Самурай в снегу: длительный тест-драйв Suzuki Vitara

Сегодня малыш Vitara довольно популярен, особенно в Индии и странах Азии. Да чего уж там говорить: даже в России модель стала лидером продаж среди всех Suzuki в продуктовой линейке. Хотя и по сравнению с некогда безумно популярной у нас Grand Vitara, «обычный сородич» востребован не шибко.

ВОСТОЧНЫЕ СТРАСТИ

Внешний дизайн Suzuki Vitara чисто по-восточному сдержан и лаконичен. С одной стороны присутствует некая «квадратность» форм, явно с оглядкой на новое поколение младшего братца — проходимца Jimny, с другой — плавность линий, присущая большинству моделей из Азии прошлых лет. Да, современные тренды сильно изменили предпочтения покупателей. Народу подавай резкие грани, рваные обводы, агрессивные решения. А потому эдакая гармоничная смесь олдскула и легкости в одном флаконе «Витара» никакого «вау-эффекта» не вызовет.

Впрочем, задатки понравиться разножанровой аудитории у него таки есть. В арсенале модели есть различные сочетания ярких и сочных цветов, также можно заказать белую или черную крышу. Несмотря на сильно выступающие задние фонари, покатости и округлости в машине все же больше, чем кубизма. Одним словом: спокойный, ровный дизайн, для уравновешенных и практичных людей.

• 
• 
• 
• 

АПАРТАМЕНТЫ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ УСЛУГАМИ

В салоне же нас хоть и встречает довольно жесткий пластик, тем не менее, в полноприводной версии AllGrip 4WD есть все, что необходимо для комфортного существования. Рулевое колесо и рычаг отделаны кожей, размер и толщина «баранки» оптимальны, а сиденья обтянуты мягкой тканью в комбинации с экокожей, приятной на ощупь.

Мультимедиа можно «рулить» нажатием пальца на тачскрине, к услугам водителя — навигация, климат-контроль, подогрев сидений, USB-разъем и стандартный вход для зарядки на 12V, а еще одна такая же есть в багажнике. Suzuki легко может задружиться с «айфоном» и «андроидом».

Из электронных помощников есть система помощи при спуске и шайба системы Drive Mode Select, расположенная рядом со стояночным тормозом. Есть клавиша принудительной блокировки дифференциала. Для особо одаренных пилотов с купленными «правами» в Vitara имеются передние и задние датчики парковки, а также камера заднего вида. В общем, свой пресс-релиз закончу тем, что все очень скромно и логично, но практично.

Возьми меня грубо: первый тест-драйв новой Toyota RAV4

• 
• 
• 
• 

Что лучше: базовый Nissan Qashqai или топовый Changan CS35 Рlus?

ТЯНЕТ, ПОТЯНЕТ, А ВЫТЯНУТЬ НЕ МОЖЕТ

Поставляемые к нам Suzuki Vitara оснащаются двумя бензиновыми установками — 1,6-литровой мощностью в 117 л. с. и 140-сильной с турбонаддувом. В нашем случае машинка прячет под капотом 1,6-литровое «атмосердечко», с которым Vitara гоночным болидом явно не назовешь.

В стандартном режиме Auto машина отнюдь не блещет яростной и непримиримой динамикой, такая же история происходит и в режиме Snow, благо что снег за время теста все-таки выпал. Да, все ведущие гребут, что есть силы, но и автомобилю, и водителю приходится изрядно потеть. В двевстенные сугробы, пожалуй, лучше все-таки не соваться — кроссовер создан преимущественно для покорения бордюров в городе. Колею же держит уверенно.

МОЖЕТ, КОГДА ХОЧЕТ

В спортивном режиме поведение Vitara в корне меняется — кроссовер буквально «ошпаривает» себя кипятком и начинает ехать весьма резво. Автомат начинает переключать передачи значительно позже и резче, а двигатель раскручивается гораздо охотнее. Словом, становится довольно весело, правда за это веселье придется расплачиваться ощутимым шумом мотора на высоких оборотах. Зато расход топлива не просто порадовал, а прямо-таки поразил — 8,1 литра на 100 км в активированном Sport при более, чем активной езде. Неужели рекордсмен в классе?

