Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!
По ту сторону перегородки
Нет ничего удивительного в том, что абсолютное большинство населения нашей страны прекрасно себе представляет салон ЛиАЗа. Почти все мы там бывали, забыть такое невозможно. Гораздо интереснее сразу залезть на место водителя, осуществив тем самым мечту детства многих мальчишек, которые сейчас уже выросли и платят кредиты за Форд Фокусы. Поэтому ставим ногу на подножку, хватаемся за руль и садимся на водительское кресло. Только осторожно, чтобы не отбить себе то самое место, о котором в печати скромно молчат. Тем временем, это место сразу же терпит некоторые неудобства, связанные с жёсткостью сиденья. Говорят, многие водители автопарков специально подкладывали под себя фанерку: дескать, не будет одной очень деликатной болезни. Конструктивно кресло имеет несколько регулировок: оно двигается по высоте, вперёд-назад, а также можно настроить угол наклона сиденья. Устроившись, рассматриваем панель приборов.
Изысканной, или хотя бы аккуратной, её назвать тяжело. Основную её часть занимают два огромных окна, одно из которых – спидометр с одометром, а центральную часть второго занимает прибор, который современного водителя легкового автомобиля отправил бы в лёгкий нокдаун. Это – манометр, показывающий давление в пневматической тормозной системе. Нам, привыкшим к гидравлическим тормозам, такой прибор непривычен. Остальные указатели, расположенные в мало поддающейся логике последовательности, более-менее знакомы: указатель уровня топлива, температуры воды (именно её, а не тосола, которого нет), давления масла в двигателе и амперметр. Всё это находится «на орбите» вокруг манометра, но, в общем-то, читается легко. Контрольные лампы здесь тоже есть: давление масла в гидротрансформаторе коробки (да-да, здесь работает настоящий «автомат»!), лампа стояночного тормоза, сигнал «аварийки», сигнал перегрева масла в ДВС и некоторые другие, которые есть у всех других ТС («поворотники», дальний свет и прочее). Контрольная лампа открытия двери указывает на незакрытую заднюю дверь, за положением передней водитель должен был следить своими глазами. Для управления последними слева есть пятипозиционный рычаг, который открывает и закрывает сразу обе двери, либо по одной. В последовательности его позиций разобраться без труда смогли бы только его создатель и Тесей, который, как известно, смог выбраться из Лабиринта Минотавра. В связи с этим многие водители «луноходов» значительно упрощали конструкцию, устанавливая человеческие кнопки управлением дверьми. Впрочем, органы управления, равно как и панель приборов, могли отличаться в зависимости от года выпуска 677-го.
Самое интересное в «скотовозе» – это, конечно же, коробка передач. Это, пожалуй, единственный советский «автомат», нашедший применение на автобусе. Двухступенчатая гидромеханическая КПП имела гидротрансформатор, который усиливал крутящий момент двигателя. Рассказывать о трудностях совместной работы этой коробки и мотора ЗИЛ-375 лучше в ходе повествования о тестовом заезде на ЛиАЗе. Это даст возможность прочувствовать всю «революционность» конструкции, производство которой не прекращалось 26 лет, и которая среди водителей и пассажиров родила столько противоречивых мнений, сколько не смог вызвать даже «Чёрный квадрат» Казимира Малевича.
Благими намерениями…
Куда вымощена дорога благими намерениями, все знают. Нечто схожее получилось с желанием конструкторов сделать автобус, удобный и шофёру, и его пассажирам. Что получилось, мы сейчас увидим.
Прежде чем завести двигатель, надо убедиться в том, что выключатель массы эту самую массу не отключил, а аварийный выключатель рядом с ним со своей стороны не пытается отрубить бортовую сеть. Последнее устройство – ещё одна новинка советских автобусов. Впервые она появилась именно тут, а затем в обязательном порядке устанавливалась на всех остальных автобусах. Заводим двигатель и наслаждаемся его рёвом в правое ухо. Есть мнение, что водители, долгое время работающие на «скотовозах», страдают глухотой правого уха. За достоверность отвечать не могу, но в качестве байки информацией поделюсь. Может, кто встречал таких?
