Находим спорт вместо проходимости в универсале Audi A4 allroad
Стартовая цена в конфигураторе — 2 844 000 рублей. Базовый allroad на 75 тысяч дороже полноприводного универсала A4 Avant 2.0 TFSI. Разумная комплектация обойдётся примерно в три с половиной миллиона, максимальная ― без малого пять.
Универсал A4 allroad quattro компактнее, чем Volvo V90 Cross Country и Mercedes E-класса All-Terrain, но дороже, чем Volkswagen Passat Alltrack и Subaru Outback. Подходящей компании не видно, поэтому испытываем Audi с безальтернативным 250-сильным турбомотором 2.0 и семиступенчатым «роботом» в одиночку. Хотя от параллелей, конечно, не уйти. Реальный дорожный просвет у A4 — всего 167 мм. Похоже на антирекорд среди универсалов повышенной проходимости. Только есть у меня ощущение, что этот allroad не зря стоит особняком. Он самый спортивный и несемейный среди себе подобных.
Он повыше обычного Аванта на 34 мм: 23 приходятся на изменённую подвеску, а остальные ― на более крупные колёса. К режимам системы Drive Select добавлен внедорожный, влияющий на алгоритм работы дросселя и полного привода. Однако по ходу теста мне попадалась только снежная целина, где влияние новой программы не ощущается. Зато спускаться с крутого холма при помощи мягко работающего ассистента, регулируя скорость педалями, ― одно удовольствие. Главное ― не зацепить мёрзлую землю длинными бамперами с легко царапающимися серебристыми накладками.
Вживую на восприятие автомобиля сильно влияют детали, мало заметные на фотографиях. Вроде стильных «галочек» в фарах и светового рисунка фонарей. Блестящая отделка рейлингов и боковых окон ― за доплату, однако тёмные накладки на арки и пороги, цвет которых немного отличается на кузове и бамперах, ― фамильная черта всех Олроудов. Качество штамповки и подгонки панелей высочайшее, а особенно умилило внимание к дверным проёмам. Все, включая проём багажника, окрашены с лаком и лишены сварочных точек, винтов, пистонов и прочих непотребств. Приятно посмотреть.
Не надо пачкаться, открывая багажник: в базе есть тихий электропривод крышки, в списке опций — бесконтактный датчик под бампером. Шторка тоже отъезжает и закрывается сама. Заявленный объём не впечатляет, но форма хороша. Всё удобно, не считая спинок заднего дивана. Они складываются в два приёма: дёрнув фиксатор в багажнике, нужно вручную опустить неподпружиненную спинку. Задним пассажирам невесело: на условно трёхместном сиденье тесно и ступням, и коленям, бьющимся о жёсткие задники передних кресел. Регулировок нет, подогрев ― опция.
Влезать и вылезать из салона ― отдельная история. Дверные проёмы узки и снизу ограничены высокими (по нынешней краш-моде) порогами. Это Corvette или универсальный автомобиль на все случаи жизни? Пробираясь на водительское место, понимаешь, почему человек постарше предпочтёт такой машине Q5 с высокой посадкой (от трёх миллионов рублей). Садишься на опционное спортивное кресло боком, чтобы стряхнуть снег, — жёсткий, развитый валик подушки впивается в пятую точку, как гоночный ковш. При этом спинка неважно держит тело в поворотах.
Интерьер завораживает технологичностью. Ничто не выдаёт именно allroad. Царит дух скорости, спорта и немецкого орднунга: рука сама тянется повернуть заглушку гнезда прикуривателя так, чтобы надпись «12V» оказалась строго горизонтально. Впрочем, есть и тут мелкие эргономические недочёты. Кладёшь сумку на правое кресло или руку на колено пассажирки — задеваешь ручку громкости на том краю тоннеля. Неудобно управлять задним стеклоочистителем при помощи крошечной кнопки в торце подрулевого рычажка: сложно взмахнуть щёткой однократно. К кнопке стартёра я едва дотягиваюсь.
Набор скорости доставляет радость: по ощущениям allroad ускоряется с места на свои шесть с небольшим секунд до сотни. Вопросы к силовому агрегату появляются лишь при медленной езде: коробка любит не только высшие передачи, но и нейтраль, включая её при любом удобном случае. Даёшь газу — но пока подберётся передача, пока турбонагнетатель раскрутится с низких оборотов. Суммарная задержка в реакции на подачу топлива порой достигает пары секунд. Переключения в городской толчее заметны, семиступенчатый «робот» не дотягивается по комфорту до гидромеханики. А ещё после каждого перезапуска примерно на 40 км/ч под капотом коротко, но громко всхрюкивает какой-то насос.
В подвеске у A4 allroad в качестве упругих элементов не используются пневмобаллоны — только пружины. Универсал не балует плавностью хода: мелкие и средние неровности обрабатываются слишком упруго. Раскачки, можно сказать, что нет. В то же время, по меркам легковых Audi, подвеска совсем не жёсткая, и запас энергоёмкости присутствует. Вибраций на руле ― ровно сколько надо для хорошего чувства дороги.
В теории управляемость Олроуда не должна быть острой ― передаточное отношение рулевого привода составляет аж 15,9:1. Опционного динамического рулевого управления за 70 тысяч рублей на нашей машине не было. Однако сравнительно низкий центр тяжести и общий настрой шасси делают A4 спорткаром среди универсалов повышенной проходимости. Электроусилитель позволяет идеально контролировать траекторию, запас сцепления 245-миллиметровых шин велик. Если без экстрима, то каждый вираж — в кайф.