Разумеется, по снегу и льду особо не погоняешь, но управлять кроссовером в спорт-режиме много задорнее. За рулем Suzuki Vitara вкатываешься очень быстро, словно ты уже давно ездишь на этой машине. Вроде бы ничего неожиданного и сверхъестественного, но ни малейшего чувства отторжения или недовольства малыш не вызывает. Как, впрочем, и не вызывает никакого интереса у доблестных стражей порядка на проезжей части. Лично я называю такие машины антиаллергенами.

• 
• 
• 
• 

РУЛИТЬ — НЕПЕРЕРУЛИТЬ

Разумеется, рулевое управление обжигающе острым не назовешь, но управляется Vitara предсказуемо. А на рыхлом снегу или в гололед проявляется характерная недостаточная поворачиваемость и вынос морды наружу. Однако любую нештатную ситуацию тут же спасает корректировка педалью акселератора — вискомуфта мгновенно подрубает задний мост, и автомобиль сам вкручивается в поворот. Без шипов на колесах и дрожи колен у водителя. Хотя ощущения и забавные. А чего еще ждать от передней подвески, типа МакФерсон?

Порадовали дисковые тормозные механизмы — легкие и с предсказуемым усилием на педаль. Впрочем, масса кроссовера — всего-то чуть больше тонны, так что совладать с ней способны практически любые современные тормозные механизмы.

ТОРГ НЕ УМЕСТЕН

Подводя итог, можно сказать, что основателю компании, некогда выпускавшей ткацкие станки и велосипеды, Мичио Сузуки однозначно было бы не стыдно сегодня за свой продукт. Компактный кроссовер Suzuki Vitara вполне достоин занять свое место под солнцем, в том числе и под скудным российским. И подросшие, пусть и не умопомрачительно объемы продаж в минувшем году говорят сами за себя. А что: моноприводную версию Vitara можно приобрести за 1 249 000 рублей, а со всеми ведущими — за 1 529 000 рублей. В общем, вполне себе конкурентоспособный прайс по нынешним временам.

Снег, лед и противоречия: зимний тест Renault Arkana

Яркое солнце, синее небо, сверкающий снег и летящая под колеса черно-белая лента ледовой трассы… Два быстрых поворота – отлично, все как хотелось: без потери скорости, в легком скольжении. Но впереди – острая шпилька. Притормаживаем, сброс оборотов, руля влево и газ, газ, газ! Черт, турбированный двигатель реагирует с задержкой, и автомобиль закручивает слишком сильно! Да, зимой Arkana в полной мере проявляет свой противоречивый характер.

«Зима! Крестьянин, торжествуя. ». Ну я уж не знаю, как там крестьяне, а для любого российского автовладельца зима связана с дополнительными хлопотами и определенным риском. Автомобиль подготовь, шины и масло поменяй, ну и потом будь готов к неприятностям. Как поведет себя автомобиль на скользком обледеневшем асфальте, на снежном накате, на не расчищенной от снега парковке? Эти вопросы требуют обязательных ответов, особенно, если они касаются новой модели, изначально вызвавшей в автомобильном сообществе весьма неоднозначную реакцию – такой, как Renault Arkana. А реакция действительно оказалась неоднозначной.

Откуда берутся хейтеры

С одной стороны, никто не может сказать, что рынок автомобиль не принял: за 6 месяцев было реализовано 11 311 машин, и если этот темп продаж сохранится, то по итогам 2020 года Arkana точно попадет в десятку самых популярных SUV. А уж если вырастет… Но, с другой стороны, очень многие авторы как раз и говорят о своем неприятии новинки: готовясь к поездке на тест, я был просто поражен количеству откровенно хейтерских материалов и комментариев в интернете.

Можете сами убедиться, подсчитав количество статей с заголовком «Почему провалились продажи Arkana» в разных вариациях. Чем авторы объясняют свое неприятие? Тем, что это Duster, натянувший на себя модную шкуру купе-кроссовера, тем, что цена не соответствует уровню комфорта и качеству материалов салона, ну и тем, что новый турбомотор непременно будет выходить из строя, равно как и вариатор…

В общем, много чего пишут. Именно поэтому возможность проверить Renault Arkana в условиях настоящей зимы показалась мне исключительно интересной. Правда, чтобы найти эту самую настоящую зиму, пришлось отправиться в Екатеринбург: что делать, похоже, в этом году дед Мороз забил на европейскую часть России свой знаменитый посох.