Не слишком шумная работа мотора на холостых оборотах позволяет услышать тот самый звук, который позволял идентифицировать «скотовоз» исключительно на слух. В далёком 1994 году Harley Davidson Motor Company хотела зарегистрировать звук двигателей своих мотоциклов как торговую марку компании, шесть лет таскались по судам, но так у них ничего и не вышло. Куда там Харлеям с их «поп-поп/поп-поп/поп-поп» до нашего сурового «ящика с бутылками»! Всего-то надо было немного покумекать и так придумать крестовины кардана, чтобы даже при малом люфте пустотелые трубы начинали вполне музыкально звенеть. С учётом того, что этих крестовин три, звон получается именно таким гармоничным и легко запоминающимся.
Педалей всего две, зато они большие – не промахнёшься. Но сначала надо снять автобус с «ручника». В некоторых модификациях ручной тормоз был с пневматическим приводом, но у нас он механический, с «трещоткой», поэтому отпускать его надо многократным поднятием и опусканием рычага. Селектор «автомата» имеет следующие положения: «А» (автомат), «ПП» (принудительная понижающая), «Н» (нейтральная) и «ЗХ» (задний ход). Толкаем рычажок от себя, переводя его в режим «автомата», и нажимаем на педаль газа. Автобус плавно трогается с места. Плавность при начале движения – неоспоримое преимущество трансмиссии. Пассажиры не валятся друг на друга, а водителю не приходится крайне осторожно работать педалью сцепления. Удобно это и в населённом пункте, и хотя передач всего две, для городского режима этого вполне достаточно.
Автобус можно было разогнать до 60 км/ч, а если немного подождать и послушать рёв двигателя, то и до 70 км/ч. Скорость автобус набирает лениво, даже пустой. Некоторые поздние автобусы комплектовались обычной МАЗовской «механикой», и они были значительно шустрее: 180 лошадиных сил вполне хватало для резвого разгона. Но наш автобус разгоняется вяло, как трезвенник на танцполе ночного клуба. Момент переключения на вторую скорость практически незаметен. Как я ни давил на педаль газа и не отпускал её, логику работы коробки понять всё же не смог. Может, дело не только в ней, но ещё и в карбюраторе двигателя, заслонки которого имеют свойство подвисать, что делает его иногда абсолютно невосприимчивым к нажатию на педаль газа. Но в любом случае плавность переключения коробки заслуживает уважения.
Ещё большего уважения заслуживают люди, которые могли грамотно отрегулировать эту коробку. Они очень ценились не только за то, что после их вмешательства автобус начинал прилично ездить, но и за то, что их работа могла сэкономить огромное количество бензина, который, вступив в компромисс с совестью, можно было списать в неплохом объёме. Сложность регулировки заключалась в том, что в процессе эксплуатации винты золотников ГМП (гидромеханической передачи) неизбежно раскручивались, отчего настройка системы превращалась в бесконечный процесс.
Многим этот автобус запомнился нежеланием ехать в гору. Стоит отметить, что иногда это было вызвано не недостатком конструкции, а ненадлежащим использованием коробки: водитель не переключался на пониженную скорость или наоборот, слишком долго ехал на этой передаче, не позволяя «автомату» воткнуть следующую скорость.
Рулевое управление, даже оснащённое гидроусилителем, назвать лёгким язык не поворачивается. Но всё же крутить его можно без особого труда, главное делать это осторожно: даже при незначительной скорости автобус очень охотно валится на бок. Стремление «лунохода» «дать крена» – это ещё одна его отличительная черта. Что поделать – за плавность хода надо чем-то платить. Однако страх перевернуться вряд ли чем-то обоснован – конструкция подвески оригинальна не менее, чем трансмиссия.
Основной частью рессорно-пневматической подвески стали пневматические баллоны. Их использование, с одной стороны, позволило добиться удивительной плавности, с другой, дало возможность регулировать жёсткость подвески. Таких пневморессор шесть: по одной на переднем мосту и по две на заднем. Угол крена регулируется ограничителем хода и регуляторами положения кузова. Причём три последних (один спереди и два сзади) меняют давление в баллонах в зависимости от нагрузки, стабилизируя положение кузова относительно поверхности дороги. Эти системы хоть и допускают значительные крены в поворотах, но делают автобус достаточно устойчивым. Своевременное выяснение этого факта позволило бы сократить количество седых волос многих пассажиров, судорожно глотавших слюну на каждом крутом повороте гружённого под завязку «скотовоза».
