как в случаях со смартфонами и планшетными компьютерами. В отношении автомобиля – это еще и высокая техническая насыщенность, инновационность, экономичность, отличная управляемость и «чувство автомобиля», эмоции, которые он дарит водителю. Впрочем, и элементы роскоши никто не отменял: интерьер новой «Акуры» построен «вокруг водителя» с применением и натурального дерева, и кожи Milano, и броских металлических элементов.

Новый MDX благодаря использованию легких материалов (высокопрочная сталь, доля которой в конструкции кузова достигает 64%, сплавы из алюминия и магния) стал легче предыдущего автомобиля на 125-130 кг. В то же время жесткость кузова на кручение возросла на 12,4%, а жесткость точек крепления подвески увеличилась на 67%. Кроме того, кузов нового MDX «вырос» на 51 мм по сравнению с предшественником, а его колесная база увеличилась на 71 мм. В остальном автомобиль стал немного компактнее. Так, ширина его уменьшилась на 33 мм, передняя колея – на 35 мм, задняя – на 30 мм.

Высота автомобиля снизилась на 38 мм, а площадь лобового остекления уменьшилась на 2%. Обзор это не ухудшило, зато аэродинамику улучшило (на 16%). Но автомобиль стал не только более аэродинамичным – он получил лучшую маневренность, а благодаря увеличенной колесной базе приобрел более высокую курсовую устойчивость и… немного более просторный салон. Кстати, посадка пассажиров и водителя стала ниже, пусть на считанные сантиметры, но это позволило сделать ниже центр тяжести автомобиля, что положительно сказалось на устойчивости и уменьшении кренов кузова.

По сравнению с предыдущим поколением на 46 мм стала ниже и погрузочная высота багажника. Вырос в объеме и сам багажник – благодаря как увеличенной колесной базе, так и новой, более компактной задней подвеске. К тому же части спинки второго ряда сидений можно наклонять (они имеют пять фиксированных положений), а весь второй ряд сидений сдвигать вперед на 150 мм, используя систему продольной регулировки Extended Slide. Доступ на третий ряд существенно упрощен благодаря системе One-Touch Walk-In: нажав всего одну кнопку, можно легко сложить сиденья второго ряда, как из салона, так и снаружи автомобиля. Важно отметить, что американские разработчики подумали в этой связи о маленьких пассажирах, которым во время поездки может прийти в голову побаловаться кнопкой складывания… В общем, при движении нажатие на эти кнопки ничего не даст: они блокируются.

Передняя часть салона «получила» увеличенный отсек для хранения вещей в облицовке центрального тоннеля. Теперь в этот отсек можно уместить и дамскую сумочку, и кейс с планшетным компьютером. Подлокотник, выполняющий функцию крышки этого отсека, отделан кожей и может сдвигаться вперед-назад.

Теперь – о технике. Передняя подвеска здесь – типа Макферсон. Она абсолютно новая, в ней появились кованые алюминиевые рычаги, гидравлические сайлентблоки, а амортизаторы получили трехточечные крепления верхних опор. Новые активные амортизаторы Amplitude Reactive Dampers имеют по два раздельных контура, и в то время, когда на гладких дорогах подвеска подвергается сравнительно небольшим нагрузкам, работает только основной контур амортизатора, а на бездорожье или при агрессивном вождении подключается второй, обеспечивающий дополнительное амортизирующее усилие. Эта система чисто механическая, в ней не «участвует» электроника. Поэтому опасаться вероятных отказов не следует.

Конструкция задней подвески существенно переработана – теперь это более компактная многорычажка, лишившаяся переднего продольного рычага. И спереди, и сзади применены легкие и прочные подрамники, прикрепленные к несущему кузову через резиновые демпферы. Это позволило снизить шум от дороги, вибрацию и тряску в салоне автомобиля.