Выбирая угол зрения

Наш тест состоял из двух частей. Первый день мы катались по дорогам общего пользования, причем самым разным: и по многополосным магистралям, и по дорогам областного значения, и просто по засыпанным снегом лесным грунтовкам. Все участники теста ехали на одинаковых автомобилях – Renault Arkana в топовой комплектации Prime 4х4, оснащенных 1,3-литровым турбомотором TCe 150 и вариатором CVT X-Tronic (он же – Jatco JF016E), ну и всем прочим, что полагается старшим версиям: парктрониками, системой кругового видеообзора, медиасистемой с большим 8-дюймовым дисплеем и акустикой Bose, а также подогревом руля и и сидений (включая задние).

Панели для Билли Уорда

Эргономика Arkana однозначно лучше, чем у Duster и Kaptur, в первую очередь – за счет рулевой колонки, которая регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Правда, диапазон регулировок мог бы быть и побольше: мне при росте 182 см пришлось до упора отодвинуть сиденье назад, а руль – вперед. Правда, я предпочитаю довольно высокую посадку с почти вертикальной спинкой. Что же касается самих сидений, то они точно удобней, чем те, что стояли в Дастерах, на которых мне приходилось ездить. Вот только от автомобиля ценой чуть более полутора миллионов рублей ты все-таки ждешь наличия сервоприводов настройки сидений.

Ну и пластик салона… На взгляд – вполне, а вот тактильные ощущения – не очень: жесткий, скользкий и гулкий. Так и хочется вообразить себя Джоном Бонэмом или Билли Уордом и исполнить лихое соло на панелях и дверных картах. А еще жесткие панели – это именно та среда, в которой заводятся «сверчки». Борьба с этими зловредными акустическими насекомыми нередко бывает упорной, но практически безуспешной…

Прокатился я и на заднем диване. А что? Вполне. Пространства для ног хватает, а главное – голова ни во что не упирается, а то бывает такое в автомобилях с покатой линией крыши. Не вызвал отторжения и багажник: у полноприводных версий его объем по VDA составляет 409 л, а у переднеприводных – все 508 л. Для семейного автомобиля вполне нормально, а огромный погрузочный проем позволяет запихнуть внутрь что угодно, от разобранной мебели до велосипедов и сноубордов.

Да здравствует момент!

Мне понравилось то, как работает тандем турбомотора и вариатора. Чем хорош турбомотор? Прежде всего, приличным, я бы даже сказал, «дизельным» крутящим моментом, полка которого начинается на достаточно низких (всего 1700 об/мин) оборотах. Ну а вариатор Jatco 8-го поколения вполне исправно эмулирует работу традиционной гидромеханики с семью фиксированными ступенями. В результате автомобиль послушно «идет за педалью», а мотор не исполняет пресловутую «арию бензопилы». Ни в плотном городском потоке, ни на трассе с периодическими обгонами медлительных грузовиков я не почувствовал какого-то неудобства от того, что машина оснащена вариатором, а не традиционной гидромеханикой.

Более того, когда организаторы собрали всех в одну колонну, которая и углубилась в уральские леса, бесступенчатая трансмиссия тоже не стала причиной каких-нибудь затруднений! В принципе, «снежно-внедорожный» участок нашего маршрута нельзя было назвать сложным. Главным было не допустить того, чтобы машину стащило с более-менее накатанной колеи в глубокий снег. Может быть, после нескольких дней сильного снегопада Arkana и спасовала бы, но в нашем случае, когда глубина рыхлого снега на дороге едва доходила до колесных дисков, автомобиль ехал, как по асфальту.

Подвеска для нашей жизни

И, конечно же, с самой лучшей стороны показала себя подвеска. Собственно, этого и стоило ожидать: ведь конструкцию подвесок модель унаследовала от Logan и Duster, на которых можно смело «дубасить» по бугристому проселку, не опасаясь ни преждевременных поломок, ни того, что у всех обитателей салона позвоночник высыплется в нижнее белье. Arkana – она из той же серии… А еще рулевое управление практически избавилось от передающихся на руль вибраций от ударов колес о небольшие препятствия в поворотах, на которые нередко жалуются водители Duster и Kaptur.

