«Аврора», но не крейсер
Автобус ПАЗ-4230 «Аврора»

В читательских письмах есть просьба рассказать о новом павловском автобусе «Аврора». Наши испытатели уже работают с ним на автополигоне, и отчет об испытаниях мы публикуем. А к нему статью об «Аврорах» прошлых лет.

«В новый век – с новым автобусом!» Именно так можно охарактеризовать появление на российском рынке ПАЗ-4230 «Аврора». Павловский завод, известный на всю страну машинами с передним расположением двигателя для пригородного сообщения, начал в 2000 г. выпуск принципиально нового для себя автобуса, годом раньше продемонстрировав предсерийную машину на 4-м Российском международном автосалоне.

Привыкшие к угловатым ПАЗикам-трудягам, посетители автосалона с трудом признавали в щеголеватом зализанном малыше с красивым именем «Аврора» детище завода из Павлово-на-Оке. Машина понравилась и журналистам, да так, что на том же салоне получила специальный приз журнала «За рулем». Правда, многие ехидно спрашивали: «Вы что, всерьез думаете, что это пойдет в серию?» Основания для такого вопроса были: количество потрясающих «концептов», так и оставшихся в одном экземпляре, перевалило к тому моменту за сотню. Была даже шутка: в Павлово будет своя «Аврора», одиноко стоящая на приколе у берегов Оки. Однако «Аврора»-автобус медленно, но верно «пошла в серию». А уже в 2001-м на выставке «КомТранс» она получила приз как лучший отечественный автобус года. Сегодня ПАЗ-4230 пользуется стабильным спросом на рынке автобусов, поэтому имеет смысл рассказать о нем подробнее.

Существует четыре базовых варианта: «4230-01», «-02», «-03» и «-01У». Автобусы с индексами «-01» и «-02» предназначены для пригородных и междугородных перевозок соответственно. Обе версии имеют одностворчатые сдвижные двери. Двери открываются поворотным пневмоцилиндром Knorr-Bremse (Германия).

Поднявшись на две ступеньки, пассажир попадает в салон с четырехрядной планировкой сидений. Проход между ними неширокий (на автобусе такого класса трудно ожидать другого), однако два не очень толстых человека бочком все же разойдутся. Сиденья на обеих машинах раздельные, расположены попарно и установлены на невысоких продольных подиумах, проходящих вдоль всего кузова. Подиумы позволили разместить под полом автобуса багажные отсеки общим объемом 1,75 м 3 ; доступ в них обеспечивается снаружи, через боковые люки.

В салоне также установлены продольные багажные полки для мелких вещей; в вертикальные стойки крепления багажных полок вмонтированы плафоны освещения салона (всего их 10). На пригородной «Авроре» установлены мягкие сиденья с неподвижной спинкой и тканевой обивкой. На междугородной машине стоят кресла авиационного типа, с откидной спинкой и подлокотником. Общее количество мест у пригородной «Авроры» 31, у междугородной их 29 (справа 5 рядов кресел вместо 6). На обоих автобусах все сиденья расположены по ходу машины. Салон вентилируется через два люка в крыше и через откидывающиеся внутрь узкие форточки (боковые стекла у этих модификаций вклеенные). Что касается люков, то они изготовлены финской фирмой Parabus.

«Авроры» с индексами «-01У» и «-03» являются модификациями для городских маршрутов. Двери у них не сдвижные, а складывающиеся, двустворчатые. По конструкции они аналогичны дверям, устанавливаемым на ПАЗ-32054. Естественно, в салоне отсутствуют багажные полки – вместо них установлены два верхних продольных поручня, кронштейны которых крепятся к потолку. Ни к чему городскому автобусу и багажные отсеки под полом; благодаря их отсутствию пол в салоне удалось сделать ровным по всей ширине салона, без подиумов под сиденьями. Для городского автобуса, в котором пассажиры гораздо чаще встают и садятся, отсутствие лишней ступеньки – большой плюс.

Теперь о сиденьях. В ПАЗ-4230-03 они раздельные, аналогичные тем, что установлены на ПАЗ-4230-01, но с обивкой попроще, из кожзаменителя. Планировка салона из-за колесных ниш, давших о себе знать при удалении подиумов под сиденьями, изменилась следующим образом. Двойные сиденья, по три с обеих сторон, сохранили расположение внутри колесной базы, а также слева перед задней дверью. Ниши передних колес замаскированы справа одиночными сиденьями «спинка к спинке», слева тремя сиденьями, развернутыми на 90° и расположенными в ряд. Ниши задних колес прикрыты справа сиденьем кондуктора (с посадкой поперек салона), слева – двойным сиденьем с посадкой против хода машины.