Под капотом автомобиля вместо прежнего 3,7-литрового силового агрегата появился новый V6, построенный по технологии Earth Dreams. Он имеет чуть меньший рабочий объем (3,5 л) и мощность (290 л. с. вместо прежних 300), но при этом его «литровая мощность» выросла. Незначительно снизился и крутящий момент, однако, имея пик при прежних оборотах коленвала (4500), он слегка возрос на «низах», что позволило улучшить разгон автомобиля с места до 100 км/ч, а также на 8 с превзойти результат MDX второго поколения на трассе Нюрбургринг во время тестовых испытаний.

Новый двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива (прежний имел «обычный» распределенный впрыск). Кроме того, помимо технологии i-VTEC нового поколения (электронное управление фазами газораспределения и подъемом клапанов) он получил систему управления цилиндрами VCM, которая изменяет эффективный рабочий объем двигателя в зависимости от режима движения. Сразу после старта, при наборе скорости или при движении на подъем, когда требуется максимальная мощность, работают все шесть цилиндров двигателя. При постоянной же скорости или при низких нагрузках система VCM отключает три цилиндра, закрывая их впускные и выпускные клапаны (но не отключая свечи зажигания, чтобы они не «остывали» и при вновь увеличившейся нагрузке не возникло проблем с воспламенением топливовоздушной смеси). Это помогло снизить потребление топлива в городе на 12,5 %, на трассе на 28,6 %, а в смешанном цикле на 17 %.

В паре с новым двигателем «трудится» шестиступенчатая автоматическая коробка с режимом Sport (S), а также с возможностью ручного выбора передач при помощи подрулевых «лепестков». А интеллектуальная система постоянного полного привода SH-AWD способна распределять крутящий момент не только между передней и задней осями (возможные соотношения тяги в процентах – от 90:10 до 30:70), но и между левым и правым задними колесами (в соотношениях от 0:100 до 100:0). Благодаря этой системе новый MDX разгоняется до 100 км/ч на полсекунды быстрее прежнего, улучшилась тормозная динамика, а также увеличилось сопротивление боковым перегрузкам. Надо отметить, что тестирование очередного поколения MDX проводилось не только на легендарной трассе Нюрбургринг, но и на безлимитных немецких автобанах, а также на высокогорной дороге «Гросглокнер» в Австрийских Альпах.

В общем, можно еще долго пересказывать фирменный пресс-релиз, а также содержание брифинга, который был устроен для журналистов перед началом тест-драйва. Но…

«Пора в дорогу, старина…»

«Старина» встречает нас сверкающим белизной кузовом и зачем-то натопленным до тропической жары салоном. Зачем? Ведь над нами сияет совсем не зимнее причерноморское солнце, при желании можно еще в море окунуться. Под этим солнцем замечаю: автомобиль – не белый, а жемчужно-перламутровый. А всего Acura будет представлена на нашем рынке в шести цветах кузова и трех цветовых вариантах отделки салона.

Салон по-королевски просторен. Особенно на заднем ряду, но и на передних креслах вольготно устроятся водитель и пассажир любой комплекции. Кресла массивны и не стискивают в своих «объятиях»: боковая поддержка что на спинке, что на подушке развита слабо. Регулировки передних кресел – электрические, в восьми направлениях, плюс настройка поясничного подпора.

Приятно сразу же ухватиться обеими руками за обшитый кожей и украшенный деревянной вставкой руль. Он кажется огромным (по диаметру), но это, конечно, обманчивое впечатление – просто размеры всех предметов вокруг огромные, в дань американской моде. Но в то же время вопреки ей бросается в глаза высокое качество и материалов, и сборки. Не придерешься! Все элементы и панели тщательно подогнаны друг к другу, все материалы благородны как на вид, так и на ощупь. На панели приборов сияют выпуклые шкалы тахометра и спидометра с крупными белыми цифрами. В общем, внутри ощущаешь себя как в истинном «премиуме», без всяких натяжек.

Один из коллег-журналистов устраивается сзади (на втором ряду) и также приходит в восторг от комфорта. К его «услугам» — полноценная климатическая установка с цифровой индикацией, а также мощный мультимедийный комплекс с весьма своеобразным откидывающимся дисплеем на потолке – очень уж «широкоэкранным». В каком же размере надо будет записывать фильмы под этот формат? Оказывается, система рассчитана на… воспроизведение двух фильмов одновременно! Тут американские конструкторы вновь потрафили детям-пассажирам: если их на заднем диване окажется больше одного, то неизбежно возникнет спор, какое кино смотреть. А так – смотрите каждый свое. Не очень удобно, зато поровну.

