Эм и Жо: сравнительный тест-драйв Москвич-2140 и ВАЗ-2107
История противостояния
О фициально утверждалось, что в СССР «нет конкуренции между автозаводами». Была конкуренция! Причём в самом популярном «малом» классе легковых автомобилей. Три завода выпускали машины близкой размерности с близким рабочим объёмом двигателя, сопоставимой мощностью и сопоставимыми скоростными качествами. Вообще с вполне сопоставимым набором потребительских качеств и сопоставимой ценой.
Два автозавода выпускали Москвичи, практически конкурируя между собой. В середине 70-х руководители АЗЛК и «Ижмаша» пытались договориться, сформировать единый модельный ряд, но он остался только на бумаге. Не имела успеха попытка выпускать совместно автомобиль-такси с ижевским кузовом и московским таксомоторным оборудованием.
У МЕНЯ НИКОГДА НЕ БЫЛО ПРЕДВЗЯТОГО ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ОТНОШЕНИЯ НИ К ТОЙ, НИ К ДРУГОЙ МАРКЕ. И ОБЕ МАШИНЫ ОДНАЖДЫ СТАЛИ ДЛЯ МЕНЯ БЕСКОНЕЧНО ДЛЯЩИМСЯ СЕГОДНЯШНИМ ДНЁМ.
Сравнивать будем «Люкс» и «семёрку»: ВАЗ-2103 всё же разработан в другом десятилетии. Обе машины играли одинаковую роль в «табели о рангах» своего завода. Обе считались, как сказали бы сейчас, «топ-моделями», “флагманами”. Они почти ровесники – АЗЛК выпустил «Люкс» в конце 1980-го, ВАЗ седьмую модель – в 1982-м. Обе представляли собой результат множественного рестайлинга моделей середины 60-х, тоже почти ровесников. Только Москвич за годы выпуска данной серии кузовов получил новый двигатель 412, принципиально иной, чем прежний 408. Жигули и в 2005-м мало чем отличались от аналогичной машины 80-х, разве что добавилась пятая передача в коробке.
Дизайн оценивать не буду, это слишком субъективный критерий. Обе машины отличаются ровными линиями и хорошими пропорциями.
Интерьеры для своего времени типичны, но кажется, что у Жигулей шире салон на уровне плеч и ощутимо шире проёмы дверей. У него же чуть побогаче комплектация – есть замок правой двери, кнопки включения салонного света во всех четырёх дверях, а не только в водительской и правой задней, есть тахометр.
На этом, боюсь, преимущества продукции ВАЗа практически и заканчиваются. Не покидает ощущение, что Жигули выполнены, как «автомобиль подешевле», а Москвич сконструирован «как надо», невзирая на производственные расходы.
За рулём
Посадка за рулём в Москвиче несопоставимо удобнее. Руль стоит строго перед водителем и наклонен как надо, педали — удобные. Моторный щит расположен далеко, и места для ног тут много.
У Жигулей руль чересчур наклонен и немного сдвинут вправо от водителя, моторный щит стесняет ноги высоких людей. Отдельный разговор – педали. Они торчат, как ножи, направленные в ступни водителя! У меня бесчисленное количество пар зимней и летней обуви заработало одинаковое повреждение – подошва лопается поперёк ровно в том месте, где нога жмёт на педаль. И усилия на руле и педалях в Москвиче меньше, чем в Жигулях, хотя это может зависеть от регулировок конкретной машины.
У ВАЗ-2107 откровенно «слепые» контрольные лампочки, руль перекрывает собой часть из них и, что самое неприятное, кнопку аварийной сигнализации.
Мнение, что в Москвиче зимой холоднее, не разделяю. В моих машинах в холода одинаково тепло – можно ездить в лёгкой одежде, без шапки. Говорят, в Москвиче сильнее обмерзают стёкла. В ВАЗ-2107 ничем не лучше.
Наконец, о главном. Считается, что у Жигулей чётче включаются передачи. Да, у них рычаг «растёт» прямо из коробки, а у Москвича привод дистанционный. Я в своё время решил проблему точности включения передач одним визитом к отличному специалисту, который собрал привод Москвича из новеньких деталей и строго по заводской инструкции. Ход рычага больше, чем у Жигулей, но чёткость ничем нем не хуже. А шумит вазовская пятиступенчатая коробка не меньше, чем коробка Москвича.