Сиденья на модификации ПАЗ-4230-01У упрощенные, аналогичные тем, что и на ПАЗ-32053: двухместные диванчики с общей спинкой и подушкой с обеих сторон, расположенные по ходу машины слева в семь, справа в 6 рядов. Боковые окна на городских «Аврорах» могут быть как вклеенными, так и обычными, вставленными на резиновых уплотнителях. Соответственно форточки у первых откидные, у вторых сдвижные. Освещение салонов в городских модификациях осуществляется шестью продольными потолочными плафонами, расположенными в 2 ряда. Еще одна отличительная особенность «Авроры» для города, бросающаяся в глаза при первом взгляде на автобус: зеркала заднего вида укреплены на обычных кронштейнах в отличие от консольных зеркал автобусов класса межгород/пригород.

В дополнение к перечисленным, существует модификация «Авроры» класса VIP. Внешне ее можно безошибочно узнать по измененному дизайну «личика» и тонированным боковым стеклам без форточек. Присмотревшись, можно разглядеть на крыше два кондиционера Webasto общей мощностью 16 кВт. Есть и отличия, незаметные снаружи. Вместо штатного двигателя «Авроры» ММЗ Д-245.9 установлен Cummins D180. Увеличены емкости топливного бака (с 105 до 200 л) и багажного отделения (до 2,8 м 3 ).

В салоне установлены кресла авиационного типа повышенной комфортабельности, с откидными столиками и пепельницами в спинках. Планировка салона стандартная: по два кресла справа и слева, только над моторным отсеком кресел не пять, а четыре. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальной подсветкой и выводами системы кондиционирования. Штатной на этой модификации является также аудио/видеосистема. А вообще, уровень оснащения салона дорогими «прибамбасами» зависит только от фантазии и платежеспособности заказчика.

И еще одна интересная версия «Авроры»: для перевозки школьников. Сделана она на базе модификации межгород/город, т.е. с сиденьями на подиумах, багажными полками и сдвижными дверями. В отличие от остальных «школьниц», внешность «школьницы-Авроры» регламентирована строгими правилами: ярко-желтая окраска, опознавательные надписи, дополнительная светотехника.

В салоне установлены сиденья с высокими спинками, подлокотниками и ремнями безопасности. В зависимости от типоразмера сидений (правилами их предусмотрено три, для учащихся младших, средних и старших классов), справа они могут стоять в 2 или 3 ряда. А вот от детских сидений над моторным отсеком по соображениям безопасности пришлось отказаться. Вместо них расположены обычное сиденье для взрослого сопровождающего и лотки для вещей. Нет на школьной «Авроре» и сидений напротив задней двери. Вместо них стоит шкаф во всю высоту салона, разделенный на мелкие ячейки. Он предназначен для ранцев, мешков со сменной обувью и прочей ерунды, которая, лежа во время поездки на коленях юных пассажиров, мешает им наслаждаться жизнью.

А теперь – Горбатый: тест-драйв КАВЗ-4270 CNG

Многие до сих пор могут отличить старый “кавзик” от других автобусов только по капотной компоновке. Автобус с “мордой” от ГАЗ-53 (или хотя бы 3307 или 3309) — это КАвЗ. Но времена “мордастых кавзиков” давно прошли… Нет их больше, любимых! Но утрите слёзы, мужчины: Курганский завод живее всех живых и даже выпускает автобусы. Более того: эти автобусы далеко не самые плохие, у них есть прикольная панель управления АКПП с кнопочками, камеры в салоне спереди и газовый двигатель где-то сзади.

Был, есть и будет

Н у, и что же делает сегодня КАвЗ, если автобусов с капотной компоновкой там больше не выпускают? Модельная линейка Курганского завода не слишком широка, но интересная техника в ней есть. Разумеется, все современные “кавзы” имеют вагонные кузова. Из наиболее известных обязательно надо вспомнить КАвЗ-4235 Аврора. Эту модель выпускают в двух вариантах: городской и пригородной. Есть ещё и междугородний вариант Авроры КАвЗ-4238. С этим же индексом есть газовая версия КАвЗ-4238 CNG, предназначенная для пригородных и междугородних перевозок.

Есть ещё два интересных автобуса: модификации КАВЗ-4238-45 и КАВЗ-4238-75 CNG. Это — школьные автобусы, предназначенные для перевозки детей. У них даже стоит ограничение скорости, и более 60 км/ч их разогнать невозможно. Второй автобус, само собой, тоже ездит на газе.

