Тест-драйв Skoda Rapid ’20. Такси, пенсионерская или первое авто?

Skoda Rapid не просто так завоевала свое место в рейтинге популярных доступных машин. Безопасность и «чешское качество» вкупе с привлекательной ценой обращает на себя внимание многих автолюбителей, особенно тех, у кого нет больших бюджетов на средство передвижения.

Для себя в этом тест-драйве я поставил следующие вопросы:

1. Стоит ли рассматривать Rapid 2020 в качестве первого авто?
2. Подходит ли автомобиль широким массам автолюбителей?
3. И какие изменения привнесли в «совершенно новый» Rapid 2020?

Начнем с конца и постараемся ответить на последний вопрос.

Если вы зададитесь вопросом, почему цена Rapid 2020 не сильно выше предшествующей модели, то ответ на него будет более чем простой.

Так как Skoda решила оставить линейку Rapid только на рынках России, Китая и Индии, то и ценообразование формировалось за счет минимальных изменений. Если технические характеристики не подверглись изменениям и нас ждёт всё та же база, все те же «пенсионерские» и стабильные моторы и коробки, то внешний вид очевидно прошел через апгрейд.

Первое, что бросается в глаза, — это измененный вид передней и задней оптики: фары привели к более острым геометрическим формам.

Радиаторная решетка стала более массивной и выразительной, что придает бамперу визуальной тяжеловесности, присущей маркам бизнес-класса.

Стоит отметить, что Skoda во внешнем облике новой модели предпочла свой выбор более «острому» дизайну — заменив плавные линии на силуэте автомобиля более резкими и выдающимися — стандартный тренд последних лет.

В новой Rapid предпочтение отдано светодиодному освещению.

А на дверце багажника вместо узнаваемого логотипа теперь красуется растянутая надпись S K O D A.

Аналогии приводить не будем, но и это решение стало довольно популярным в последнее время. Теперь вся линейка автомобилей стилистически более похожа.

Кардинальные изменения претерпел салон: заметно внедрение элитарного стиля.

Лаконичные формы, эклектика, сочетание разных текстур (таких как хромированные и глянцевые поверхности), вставки под алюминий — все это пусть и номинально, но копирует интерьеры более дорогих машин.

Другой вопрос — к качеству сборки и подгонки, в некоторых узлах пластик довольно сильно скрипит при надавливании.

И если многие автолюбители самостоятельно приобретают в салон мультифункциональные дисплеи, то в новой Rapid уже есть 6,5- или 8-дюймовый сенсорный экран с приятным интерфейсом.

Отсутствует встроенная навигация, но за счет функции зеркалирования экрана смартфона, поддержки Android Auto или CarPlay эти вопросы легко решаются. На крайний случай всегда есть Bluetooth, так что без указаний от навигатора вы не останетесь.

Кстати, в салоне Rapid 2020 присутствуют разъемы только формата USB Type-C, как для передних сидений, так и для пассажиров с заднего дивана. Скорее всего, вам придется заехать в магазин для покупки кабеля Type-C — Type-C.

Одним из основных изменений интерьера салона, безусловно, является смена трехспицевого руля на двухспицевый, являющимся более комфортным.

На нем же появились клавиши управления в виде рельефных миниатюрных цилиндров. Честно говоря, я немного опасаюсь за их сохранность при долговременном использовании, конструкция выглядит не очень долговечной, но визуально смотрится сильно богаче решений конкурентов.

В новой Rapid по-прежнему лишь одна температурная зона, но это компенсируется нитевым подогревом лобового стекла, трехступенчатым — руля и всех сидений.

Что касается непосредственно «посадочных» мест, то здесь Skoda не стала придумывать что-то новое: перед нами все тот же компромисс удобства и невысокой цены.

Отмечу что для меня (195 см.) крайнего положения водительского сиденья не хватает для комфортной посадки.

Прикрытый компактностью объемный багажник по-прежнему вмещает в себя 530 литров объема, под ним есть все необходимое: крючки с фиксаторами, розетка на 12 В, запасное колесо и корытце.

В нашем багажнике нашлись ещё и удобные разделители пространства.

За концепцию Simply Clever и внимание к мелочам выражаю свой респект Skoda.