Ещё один плюс Москвича – более грамотно скомпонованный и более вместительный багажник. А как прекрасно установлена горловина топливного бака! Не справа и не слева. Главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов писал, что это позволяет подъезжать к колонке любой стороной. И замок багажника одновременно запирает люк с задним номером, а он – прикрывает пробку бака. У Жигулей бак не защищён ничем. Бензин воровали, сливая и в советское, и в постсоветское время.
| |
Москвич-2140 и ВАЗ-2107
Считается, что из-за более низкого центра тяжести на Жигулях можно с большей скоростью входить в поворот. Увы, не прокомментирую – привык сбрасывать скорость перед поворотом. Но по моим ощущениям, на одинаковых с Жигулями шинах популярной размерности 175/70R13 Москвич держит дорогу ничем не хуже. Только не надо играть в «музейную реставрацию», устанавливая на Москвичи устаревшую диагональную «родную» резину вроде М-145 или М-100. От неё – только проблемы с управляемостью.
У Жигулей чуть острее руль, но не сильно и не критично. Зато по маневренности – небо и земля! На Москвиче из-за намного большего угла поворота передних колёс с одного захода разворачиваешься на пятачке, где на Жигулях несколько раз дёргаешься взад-вперёд. И это — при очень близкой длине базы.
По моим ощущениям, у Москвича лучше проходимость и более энергоёмкая передняя подвеска.
А как вам знаменитая ненадёжность вазовских шаровых опор? Говорят, листовые рессоры в задней подвеске Москвича «не комильфо». По мне, на наших дорогах 70-80-х годов они были куда практичнее, чем вазовский «набор костей».
С молотком наперевес
Важное в советское (да и не только) время качество – ремонтопригодность. Тут, вроде бы, Москвич опять выигрывает.
У него намного легче подобраться к стартеру и генератору, зато у Жигулей «под рукой» оказывается распределитель зажигания . Правда, его замена – целая наука. Вал приводит шестерня, и как поймать её правильное положение — загадка для неспециалиста. У Москвича установка распределителя – простейшая операция. Надо практически вставить ключ в замок, и делается это только в одном положении.
Говорят, при проезде водных преград у Москвича заливает распределитель и глохнет двигатель. Со мной такое случилось на чужой машине – неухоженном фургоне Москвич-434 знаменитого своей неряшливостью владельца. А на своём «Люксе» я уверенно проезжал куда более глубокие лужи. Тут всё зависит от состояния высоковольтных проводов, а особенно – защитных резиновых колпачков на их концах. Если колпачки новые и из хорошей резины, проблемы нет. Можно даже мыть двигатель из шланга. А на фургоне, на котором я заглох, хозяин просто выкинул колпачки, как он делал на всех своих машинах.
По моему мнению, алюминиевый блок цилиндров Москвича с мокрыми гильзами намного лучше, чем жигулёвский чугун без гильз. При серьёзном ремонте проще менять гильзы, чем растачивать блок. Уфимские алюминиевые поддон и клапанная крышка симпатичнее, чем волжская стальная штамповка, и лучше охлаждаются. Единственное преимущество в двигателе Жигулей – при замене масла проще снимать и устанавливать фильтр.
Коробка передач Москвича заметно меньше и легче, картер сцепления установлен отдельно, а значит, проще поменять сцепление. Слухи о «ненадёжности» коробки Москвича опровергает заводской отчёт АЗЛК о сравнительных испытаниях в равных условиях трёх типов коробок: штатной 412, перспективной КП-9 и вазовской. Самой надёжной показала себя… как раз штатная! «Девятой» навредил экспериментальный характер сборки. А ещё у Москвича нет ни промежуточной опоры, ни резиновой муфты карданного вала. Ведь когда чего-то нет, то и ломаться нечему.
А замена тормозных колодок? В дисковых тормозах Москвича в худшем случае можно сломать шплинт – копеечную деталь. И тут же заменить её новой. У Жигулей надо выбивать штифты, и хоть один из при этом можно выбить вместе с ушком цилиндра. Тогда под замену пойдут цилиндры целиком. Да и чугунно-стальные задние барабаны Москвича снимаются обычно без проблем, а вот изящные алюминиевые барабаны Жигулей часто намертво прилипают к ступицам.