И, наконец, последний автобус — наш сегодняшний КАвЗ-4270 CNG. Это — автобус среднего класса для городских перевозок. И в качестве топлива он тоже использует метан.

Как видите, завод живёт. Может, и не слишком богато, но вполне уверенно. Курганские автобусы даже уходят на импорт. Пусть даже в Никарагуа, но кто скажет, что Никарагуа — это где-то в России, пусть первый бросит в меня камень.

Вот теперь, когда скептически настроенные граждане ушли кусать себе локти, мы можем посмотреть, что же такое КАвЗ-4270 CNG.

По последнему слову техники

Думаю, не совру, когда скажу, что отношение к газовой технике у нас не слишком лояльное. А зря. Это раньше газовый автомобиль был почти как Ленин в Мавзолее, только немного шевелился. Сейчас это вполне современная и даже бойкая техника. И единственное, что портит автобус CNG — это горб на крыше. А куда деваться: куда-то газовые металлопластиковые баллоны ставить надо, а их общий объём — почти 700 литров, и в салоне занимать ими место было бы неразумно. Спрятать под пол — тоже не выход: современный автобус должен быть низкопольным (почему-то все в этом уверены, хотя утверждение спорное). А размещение на крыше не только не “ворует” полезное пространство, но и является самым безопасным. Вид, правда, так себе, но это не страшно. А вот о ещё одном недостатке этой компоновки я скажу чуть позже.

Кузов автобуса несущий, что, в общем-то, неудивительно. Теперь, как это принято, давайте посмотрим основные цифры.

Габариты автобуса — 10 340 х 2 500 х 3 570. При вполне “взрослой” длине дверей всего две: 800-миллиметровая передняя и 1 380 мм — задняя. На всякий случай озвучу следующие цифры: снаряженная масса составляет 10 500 кг, полная — 15 500 кг. Может, кому-то это интересно.

Сидячих мест в автобусе 28, а количество стоячих зависит от наличия места для инвалидной коляски. Если оно предусмотрено, то стоячих мест 54, если нет — то 62.

Кстати, выглядит пассажирский салон вполне прилично. Конечно, пол ровный не полностью, есть у него и ступеньки, но это лучше, чем полностью высокий пол. Хотя некоторые пассажиры эти ступеньки ненавидят: мол, стоять на них неудобно. Да, стоять там тяжко, но это лучше, чем в гололёд залезать в автобус с полностью высоким полом. А уж что делать на входе в такой автобус инвалиду-колясочнику — это вообще загадка. Так что ругать — ругайте, но меру знать надо.

Кстати, для удобства пассажиров есть ещё несколько “фишек”. Первая — система книлинг, которая позволяет наклонять на остановках автобус на угол семь градусов для более удобного входа в салон, вторая — кнопки связи с водителем для маломобильной группы населения.

Но один недостаток внутри всё же есть: у водителя нет нормальной перегородки от салона. Пассажирам этот факт до лампочки (может, даже до ксеноновой), а вот водителю весь день работать среди этих пассажиров не очень комфортно.

Ну, а теперь пришла пора прикинуться умным и сказать несколько слов о технике.

В задней части автобуса стоит продольно 6,7-литровый рядный шестицилиндровый мотор Cummins B 6,7 GЕ5 230. В следующем году там можно будет увидеть отечественный газовый ЯМЗ-536 CNG, но пока ярославский двигатель в КАвЗе встречается только один — дизельный ЯМЗ-534.

А вот коробка передач тут стоит американская Allison T270(R). Этот шестиступенчатый автомат работает как с газовым Камминсом, так и с нашим ЯМЗ. Рулевой механизм интегрального типа — Радий 430, передний и задний мосты — Dana. Ну, а подвеска, конечно, пневматическая, другая не может стоять с системой книлинг. Пневматическая двухконтурная тормозная система оснащена ABS, EBS и ASR.

Давайте сядем за руль и попробуем покататься.

Валим!

Если бы кабина водителя была хотя бы как-то отгорожена от салона, тут было бы неплохо. Но увы… Вся жизнь водителя — на виду у всей страны, как низкокалорийный завтрак в инстаграме Волочковой. Бедолаге ни пузо не почесать, ни в носу поковыряться. Но мне ездить тут не так уж и долго, можно потерпеть.

Рабочее место водителя сочетает несочетаемое. Например, есть система видеонаблюдения, но нет никакой регулировки руля. Мелкое жлобство тут живёт с непозволительной роскошью.

Но несмотря на этот небольшой недостаток, посадка за рулём прекрасная. Есть, правда, подозрение, что не каждому водителю тут будет удобно, но под моё телосложение всё подошло идеально. Да и сам интерьер хоть и отдаёт спартанством, но собран вполне аккуратно. Пусть пошлое мещанство этому автобусу чуждо, никаких фикусов и канареек тут нет и близко, но сделано всё как-то добротно.