Третий ряд сидений возникает в буквальном смысле из-под пола. В сложенном виде эти два кресла в нашем автомобиле прикрыты удобным ковриком, который, впрочем… некуда девать при посадке шести или семи пассажиров. Это – намек-предупреждение будущим покупателям: если вам не особенно нужны два кресла третьего ряда, а более предпочтителен большой багажник, соглашайтесь на опциональный коврик. Он отлично «впишется» в салон при сложенных сиденьях и закроет получившийся совершенно ровный «аэродром». Если же вам предстоит часто возить много народа, не тратьте деньги на этот элемент.

Пока коллега на переднем пассажирском кресле занимается освоением штатной навигационной системы, я устраиваюсь за рулем, приподнимая над полом свое сиденье. В нижнем положении оно устроит только гигантов, мне же при росте 182 см видно только небо. Так, что там было про уменьшение обзорности на 2 процента? По-моему, здесь обзорность – на все 122 процента. Добавьте к этому большие боковые окна (задний «полукруг» имеет тонировку), отличные зеркала, которые автоматически опускаются при включении передачи заднего хода, и приятный «довесок» в виде камер кругового обзора – и вы поймете, что даже в узких местах с маневрами у этого автомобиля проблем не возникнет.

Их и не возникает с самого начала движения, хотя выезжать приходится из очень даже стесненного места. А при выезде на дорогу общего пользования сразу же испробовать тормоза – и оценить их мощность и предсказуемость замедления. Пока все нормально, более того – очень хорошо!

Русские размеры

Но стоит нам покинуть гостеприимный поселок Абрау-Дюрсо, который накануне вечером порадовал нас дегустацией истинно премиальных игристых вин местного производства, рекомендую попробовать их при случае, и устремиться в «пампасы», которые здесь обильно засажены виноградниками, как поведение автомобиля настораживает. В первом же резком повороте он демонстрирует ТАКОЙ крен, что мы втроем одновременно вздрагиваем. Пожалуй, он и для кроссовера-«американца» великоват!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Volvo XC60
(универсал 5-дв.)

Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)

Cadillac XT5
(универсал 5-дв.)

Впоследствии мы узнаем от представителей фирмы, что в тесте принимают участие еще не полностью «русифицированные» автомобили. Для российской «почвы» настройки подвески будут существенно пересмотрены. Но это еще не все. Российские версии получат увеличенный со 185 до 200 мм клиренс, подогрев рулевого колеса и зоны остановки очистителей ветрового стекла, тормозные диски увеличенного диаметра и толщины, а также увеличенную максимальную скорость (со 180 до 220 км/ч). Впрочем, «русификация» уже началась: штатная навигационная система неплохо «знает» окрестности.

Но все же настройки амортизаторов я бы поставил в этом списке на первое место. Как и… снижение шумности их работы. Да-да, на грунтовках и покрытии посредственного качества из-под днища доносится «барабанная дробь». Она не слишком отчетлива благодаря отличной шумоизоляции, но все же заметна. Организаторы тест-драйва, представлявшие нам «Акуру», в курсе этого и также обещают, что к началу продаж проблема будет устранена.

Если же закрыть глаза на это, вести американо-японский «дредноут» по «волнам» предгорий Кавказа легко и приятно. Руль с электроусилителем налит приятным усилием и обеспечивает очень неплохую обратную связь. Между прочим, эту связь можно и улучшить. Дело в том, что автомобиль предлагает три варианта настроек рулевого механизма и ходовой части: Comfort, Normal и Sport. Не будем греха таить: разница между тремя режимами не слишком заметна, особенно между первыми двумя. Но Sport определенно добавляет «перчинки»: усилие на «баранке» немного возрастает, более острым становится отклик на нажатие педали «газа». А система активного шумоподавления, которой так гордятся инженеры «Акуры» и которая так успешно глушит шумы при движении, в режиме Sport немного расслабляется и позволяет агрессивным ноткам мотора проникать в салон. Наиболее отчетливо смена режима ощущается на ухабах грунтовых дорог. Пассажир на заднем сиденье начинает мгновенно жалеть о вчерашней дегустации, а также о сегодняшнем завтраке. Водитель же в это время получает истинное наслаждение: автомобиль, упругий, как туго накачанный мяч, играючи прыгает по кочкам и ныряет в ямы, поднимая веера воды и грязи. Вы спросите, не жалко ли его? Нет, ничуть – в таких ситуациях жалко бывает автомобили, не приспособленные к ним, но это не про MDX.