У ВАЗа в советское время было одно преимущество – более мощная, чем у АЗЛК, сеть фирменных техцентров, где владелец машины мог хотя бы теоретически рассчитывать на предпродажную подготовку и грамотное обслуживание. Москвичи часто страдали от отсутствия «предпродажки» и якобы «умелых рук» владельцев, которые просто ломали свои машины безграмотными ремонтами. Вот откуда ползли слухи о «ненадёжности» марки.
Ухожу красиво
Москвич-2140 достойно сошел со сцены в 1988 году не «устаревшим», а практически современным по меркам тогдашней советской реальности автомобилем. На смену 2140 пришёл весьма интересный (хотя и не очень хорошо сделанный) М-2141, ну, а что было дальше со всем производством — вы помните.
Жигули, как ни прискорбно, к 2012 году превратились в устаревший массовый ширпотреб. Не будем ставить это в минус Жигулям (тут виновата не машина, а кое-что другое), но такая задержка на конвейере безнадёжно устаревшей “классики” сильно ударила по ее репутации. Причём не только “классике”, а всему заводу. Ну, а отношение к заводу, само собой, проецировалось и на его продукцию.
Так кого мы назовём победителем? Никого. Потому что пара “М”+”Ж” — единственная правильная, и пусть они живут мирно.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Олдтаймер за 50 тысяч рублей: опыт владения Москвич-412 1975 года
Владение ретро-автомобилем не обязательно должно быть дорогим увлечением. Завести «машину с изюминкой» для выездов выходного дня и участия в интересных ретро-мероприятиях можно за весьма умеренные деньги и без вложений в тотальную реставрацию. Сохранившееся по пыльным гаражам и дачным сараям наследие отечественного автопрома пока еще позволяет обзавестись олдтаймером «лоукост-уровня» практически любому желающему!
Определение «олдтаймера» в мире весьма размыто, однако чаще всего к этой категории относят автомобили старше тридцати лет от роду. Если говорить о наследии советского автопрома, то первыми ценность в глазах коллекционеров и просто увлеченных автомобильным ретро людей обрели культовые «двадцать первые» Волги, объем которых на сегодняшний день практически вычерпан, если говорить о машинах, которые можно было купить за скромные деньги и в приличном состоянии.
Чуть позже почти то же самое произошло и с выразительными и стильными Волгами Газ-24 – полтора десятка лет назад ухоженную, но ставшую категорически непрестижной номенклатурную прежде машину можно было разыскать по цене металлолома, однако это золотое время уже прошло. Ранние модели Волжского автозавода еще пока не в полной мере интересны истинным любителям олдскула – отчасти по причине их массовости, отчасти по причине некоторой дискредитации «тазиков» молодежью постшкольного возраста, активно создающей на их основе уродцев в жанре «утиль-кар»… А вот к семейству машин периода расцвета завода АЗЛК сейчас как раз усиливается внимание – как коллекционеров, так и просто желающих иметь бюджетный олдтаймер. В скромных седанах под маркой «Москвич», считавшихся в народе второсортными на фоне «Жигулей», многие в наши дни разглядели и стиль, и даже определенный шарм! Тем более что обзавестись подобной игрушкой для души пока еще можно с минимальным ущербом для кошелька…
Автомобиль – Москвич АЗЛК-412, 1975 года выпуска, полный сток.
Владелец – Игорь Герасимук, 36 лет, тоже москвич, айтишник, разработчик программного обеспечения. В повседневной жизни ездит на Ford Kuga и мотоцикле, Москвичом же обзавелся исключительно для души.
Игорь вспоминает:
– Во времена моего детства в семье было несколько машин, самыми запомнившимися из которых стали Москвич-412 и Волга ГАЗ-24. После них был ВАЗ-21099, но он уже столь выразительных воспоминаний у меня не оставил. В зрелом же возрасте мне захотелось «вернуться к корням», обзаведясь чем-то подобным, и выбор пал на Москвич как на более бюджетный вариант, который проще найти и легче довести до ума. Начал мониторить объявления, не торопился, искал около полугода – хотелось выбрать хороший экземпляр, в первую очередь – по кузову. В итоге нашел в Тверской области, в поселке Нерль. Буквально на день опередил коллекционера из Воронежа, который тоже собирался приехать за этим Москвичом!