Технических изменений, повторюсь, у Rapid 2020 нет.

Здесь также используется бензиновый двигатель 1.6 MPI с заводской мощностью 110 л.с.

Все это говорит лишь о том, что Rapid как автомобиль из своего класса также как и раньше отлично справляется с ездой по разному уровню асфальтированных дорог, что обуславливается траекторной стабильностью при любой скорости.

Это все тот же нескоростной автомобиль. Такая машина для размеренной езды по городу — быстро набрать скорость для перестроения получится не каждый раз, и через какое-то время ты просто миришься с этим и даже не пытаешься.

Если уж мы заговорили о скорости, стоит отдельно отметить систему предупреждения о столкновении: на весь экран приборной панели появляется графическое предупреждение о неприятной возможности.

Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что Rapid 2020 сохранила все те достоинства комфортной умеренной езды, за которую ее предпочитают широкие массы автомобилистов.

Измененный внешний вид, дизайн стал современнее, интерьер, который выглядит чуть более дорого, проработанная эргономика внутри автомобиля — все это доступно по цене, ненамного превышающей прежнюю. За счет этого автомобиль можно смело предлагать как «первый», если, конечно, рассматривается вариант покупки нового авто.

Единственный вопрос, который долгое время мучал меня в процессе тест-драйва, — почему на сайте автомобиль называют «совершенно новым». Вопрос остается открытым.

Острый руль, умеренный грохот и люлька с бортами: первый тест Skoda Rapid 2020

Обновлённая Skoda Rapid вышла на российский рынок с многомесячным опозданием: из-за пожара на индийском заводе, поставлявшем в Калугу задние фонари, российских любителей «младшей Окташи» посадили на голодный паёк ещё до начала карантина. Во время разгула эпидемии замер уже российский завод VW, и лишь после блистательной победы отечественной медицины Skoda Rapid, пусть и опозданием на несколько месяцев, всё же встала на конвейер в технопарке «Грабцево». По «железу» – по крайней мере агрегатному – в машине не изменилось ничего, хотя без новой штамповки не обошлось. С одной стороны, это не мешает «Шкоде» называть рестайлинговую версию «принципиальной новой», с другой, по нынешним временам такое «обновление» – тоже повод для рубрики «первый тест-драйв».

Вопреки обыкновению, мы не будем приводить статистику продаж Rapid и уж тем более сравнивать её с продажами конкурентов: в первом квартале покупатели получали в основном машины 2019 года выпуска, а новая рестайлинговая Octavia Rapid поступила к дилерам только под конец весны. Поэтому объемы продаж Рапида заведомо довольно низкие, и к потребительским предпочтениям это отношения не имеет.

А вот к соотношению предпочтений владельцев обратиться стоит, это не только небезынтересно, но и объясняет, почему на тест-драйв организаторы выкатили только версии с 1,6-литровым мотором MPI (CWVA) и японским гидромеханическим «автоматом» Aisin FA69G117. Итак, по результатам прошлого года, на базовый двигатель, локализованный в Калуге, пришлось аж 85% продаж, при этом ручную коробку, которая идёт и с версией в 110 л.с., и с самым дешёвым вариантом в 90 «лошадок», предпочитает чуть более половины (57%). Остаётся добавить, что меньшинство не жалеет денег на 1,4-литровый TSI (CZCA) и немецкую коробку DSG7 (она же FD7CW002) с двумя автоматическими «сухими» сцеплениями. Интересно, что в ОТТС, выданном Росстандартом указано, что сцепления — «мокрые», получается, что и Росстандарту уже верить нельзя.

С рестайлингом количество передач в ручной коробке FM52T122 не увеличилось – их осталось пять. По нынешним временам – чистый моветон, видимо, именно поэтому нам на тест предложили двигатель с японским «автоматом», который идёт только к 110-сильному исполнению. Перед поездкой давайте вспомним, чем обновлённая Skoda Rapid отличается от прежней версии?

Сразу переходим и к внутренним изменениям, поскольку для изрядного числа автовладельцев они куда важнее – всё-таки водитель во время эксплуатации автомобиля проводит практически всё время в салоне, а не вне его.