Усложняем задачу, отклонившись от предложенного организаторами маршрута и свернув в откровенное «поле». Это пространство никогда не будет засеяно и даже засажено виноградом, настолько оно «пересечено» разнообразными неровностями. Что может противопоставить ему Acura MDX, не слишком-то «вооруженная» для бездорожья, да к тому же не блещущая и подходящей геометрией. Например, запасное колесо у нее (полноразмерное) висит под днищем, что обычно усугубляет сложность ситуаций вне дорог. Но что мы видим? Автомобиль успешно карабкается вверх по склону, не цепляя грунт задним свесом, а затем спускается, не повреждая «юбку» переднего бампера. Вот это да! Мы такого совершенно не ожидали.

Но предел был все же найден: узкая и глубокая канава заставила-таки остановиться. Но при этом не прервать эксперимент! Как-то справится кроссовер с этой ситуацией, сумеет ли отступить и провести «штурм» препятствия под другим, более острым углом? Сумел, да еще с невероятной легкостью! Слегка подбуксовывая то одним, то другим колесом (срабатывала система SH-AWD), он задним ходом забирался по влажной траве на полметра наверх, зависал, а затем позволял повернуть руль и спуститься слегка наискось – с каждым разом все более приближаясь к нужному углу. Ну вот, можно и брать подъем – и тут автомобиль логично вывешивает диагонально расположенные колеса. Коллеги просят остановиться в таком положении и начинают без устали щелкать камерами – еще бы, такой «пассаж»! На самом деле ничего серьезного в такой ситуации нет, ведь, как мы помним, система полного привода способна делить момент и между задними колесами, да еще по 100 процентов. В общем, из канавы кроссовер выбрался без труда.

Грязь далась ему труднее. Организаторы подготовили для нас весьма напряженный участок. Его прохождение осложнялось тем, что в случае увязания в грязевых колеях вызволить экипаж было бы нечем, так как «техничка» Honda CR-V едва ли была способна на большее, чем Acura MDX, и просто увязла бы рядом. На самом деле «фишка» участка состояла в том, что преодолевать его следовало ходом, на скорости. При попытках же двигаться «ощупью» и брать правее (где посуше) автомобиль неминуемо сползал влево и грозил к тому же развернуться. Сцепления колес явно не хватало, и неудивительно – все тестовые машины были «обуты» в шины M+S, которые, впрочем, больше напоминали шоссейные. Однако – невероятно, но факт – изначально избрав неверный способ прохождения, мы сумели дважды вывести кроссовер задним ходом на сухую почву и с третьего раза покорить грязь уже по подсказке инструктора.

Жаль, что мы поздно заметили: автомобиль-то, оказывается, способен демонстрировать, как именно распределяется крутящий момент между колесами… Небольшая анимированная картинка возникает на дисплее в комбинации приборов.

Стабильность и еще раз стабильность

А вот системы помощи при спуске с холма в Acura MDX нет, и те, кто вознамерится попутешествовать на кроссовере по горам, могут остро ощутить ее нехватку. На нескольких пересеченных участках автомобиль порой поднимался по таким крутым тропинкам, что перед водителем было только небо. А за подъемом следовал примерно такой же крутизны спуск – и счастье наше, что погода стояла сухая и солнечная. Если бы прошел дождь, тяжелый автомобиль, двигаясь по раскисшей глине вниз, что называется, на тормозах, рисковал бы опасно заскользить. Использовать же в этой ситуации минимальную тягу тоже вряд ли удалось бы: понижающего ряда в трансмиссии «Акуры» нет.