Отдал 50 000 рублей, что в принципе считаю вполне разумной суммой, хотя, безусловно, есть немало примеров обретения таких машин совсем за бесценок… В целом же сейчас реалии рынка таковы, что и за пятьдесят тысяч экземпляры в хорошем состоянии долго не висят в продаже, но тут помогло то, что машина продавалась в провинции, и не каждый был готов за ней ехать. Пробег Москвича составлял на момент приобретения около 40 тысяч километров, владелец до меня – один. По состоянию машины ожидание и реальность, что приятно, совпали.
Это последний год выпуска 412-х – машина произведена в ноябре 1975-го. Фанаты различают годы по несущественным на первый взгляд деталям, ибо Москвичи в процессе производства постоянно меняли по мелочи свой облик – именно этот характерен тем, что из экстерьера исчезли хромированные молдинги под стойками заднего стекла. А в декабре 1975-го перед окончательной сменой поколений и вовсе производилась переходная модель – с задком 2140 и передком 412 .
Снаружи
Главная беда большинства олдтаймеров, в особенности отечественного производства – кузовная коррозия. Эта проблема нередко заставляет свежеиспеченных счастливых владельцев разочаровываться в своем решении обзавестись машиной выходного дня, ибо многие переоценивают свои силы, а также наличие свободного времени и средств, требующихся на восстановление иногда даже приличного на первый взгляд кузова… Поэтому Игорь Герасимук осознанно подошел к поискам автомобиля и отыскал именно то, что хотел – крепкую машину, с живым днищем, порогами, арками колес, скрытыми полостями, кромками дверей и прочими местами, где в таком возрасте зачастую присутствует ржа. Возможно, когда-нибудь этот «412-й» и отправится на полный разбор, в пескоструйку и покраску, но явно нескоро. Пока же он радует владельца и окружающих своим сочным голубым окрасом и сверкающим хромом!
Относительно обильная и развитая по советским меркам хромированная отделка все еще выдает влияние американской школы автомобильного дизайна, с трудом пробивающееся через советскую склонность к оптимизации, рационализации и упрощизму. К сожалению, после «412-го» в облике отечественного автопрома практически повсеместно стали стремительно исчезать и без того редкие элементы эстетики ради эстетики…
Внутри
Цветные (желтые, зеленые, красные, коричневые) салоны были не редкостью в нашем автопроме в 70-х-80-х. В народе бытовало мнение, что с такими интерьерами на внутренний рынок попадали почему-то не ушедшие «за бугор» экспортные экземпляры, но это лишь городская легенда. Наш «москвичок» может похвастаться сочными желто-песочными обивками кресел и дверей, а также шоколадным торпедо, что в сочетании с жизнерадостно-небесным окрасом кузова смотрится просто потрясающе! Кожзам не выцвел и не растрескался за 45 лет, что, к слову, играет в пользу версии о более высоком качестве материалов для экспортных машин… А вот резиновые уплотнители дверей время не пощадило – они потеряли эластичность и «размахрились» на сгибах…
В «шоколадном» цвете выполнено торпедо и (внимание к мелочам!) верхние накладки внутренней отделки дверей и их ручки. Изгибы приборной панели выглядят так, будто вырезаны, отшлифованы и пропитаны датским маслом мастером-краснодеревщиком! Гамма цветов салона теплая, создающая в тесноватой и компактной машинке уют в любую погоду!
Если задуматься, то находящееся вплотную к лобовому стеклу зеркало заднего вида фактически ближе по сути к экстерьеру, чем к интерьеру машины )) Ну, во всяком случае, своей беззеркальной стороной – уж точно. Видимо, поэтому и выкрашено в цвет кузова, что смотрится весьма симпатично!