Двухспицевый руль показал себя вполне жёсткой конструкцией, по крайней мере при активном вождении он не «гуляет», а вот новая компоновка клавиш на спицах «баранки» представляется весьма спорной. Слева здесь добавилась кнопка трёхступенчатого подогрева руля – новой опции, справа – круиз-контроль и ограничитель скорости, которые прежде размещались на рычажке, расположенном за рулём и закреплённом слева от колонки. Вообще, глядя на спицы, трудно разобраться, что к чему, не говоря уже о том, чтобы с ходу, вслепую, во время движения начать пользоваться размещёнными на них кнопками. А ведь в том числе и за интуитивную немецкую эргономику мы так полюбили «Шкоду».

Энкодеры, предназначенные для регулировки громкости аудиосистемы (на левой спице) и листания данных на экране бортового компьютера (на правой), теперь выполнены в виде куда более длинных цилиндров, чем прежде, да ещё к тому же и закреплённых консольно. Поскольку Rapid – это всё-таки бюджетный автомобиль, естественно, эти цилиндрики люфтят. Короче говоря, спорное решение, какими были полны передовые китайские модели ещё несколько лет назад. В этом смысле интересно будет сравнить «баранку» Rapid с рулём обновлённого этой же весной VW Polo, где обошлись вообще без энкодеров, которых не было и на дорестайлинговой версии. Если судить по фотографиям, руль ближайшего родственника Рапида по калужскому конвейеру кажется более удобным, однако не будем забегать вперёд, дождёмся теста.

​Вообще же, интерьер новой Skoda Rapid производит двойственное впечатление: с одной стороны – качественная «баранка» и модный 8-дюймовый дисплей, с другой – всё тот же бюджетный пластик центральной панели. Вот уж сколько шишек получил от нас на свою голову недавний новичок нашего рынка, рестайлинговый Renault Kaptur, однако ж «русские французы» не пожадничали и потратились на мягкий пластик панели, а «русские чехи» – нет.

Ещё раз я вспомнил про Каптюр, подстраивая под себя водительское сиденье обновлённой Skoda Rapid перед стартом по непродолжительному маршруту. Признаюсь, я давненько не ездил на Рапиде и уже думать забыл, что у какой-нибудь из машин в сегменте седанов В+ и в субкомпактных кроссоверах на передних сиденьях такая короткая подушка! Отмечу, что ростом я – чуть ниже среднего, а именно – 176 см, и тем не менее мне эти подушки показались совсем неудобными. Мой приятель, с которым мы делили одну тестовую машину, уже несколько лет владеет Рапидом и на подушки не жалуется, правда, он и ниже меня.

Пройдёмся и дальше по передним креслам. На нашей машине стояли спортивные сиденья из пакета Black Edition, однако вся их «спортивность» скорее носит декоративный, нежели функциональный характер. Скажем сразу – не тратьтесь на них, потому что поддержку они дают только для плечевого пояса. Профиль у этих кресел не ярко выраженный, что особенно ощущается на спинке в поперечной плоскости. Это вам не спортивный ковш, это какая-то люлька с бортами, куда проваливается спина. Кроме того, подголовник этого кресла хорошо бы ещё немного наклонить вперёд, потому что затылок ложится на него только в том случае, если спинка установлена практически вертикально.

Что касается акустики, здесь всё на прежнем уровне: подкапотное пространство изолировано в целом очень даже хорошо, по крайней мере, шум от 1,6-литрового двигателя не доминирует в салоне ни при интенсивном разгоне, ни при поддержке средних или высоких оборотов. По большому счёту силовой агрегат вообще не досаждает пассажирам, чего не сказать обо всём остальном: безбожно фонят зеркала и стойки, очень хорошо слышны шины (особенно на щербатом асфальте). Подвеску не слышно только на идеальной дороге, коих в наших широтах пока не проложено, поэтому она передаёт не только ударные нагрузки от всех типов и видов неровностей, но и сопровождает это уханием и грохотанием, правда, в умеренном объёме.