И снова под колесами асфальт, который встречает нас… неожиданностью. Стартовать приходится резко, чтобы левым поворотом вклиниться в поток, несущийся по шоссе. И вдруг в самый острый момент поворота шины откровенно взвизгивают! Занос? А как же система стабилизации – ее что, здесь нет? Есть – но, как выяснилось, она срабатывает с задержкой в доли секунды, позволяя водителю то ли осознать, что он вышел за пределы дозволенного, то ли чуть превысить эти пределы и «похулиганить». Впоследствии мы повторили подобный маневр и убедились, что сорвать колеса на «визг» не так уж и просто: система срабатывает надежно.

Вообще на шоссе Acura – более в своей стихии, чем на бездорожье. В голосах некоторых коллег-журналистов звучало искреннее сожаление, что тест-драйв заканчивался практически там же, где и начался, иными словами, нам довелось преодолеть всего лишь около 300 километров хороших и далеко не очень хороших дорог. Вот если бы продлить маршрут до Москвы, намотав на спидометр тысячи полторы… Далеко и долго? На наш общий взгляд, для «Акуры» это был бы сущий пустяк. А благодаря ей – и для нас тоже.

За время пути автомобиль успел порадовать нас всем, чем только мог. И мощным двигателем, предлагавшим уверенный «спурт» практически при любых оборотах коленвала. И плавными переключениями «автомата», и функцией кикдауна, а также двойного кикдауна – так разработчики автомобиля называют переключение коробки передач «вниз», соответственно, на одну или две ступени, в зависимости от степени нажатия на педаль «газа». И ручным режимом, на который можно перейти мгновенно, не переключаясь из режима Drive (но если водитель прекратит менять передачи, то коробка сама вернется в автоматический режим, полностью же «ручным» автомобиль может стать только в режиме «Sport»). И подвеской, которая умело сглаживала подавляющую часть разнокалиберных асфальтовых неровностей (а то, что сгладить не удавалось, скрадывала великолепная шумоизоляция). И комфортом просторного салона («третьи» места здесь подойдут и для взрослых). И отличным, легко настраиваемым «климатом». И прекрасной аудиосистемой ELS-Studio, обеспечивавшей не только исключительно объемный звук, но и его мощность (более 500 ватт – это не шутка!).

А еще нельзя не рассказать о системе активного круиз-контроля («пассивный» тут тоже есть) и предотвращения столкновений. Отслеживая ситуацию спереди по ходу автомобиля, эта система начнет сбрасывать скорость и даже притормаживать при опасном (как ей кажется) сближении с автомобилем, идущим впереди. В американской версии данная система способна остановить кроссовер полностью. В российском варианте мы во время теста отметили только замедление – причем, на дистанции, которую водитель «Акуры» может установить сам. Честно говоря, не могу с уверенностью сказать, стоит ли перенастраивать систему на полную остановку. На мой взгляд, автомобиль и без того замедлялся быстро и уверенно.

Ждать осталось недолго

Российские продажи Acura MDX начнутся весной 2014 года. Потенциальным покупателям ждать осталось недолго. Успеет ли фирма «довести» кроссовер, исправив и удалив замеченные огрехи? По правде сказать, она может и не спешить с этим. Ведь автомобиль-то вышел отменный! К слову, его продажи в США бьют все рекорды. Уверен, что, несмотря на острую конкуренцию в сегменте среднеразмерных премиальных кроссоверов, он найдет свое место и на нашем рынке. Для тех скептиков, что считают, мол, Acura – это та же Honda, спешу сообщить: нет, Acura – это НЕ Honda. Это – Acura, и это «премиум», высокотехнологичный и комфортабельный, без всяких натяжек.

Цены на эту модель в России пока не обозначены. Но будем надеяться, что они будут такими же конкурентоспособными в своем сегменте, как и сам автомобиль. Покупателями его, как полагают маркетологи, будут люди, достигшие профессиональных высот, но и в зрелом возрасте не утратившие молодого задора, азарта и страсти к приключениям.