А на задней полке – обязательная для любого москвичиста книжка Юрия Хальфана, нашего знаменитого инженера-моториста, активнейшего пропагандиста автомобильной культуры в СССР, автора множества зачитанных до дыр культовых книг по автомобильной тематике! В качестве руководителя группы конструкторско-экспериментального отдела МЗМА/АЗЛК Юрий Аркадьевич вплоть до выхода на пенсию в 1975 году простым и понятным языком писал руководства по ремонту и инструкции по эксплуатации для всех моделей автомобилей «Москвич».
Железо
Москвич – очень простая машина. Карбюраторный цепной мотор, 4-ступенчатая коробка, передняя двухрычажная независимая подвеска и задний мост на рессорах. Проще, наверное, и не бывает! И подобные автомобили очень хорошо подходят для удовлетворения древнего, истинно мужского инстинкта – самостоятельного ремонта своими руками. Ко многим современным авто уже и не подступиться без виртуозного владения фирменным софтом и разных спецприспособлений, которые требуются даже для элементарных процедур типа замены тормозных колодок или аккумулятора, а вот старенький Москвич позволяет делать с собой все что угодно, нуждаясь лишь в энтузиазме, минимальной прямизне рук и простейшем наборе гаечных ключей. Что неплохо повышает самооценку, к слову, когда в кругу друзей мимоходом заметишь:
в субботу часа за три поменял коробку передач на своем ретромобиле, знаете ли… ☺
После приобретения машины пришлось в первую очередь взяться за две более-менее крупные проблемы.
– Первая, собственно, не стала неожиданностью – о ней предупреждал продавец автомобиля, однако во время перегона Москвича в Москву неисправность все же доставила некоторое количество геморроя. Зубья венца маховика были частично сколоты, и не во всех положениях двигатель заводился. Порой шестерня бендикса попадала на пустое место, и тогда хоть обкрутись стартером – приходилось подтолкнуть машину на первой передаче вручную, чтобы бендикс миновал «лысый» участок. В итоге было решено не заниматься танцами с бубном с перепрессовкой венца, а просто купить на Авито новый СССРовский маховик с венцом в сборе, благо просили за него весьма умеренно. Вторая проблема была с коробкой – деформация механизма кулис (он там внешний, укрепленный на корпусе КП снаружи и соединенный с салонным рычагом тягами) и похрустывание. В итоге опять же для экономии времени и сил коробку просто заменил в сборе на недорого приобретенную новую, без пробега. Ну, разумеется, не удалось обойтись без полной переборки и промывки карбюратора и настройки зажигания – но для 45-летней карбюраторной машины это, по сути, не ремонт, а рядовые регламентные работы… В ближайших планах – перетряхнуть всю тормозную систему, благо опять же найти все ее компоненты с рук по объявлениям пока еще возможно.
В движении
Классических Москвичей в разные годы понаделали довольно много, и в 80-90-е они повсеместно встречались на дорогах. Тогда на них не смотрели через призму романтическо-олдтаймерского флера, а утилитарно гоняли в хвост и в гриву. А поскольку в плане комфорта и управляемости автомобиль оставлял желать лучшего, рукастые автовладельцы всячески старались улучшить конструкцию машины, радикально вмешиваясь в изначальный конструкторский замысел… Игорь Герасимук, хозяин этого «Москвича», принял решение сохранить его в стоке, и поэтому возможностей улучшить поведение автомобиля в движении и поднять уровень удобства в салоне у него практически нет…
Родные шаровые шарниры в рулевом обладают склонностью к повышенному люфту, но с этим просто нужно смириться, если не планируется переколхозить рулевую трапецию, меняя все тяги на жигулевские, что любили делать москвичисты прошлых лет. То же касается и коробки передач, имеющей не самый практичный внешний механизм кулис, в котором от грязи и иссыхания под днищем быстро начинают болтаться резиновые и пластиковые втулочки, от чего рычаг гуляет, как карандаш в стакане.
Радикальное и модное в свое время решение – имплантация КП от заднеприводных ВАЗов, с внутренним механизмом переключения, с весьма полезной пятой передачей и куда большей надежностью, нежели у родной коробки. Но такой колхоз сведет на нет ценность Москвича как олдтаймера, поэтому с невыразительным и нечетким поведением рычага КП тоже придется смириться.