Экскурсия в прошлое: как в украинском городке старые ЛиАЗы работают вместо маршруток
Знаете ли вы, что в Украине есть город, в котором одним из последних на Земле эксплуатируют на маршрутах городские автобусы ЛиАЗ-677? Об этом хорошо известно многочисленным поклонникам классической техники со всего мира.
Ценители ретротранспорта иногда целыми командами приезжают в Александрию (Кировоградская обл.), чтобы покататься на живых раритетах. Журналисты Авто24 отправилась в Александрию и, приобретя за 6 грн. билеты (фотографу выпал счастливый!), покаталась на одном из ЛиАЗов, которые были в тот день на городских маршрутах. Впечатления незабываемые.
Архаичных черт в ЛиАЗ-677 немало, но в целом он пригоден к эксплуатации в современных условиях. Чем и пользуются некоторые перевозчики
Феномен Александрии
Причина присутствия ЛиАЗ-677 в «промышленных масштабах» в Александрии кроется в политике местных властей, которые когда-то давно сделали все, чтобы убрать с улиц города мелкие маршрутки. Перевозчики здесь имеют право использовать только автобусы большой вместимости, это удобно и пассажирам, и другим участникам дорожного движения. А поскольку не все перевозчики могут позволить себе современные автобусы-иномарки, они сделали ставку на ЛиАЗ-677: дешевые, простые в обслуживании и с доступными запчастями. Единственную существенную проблему ЛиАЗа – большой расход горючего – решили за счет перевода машин на метан.
Нас было двое. Один в своем детстве каждую неделю ездил на таком же – а может, и на этом самом! – ЛиАЗ-677 в «Детский мир». Второй видел такой автобус только на фестивале OldCarLand и в фильмах о временах застоя. Поэтому и впечатление мы приведем здесь разные, с двух точек зрения – хотя для обоих коллег они были не только яркими и незабываемыми, но и противоречивыми.
История ЛиАЗа
Но сначала немного о самом автобусе. 110-местный ЛиАЗ-677 выпускался в городке с озорным названием Ликино-Дулёво в Подмосковье. Это была одна из самых массовых моделей в мире – в 1967-2002 гг. выпущено около 200 тыс. экземпляров. Почти уникальный для мирового автопрома случай: из-за большого тиража автобус собирали не на стапелях, как обычно, а на конвейере.
Из-за физического износа в мегаполисах ЛиАЗам сегодня трудно, но в таких городах как Александрия они воспринимаются органично. В том числе и пассажирами
С технической точки зрения «677-й» имел много интересных, если не новаторских решений. Комфортная пневматическая (впоследствии пневморессорная) подвеска, автоматическая (!) гидромеханическая коробка передач, низкий пол в задний части кузова (для чисто городской версии без буквы Б), гидроусилитель руля.
Безусловное преимущество ЛиАЗ перед вездесущими маршрутками – пространство в салоне. Поэтому «677-ые» и остаются в строю
Впечатление-1
Младший в группе: Необычно было подниматься по ступенькам на переднюю накопительную площадку. И на сиденьях приходится возвышаться над дорогой, как в экскурсионном автобусе. В салоне буквально уютно из-за закругленных скатов крыши и небольшой площади остекления, и отопление очень эффективное. Внутри маловато поручней, но выручают ручки на спинках сидений – крепких, как турники на спортплощадке. Очень удивил акустический комфорт, ведь двигатель расположен в салоне – но его слышно не громче, чем в современных городских машинах подобного класса. Даже когда водитель на стоянке открыл капот, чтобы показать нам двигатель, работающий на холостом ходу, мотор не создал большого дискомфорта.
Старший в группе: Приятно вспомнить детские впечатления и сравнить их с опытом поездок в современных автобусах. Сказать честно, принципиальной разницы не увидел (электробусы не в счет!), разве что нынешние машины более просторные, по крайней мере, воспринимаются таковыми. На данном экземпляре не сохранился один из ключевых элементов ЛиАЗа – стекло, отделяющее кабину водителя от пассажирского салона. Все мальчишки любили сидеть возле него на правом продольном диване, чтобы смотреть на дорогу и на работу водителя. И это стекло создавало удивительное ощущение аквариума, отстраненности, ведь ты видел дорогу через два огромных окна.