К сожалению, отсутствие водительской двери сделало невозможным чуть больший поворот правой части панели в сторону водителя: проход к креслу должен быть открытым, а панель бы его перекрыла. Думаю, что низкорослому водителю придётся немного тянуться до крайних кнопок, что будет утомлять. Но две самые востребованные кнопки — открытия дверей — стоят самыми левыми, прямо под пультом АКПП, и к ним тянуться не придётся.

Да, управление АКПП здесь типично “эллисоновское”: вместо селектора или рычага под рулём на панели стоит отдельный блок с кнопками режимов “автомата”.

Приборная панель вряд ли впечатлит буйствующих эстетов. Но на них плевать: приборка в автобусе должна быть красивее валенка, не более. Главное, что она очень хорошо читается за счёт высокой контрастности и лаконичности. Что надо — на ней есть, а в тетрис можно поиграть на других автомобилях Группы ГАЗ (ведь вы об этом знаете, не так ли?)

Пора снять автобус со стояночного тормоза и надавить на “D”.

Рычаг стояночного тормоза стоит идеально под левой рукой, его даже искать не надо. Нажимаем на педаль тормоза, переводим вперёд рычаг стояночного, нажимаем соответствующую кнопку режимов АКПП. Поехали!

Городскому автобусу не нужна взрывная динамика. Его задача — ехать плавно, не заставляя пассажиров вцепиться в поручни побелевшими пальцами до хруста костей. Тут, конечно, многое зависит и от водителя, но характер автобуса предполагает именно такое вальяжное перемещение от остановки до остановки. Такое же солидно-неспешное замедление обеспечивают и тормоза. При желании можно, конечно, и значительно форсировать остановку, но дозируется усилие легко.

Инструктор, который следил, чтобы я не умотал на этом автобусе из Нижнего в Питер, не отломал на память стояночный тормоз и не ковырял пару кнопок, заметил, что звук работы газового мотора отличается от звука дизельного агрегата. Говорит — мягче. Ну вот не знаю, что сказать… Если поставить рядом два мотора и послушать, то разницу, может, и получится заметить. А так — не знаю. Знаю только, что мотор слышно хорошо, даже слишком, учитывая, что он сзади. Но бывает и хуже, так что придираться не стану.

И тут возникает вопрос: отчего в подзаголовке стоит слово “валим?” Где визг покрышек, дым от них? Где свист турбины и визг восторженных девочек? Нет, господа, всё это — не про КАвЗ. Валит он не боком, а… набок. Сказывается вес шести баллонов на крыше: в крены на крутых поворотах автобус заваливается очень охотно. Не так, конечно, как ЛиАЗ-677 (тут он был бесспорным лидером), но тоже существенно.

Кстати, с поворотом связана и ещё одна особенность некоторых современных автобусов. Чтобы рычажок указателя поворотов после окончания поворота вернулся на место, надо завернуть чуть ли не на 90°. Иначе придётся возвращать его в нейтральное положение рукой. Зачем так сделали? Ответа нет.

Теперь попробуем обобщить впечатления. В целом, всё с управлением хорошо. Замечаний два: немного шумно и слишком большая открытость водителя публике, которая, как известно, бывает у нас не всегда адекватной. В остальном жаловаться не на что, что не может не радовать.

Продай Рейндж Ровер, купи себе автобус!

Теперь чуть-чуть бесплатной рекламы. Понятно, что никто не захочет купить себе автобус вместо легкового автомобиля. Но вот перевозчикам, может, будет интересно узнать, что стоимость этого автобуса — 7 340 000 рублей. Казалось бы, всё – разворачиваемся и уходим. Но на газовые автобусы действует государственная программа субсидирования. И величина субсидии — 2 800 000 р. И в итоге стоимость автобуса получается вполне нормальной – 4 540 000 рублей.

Второй страх – АКПП. Мол, нормальный автобус должен быть с механической коробкой. Ну, это уже просто устаревшая информация. Американцы даже армию свою пересадили на машины с «автоматами», да и у нас уже кое-чего такого имеется. А как раз в городе АКПП предпочтительнее: автобус не простаивает на ремонте сцепления, износ которого в городском режиме велик. Многие перевозчики уже заметили, что у АКПП свои преимущества есть.

Впрочем, я никого не уговариваю, даже не подумайте. Но вдруг у вас есть ненужный Рейндж Ровер? Его можно продать, купить автобус и ездить как обычный человек. Как вам такая перспектива?