При этом тормоза – вполне приемлемые, несмотря на то что барабаны у этого экземпляра даже спереди! Правда, приемлемые лишь посуху. Барабаны гораздо чувствительней к воде, нежели «диски», и после глубокой лужи (скажем, перед выездом с проселка на шоссе) тормоза Москвича непременно нужно просушивать несколькими интенсивными нажатиями на педаль на малой скорости и на пустом участке дороги. Иначе первое же торможение перед чьей-то попутной задницей может оказаться экстремально-незабываемым. Если же вы проехались по глубоким лужам проселка, заполненным не водой, а грязевой «сметаной», тормоза могут на время исчезнуть вовсе! Нажатие на педаль вызовет ощущение, что колодки обильно смазаны солидолом и вообще не давят на барабаны! С непривычки от такого можно изрядно хлебнуть адреналина… И еще нельзя забывать о более высоком центре тяжести, если сравнивать Москвич, скажем, с единоклассными заднеприводными Жигулями. 412/2140 имели репутацию кувыркучей, склонной к опрокидыванию машины, требовавшей повышенного внимания на скорости в поворотах.
В салоне по-олдскульному уютно, и даже может показаться, что не слишком шумно – если опять же проводить параллели с «классикой» от ВАЗа. Впрочем, это заслуга не шумоизоляции (которая отсутствует как класс), а просто иному, чуть более глуховатому тембру УЗАМовского мотора, в голосе которого меньше звонких нот. Впрочем, впечатление несколько портят утомительные для спины сиденья, не приспособленные к длительной езде, а также слабоватая печка: тепла-то хватает – не хватает интенсивности продувки вентилятора, чья крыльчатка представляет собой пропеллер, а не турбинку. Опять же редкий владелец-практик в прошлые годы не мечтал поставить в Москвич кресла если уж не от иномарки, то хотя бы от ВАЗ-2107, да и вентилятор отопителя переколхозить. «Но это же не наш метод, Шурик!». Да и в качестве машины «выходного дня» большинство недостатков конструкции «412-го» несущественны.
История модели
Москвич-412 появился в 1975 году и стал важным этапом развития линейки автомобилей завода МЗМА/АЗЛК. Несмотря на то что машина внешне несущественно отличалась от выпускавшегося в период с 1964 по 1976 года Москвича-408, на новой модели появился принципиально иной верхневальный полуторалитровый мотор УЗАМ-412, с конкурентоспособной по европейским меркам тех лет мощностью в 75 лошадиных сил, с алюминиевым блоком. Новинку отличал также комплексный подход к активной и пассивной безопасности в духе требований времени. Автомобиль на конвейере АЗЛК продержался до 1975 года, в котором его сменила модель 2140, а из ворот ижевского завода модель под именем ИЖ-412 выходила вплоть до 1999 года, демонстрируя, к сожалению, пик деградации отечественного автопрома 90-х…
В целом же «четыреста двенадцатый» Москвич занимает особое место в отечественной автомобильной истории как редкий пример машины с воистину и без иронии богатым спортивным прошлым, причем успешным! В 60-70-е автомобильный маркетинг во всем мире в немалой степени опирался на успехи моделей в разнообразных соревнованиях, и это отлично работало на мотивацию покупательского спроса, несмотря на то что серийные и спортивные модификации зачастую имели между собой мало общего. В полной мере это сработало и с весьма продвинутым и современным для своих лет Москвичом-412. Который, правда, раскручивали с помощью участия в крупнейших мировых ралли для стимуляции продаж не советским гражданам, а зарубежным, поскольку семейство «Москвичей» представляло собой относительно востребованный экспортный товар, приносивший тоненькую, но стабильную валютную струйку в бюджет СССР. Машины с советскими экипажами и крупными лейблами «Avtoexport USSR» по бортам стабильно входили в первые тройки-пятерки-десятки финалистов международных марафонов «Лондон-Мехико», «Лондон-Сидней», в финском ралли «1000 озер», греческом ралли «Акрополис», европейском «Тур Европы», африканском «Западное Сафари-Аргунгу» и других соревнованиях, где на Москвичах выступали не только гонщики заводской команды, но и зарубежные спортсмены – правда, преимущественно из стран соцлагеря, конечно…