Салон ЛиАЗ-677 считался 110-местным, но мест для сиденья в городской версии — только 25
Должен сказать, что данный автобус поразил техническим состоянием – даже на неровностях не гремит задним мостом, как это бывало на ЛиАЗах моего детства. Нет у этого экземпляра и характерного отличия всех этих машин – перезвона стеклянных бутылок, который издает опора промежуточного кардана возле коробки-автомата. Дело в том, что трансмиссия у этого автобуса неоригинальная, вместо коробки-автомата стоит “механика”, и этого кардана просто нет.
Пол ЛиАЗа ее мог быть низким, ведь под ним располагалось немало агрегатов
Конкретный экземпляр
Автобус, который 13 марта катал нас по 9-му маршруту, был последним из александрийских ЛиАЗов, что ездил с родным автоматом. В прошлом году на него установили обычную 5-ступенчатую механику от ЗИЛ-130. По словам водителя, родная АКП совсем не отвечала современным условиям: сильно повышала расход топлива и была дорогой в обслуживании, в частности, из-за дороговизны масла.
Большинство ЛиАЗ-677, сохранившихся до нашего времени, уже лишились своей автоматической трансмиссии. Кулису “механики” от ЗИЛ-130 крепят прямо к двигателю
7,0-литровый 8-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-375, позаимствованный у шестиколесных вездехода «Урал-375Д», на своем месте, но работает в основном не на бензине, а на газе метане. Баллоны ГБО удачно скрыты под полом.
В свое время эта модель автобуса работала буквально в каждом городе СССР – если не на маршруте, то хотя бы в качестве служебного транспорта на каком-то промышленном предприятии. Сегодня в рабочем состоянии их остались единичные экземпляры, вероятно, суммарно несколько десятков штук. Александрия – один из трех городов в мире, где эта машина используются на регулярных маршрутах, в некоторые дни на улицы выходит четыре “677-х” и один остается на дежурстве в качестве замены.
Наш ЛиАЗ родом из страны, которой уже давно нет – но несмотря на это, современное GPS-приложение для пассажиров отражает наше движение по маршруту
Впечатление-2
Младший в группе: Понравился комфорт на неровной дороге – подвеска глотает и большие, и малые ямы. Маршрут, на котором мы катались, вообще проходит по окраинам города, по таким себе улочкам, и я просто не могу представить, как бы здесь показала себя любая современная низкопольная модель. Кстати, оказывается, у ЛиАЗ-677 сзади пол ниже, чем спереди, так что заходить и выходить сзади удобнее.
В качестве расплаты за комфорт и выносливость ходовой кузов очень наклоняется на поворотах, причем с улицы это выглядит более угрожающе, чем изнутри. А еще мой старший коллега показал мне интересный аттракцион, научил раскачиваться в такт раскачки кормы на задней площадке – поручень под задним окном как будто специально там сделан, чтобы за него при этом держаться.
В украинской глубинке на дорогах можно встретить на только ретроавтобусы, но и ретротракторы
Старший в группе: Мы катались не в час пик и по маршруту, который мало востребован зимой, поэтому в салоне было немного пассажиров. Сидений много, они удобны и есть даже выбор, сидеть вперед лицом или боком в сторону движения. Но на моей памяти в те времена, когда ЛиАЗы были молодыми, они часто были забиты людьми под завязку. И тогда на остановках при посадке и высадке часто выходили задержки из-за высокого пола. Вероятно, это один из реальных недостатков ЛиАЗа перед современными аналогами.
Одна из характерных черт ЛиАЗ – сильные крены кузова на поворотах. Это обратная сторона мягкой комфортной подвески
Показательно, что по улицам этого города ходят более двух десятков более или менее современных MAN`ов и Neoplan`ов – и они вполне мирно уживаются с раритетами советского периода. Наконец, в Александрии нам рассказали, что за последние два-три года несколько ЛиАЗов из города уехали в Киев и Запорожье, чтобы стать там музейными экспонатами. Что ж, для этих автобусов это достойный венец многолетней карьеры – а остальные машины пока верой и правдой служат горожанам.