Подвеска Рапида, заслужившая народное звание «дубовой», оказалась не так уж и плоха на грунтовке, по крайней мере, если двигаться с умеренными скоростями. Кроме того, не нужно забывать и об обратной стороне медали, которая в потребительском смысле как раз самая что ни на есть выигрышная. Речь идёт о замечательной управляемости чешской машины, достигаемой на хорошем асфальте как раз за счёт характеристик подвески. Свою лепту вносят и настройки рулевого управления, и чёткая околонулевая зона, и адекватная обратная связь, дающая водителю совершенно однозначное представление о повороте управляемых колёс. Вы наверное удивитесь, но на этой 110-сильной «Шкоде» с «автоматом» можно очень даже неплохо подзажечь. Конечно, речь идёт не о разгоне, который начинает сильно страдать с каждым новым килограммом груза, не говоря уже о каждом «лишнем» седоке. Смысл в том, что если удерживать с помощью ручного режима в коробке стрелку тахометра у «красной зоны», то Рапид будет очень даже хорошо входить в повороты, держать дугу и так далее.

Нужно делать скидку на бюджетный характер машины – скажем, при скоростях выше 140-150 км/ч машину начинает водить по полосе, особенно на плохом асфальте, так что лучше этого порога не превышать. Однако по управляемости в своём сегменте Rapid остаётся одним из лучших, если не лучшим автомобилем. Озорной характер поддерживают настройки педали газа и тормоза. Первой очень удобно дозировать тягу, по крайней мере, в спортивном и ручном режиме управления коробкой, вторая сразу «схватывает», позволяя точно замедлять Рапид перед поворотом. Что касается экстренного торможения, с ним «Окташа» справляется очень хорошо, сохраняя почти «по струнке» прямолинейную траекторию.

Ещё добавка по подвеске, которую многие владельцы Рапида упрекают в сочетании «дубовости» и склонности к колебаниям. Колебания и в вертикальной плоскости и даже небольшие покачивания в поперечной плоскости действительно имеются, однако быстро гасятся амортизаторами, что опять же способствует, а не препятствует быстрой езде.

Не будем забывать о широких возможностях ручного управления коробкой, которые дает японский агрегат. Хотя в ручном режиме при достижении красной зоны (6000 об/мин), а часто – и позже, передача повышается, но держать ступень перед повышением сможет даже водитель средней квалификации. Кроме того, в отличие от многих «автоматов», Aisin на Рапиде настроен под относительно широкий диапазон возможностей по замедлению. Короче говоря, мы ведём к тому, что этот вроде бы пенсионерский седан вполне можно предложить и молодой паре, не утратившей вкус к активной езде. Конечно, соревноваться с «зажигалками» со светофора Rapid не сможет, а вот с комфортом и достойным уровнем безопасности поддерживать высокие скорости при прохождении загородных извилистых дорожек – очень даже, но тут, повторимся, многое зависит от навыка водителя. Цепкая подвеска вообще многое прощает, особенно если постоянно держать ведущие колёса под тягой. Хорошо бы, конечно, поставить машину на опциональные колёса 16-го диаметра…

На молодёжь мы ещё упираем и потому, что самую доступную версию с АКП можно уложить в 950 тысяч рублей. И пусть это будет вторая снизу комплектация Active, но так и не «барабан-эдишн». В любом случае, кому как не молодым экономить на комфортных опциях. Понятно, что хочется версию помажорнее – с полностью светодиодными фарами (в дешёвых версиях светодиоды только на ближнем свете), с изменением геометрии светового пучка, с 8-дюймовым экраном мультимедийки, а не простенькой 6,5-дюймовой версией, но, поверьте, все эти «роскошества» вместе с 1,4-литровым мотором и коробкой DSG лучше приберечь до того времени, пока не скопится сумма на покупку автомобиля более высокого класса.

Напоследок – немаловажное замечание: японская коробка не слишком усиливает расход топлива. Даже долговременная езда с «тапкой в пол» даёт не больше 12,5 л/100 км, притом что размеренное движение вне городской черты в полузагруженной машине даёт не более 9 литров, а то и меньше. Что касается типа топлива, к сожалению, несмотря на долгую жизнь в России, двигатель 1,6 MPI так и не был адаптирован под 92-й бензин, что не мешает потребителям экономить и массово использовать более дешёвое топливо…