Есть, конечно, и минусы… Да, руль Renault Arkana вращается исключительно легко. Это очень хорошо на бездорожье или при маневрах в стесненных условиях, но вот про информативность рулевого управления и обратное усилие лучше сразу забыть. Получается, что на какой-то особый драйв на серпантинах рассчитывать не стоит, хотя траекторию Arkana держит отменно и в поворотах, и на прямых. И полный привод подключается вполне незаметно, и система стабилизации работает корректно…

И – бух в турбояму.

Но в полной мере я ощутил это противоречие во время второго дня теста, который прошел на специально подготовленных ледовых трассах. Да, поведение Renault Arkana на льду вполне предсказуемо. Любую из трасс можно проехать, как по ниточке, но… только если заблокировать муфту и ехать «по-пенсионерски», не слишком разгоняясь, активно притормаживая перед поворотами и проходя их «вкатыванием».

А вот попыткам ехать в спортивном стиле, проходя повороты в управляемом заносе, Arkana буквально сопротивляется! Во-первых, после торможения перед входом в крутой поворот обороты падают – и «здравствуй, тетушка Турбояма!». А это значит, что на нажатие педали газа мотор отреагирует с задержкой, занос получится слишком глубоким, придется парировать его рулем. Но к этому времени обороты уже вырастут – и тогда встречайте ритмический занос вместо красивого скольжения с выходом на нужную траекторию. И это на автомобилях с полностью отключенной системой ESP – отключенной физически, путем удаления предохранителя. Поскольку если просто отключить ESP кнопкой на передней панели, то на один маневр этого хватит, но в начале следующего система проснется и вмешается самым неподходящим образом, не дав вам «вытянуть» машину газом.

Нет, проходить повороты в скольжении все-таки можно. Но все нужно делать заранее, с некоторым опережением – и рулем работать, и газом. Заранее, но не слишком рано! Тут нужна буквально филигранная точность. Может быть, если каждую неделю ездить тренироваться на ледовый трек, то научишься, моих же навыков явно не хватало. Вот вроде один раз прошел поворот именно так, как хотел, на следующий раз все сделал на полсекунды раньше или позже – и лови машину. Нет, в снежный бруствер я ни разу не убрался, но и оснований быть довольным своим пилотажем и временем прохождения у меня тоже не было.

Или вот такое упражнение: два круга, соединенных в восьмерку. У меня так и не получилось пройти ее, эту восьмерку, в одном слитном скольжении, хотя раньше мне доводилось делать это на кроссоверах других марок. При этом повторюсь: в спокойном режиме Arkana проезжает все эти трассы более чем уверенно, причем если не пытаться что-то изобразить, то и полный привод можно оставить в режиме Auto, и ESP не отключать. Все будет надежно, четко и предсказуемо – естественно, при условии, что автомобиль обут в подходящие шины.

С доставкой на дом

Вряд ли рыночную жизнь Arkana можно будет назвать простой. Ведь в пределах бюджета в 1,3-1,5 миллиона рублей сегодня можно приобрести довольно много пристойных автомобилей, от Skoda Octavia c двигателем 1,4 TSI и роботом DSG-7 до целого букета вариантов от Kia, среди которых будет и новый Seltos, и ProCeed, и Cerato, и Soul. Не все из них будут полноприводными, но ведь и Arkana с полным приводом выбирают только 39% покупателей. Не стоит забывать и о близком по идеологии купе-кроссовере Haval F7x. Да, в чем-то «китаец» уступает «русскому французу», да и по цене он получился существенно дороже, но во многом и превосходит: и двигатель мощней на сорок лошадок, и крутящий момент у него больше, и вообще, 2 литра звучит солидней, чем 1,3. Плюс салон оснащен побогаче…

Кто основная целевая аудитория Арканы? Вчерашние студенты с амбициями, но без денег – то есть те, кто хотел бы ездить на красивом кросс-купе, но кому пока не по карману BMW X4 или Mercedes GLC купе? Или состоявшиеся специалисты 30-35 лет, ведущие активный образ жизни? В компании уверены, что правильным ответом на этот вопрос будет именно второй вариант. Интернет-критики считают, что первый. Что же на самом деле – жизнь покажет, и первый полный год на рынке расставит все по своим местам.