Вваливая же в скользкий поворот излишне оптимистично, будьте готовы к скучному сносу передней оси ― во всяком случае на зимней «липучке». Тонкой работе газом на дуге машина не внемлет. Резкий сброс тоже не заставит Audi довернуться. И откровенное хулиганство лишённая центрального дифференциала трансмиссия quattro ultra не поддерживает: попытки вызвать занос газом безуспешны.
Побочный эффект от широких шин ― их ранний шум. Нешипованная Hakkapeliitta R2 слышна уже на городских 60 км/ч. Впрочем, когда нарисованная стрелка спидометра уходит за сотню, источников негромких звуков становится больше, и гармония восстанавливается. Но неприятен низкочастотный резонанс от мотора, когда экономично настроенный «робот» снова и снова загоняет обороты в диапазон 1300–1700. Требуют привычки тормоза ― педаль по-гоночному короткоходная и расположена высоко.
По меркам своего специфического сегмента, ориентированного на семейные ценности, A4 allroad выглядит как-то слишком зажигательно. В минусе ― комфорт задних мест и проходимость. Ценообразование — вполне характерное для нишевых машин: чем больше галочек вы оставляете в конфигураторе, тем больше соблазн выбрать не allroad, а Q5 с пневмоподвеской. Audi радует возможностью заказывать опции отдельно, а не пакетами. Однако свобода порой создаёт таких франкенштейнов, как тестовый автомобиль: без камеры заднего хода и подсветки в козырьках, зато с медиасистемой за 200 тысяч рублей.
Универсал Audi A6 Avant стал краше и технологичнее
Все версии Аванта получили 48-вольтовую сеть, двухрежимный стартер-генератор и литий-ионную батарею. Благодаря гибридной системе MHEV, при отпущенной педали газа на скорости от 55 до 160 км/ч глушится двигатель и можно ехать накатом до 40 секунд.
Издавна у Audi получаются красивые универсалы. Не стал исключением и Audi A6 Avant нового поколения, который дебютирует на апрельском Пекинском автосалоне. Выглядит пятидверка даже круче потрясающего седана. По габаритам у них почти паритет: длина, ширина и колёсная база у Аванта такие же, как у седана, ― 4939, 1886 и 2924 мм соответственно. Но грузопассажирская версия оказалась выше четырёхдверной машины ― 1463 против 1457 мм. Прежняя же модель A6 Avant короче (4926 мм), уже (1874 мм) и ниже (1461 мм) преемника, а расстояние между осями меньше (2912 мм), чем у него.
Это никак не сказалось на объёме багажника ― от 565 до 1680 л в зависимости от положения спинки заднего дивана. Это далеко не самые рекордные показатели в сегменте. У универсалов Mercedes E-класса и BMW пятой серии они составляют 670–1820 и 570−1700 л соответственно, у Ягуара XF Sportbrake ― 565−1700 л. И лишь другой красавец Volvo V90 уступает Аванту ― 560−1526 л. В качестве стандартного оснащения у Audi доступны электропривод пятой двери, рельсы на полу с четырьмя фиксированными точками для крепления багажа, сетки и пара крючков. За доплату ― телескопическая штанга для разделения пространства грузового отделения и фаркоп с электроприводом.
По технике ― всё то же самое, что и у седана Audi A6 последней генерации. Более жёсткий остов сделан из высокопрочной стали и алюминия, из которого также выполнены опоры передних стоек, поперечины бамперов, передние крылья, капот, все двери и крышка багажника. Платформа MLB Evo ― c двухрычажкой спереди и пятирычажкой сзади. На выбор ― базовая пассивная подвеска, спортивная (заниженная на 10 мм), с адаптивными амортизаторами или пневмоподвеска вкупе с электронноуправляемыми стойками. Рулевое управление с переменным передаточным отношением стало острее, а в списке опций появилось полноуправляемое шасси.
Пока есть два исполнения. Версия A6 Avant 55 TFSI оснащается турбомотором V6 3.0 TFSI с 350 л.с. и 500 Н•м. и преселективным «роботом» S tronic с семью передачами. Модификации A6 Avant 50 TDI достался дизель V6 3.0 с 286 силами и 620 Н•м. С ним трудится в паре с восьмиступенчатый «автомат». Есть различия и по трансмиссии. Если вариант 55 TFSI оснащается упрощённой системой quattro ultra с муфтой, подключающей заднюю ось, то 50 TDI получил постоянный полный привод с межосевым дифференциалом Torsen. И только на дизельную версию можно заказать активный задний редуктор.
Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro
В России нынешняя модель Audi A6 allroad продаётся с апреля 2012 года. На выбор — версия с 245-сильным турбодизелем V6 3.0 TDI или машины с 310-сильным компрессорным V6 3.0 TFSI. Пневмоподвеска и «робот» S tronic — начальное оснащение. Цены — 2 536 000 и 2 638 000 рублей соответственно. А в Европе дополнительно доступны ещё две модификации с дизелем V6 3.0 TDI — с 204 и 313 силами.
Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.
Обычный универсал Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!
Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.
И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.
В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.
Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма. Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.
Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.
Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.
А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?
Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourer с 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.
Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но.
