Тест-драйв новой Audi TTS

Автоэксперт Виталий Новиков, тестируя автомобиль Audi TT S, размышлял о том, почему эту машину покупают любовницам.

Наташа не может скрыть возмущения: «Представляешь, он купил ей Audi TTS!» Наташа произносит название модели с такой интонацией, что кажется, будто ее гораздо больше расстраивает не факт адюльтера со стороны супруга, не наличие у того молодой любовницы, а то, что он этой любовнице купил такую недостойную машину. История стара как мир: давний семьянин и женатик, отец ребенка, не нуждающийся материально, завел себе любовницу из низшего сословия. Снял ей квартиру и купил машину с тем прицелом, чтобы иногда самому сидеть за рулем.

Hyundai Genesis: вся гамма чувств до любви по расчету

Именно эту историю я вспоминал, когда шел брать Audi TTS на тест–драйв. Меня все время не покидала мысль: я бы купил просто ТТ, зачем брать именно TTS? Зачем вообще Audi TT, ведь их мало, и в городе эта машина будет заметна. Купи Mercedes E–купе, и будет совсем «непально». Согласен, кайфа ехать никакого, зато безопасно. Видимо, не женщина первична, а желание обладать конкретным авто.

Год назад я поездил на обычном ТТ с мотором 230 л. с. и написал, что если хочешь острее управляемости — тебе нужен TTS, но это уже немного другая машина и совсем другая цена. А сейчас я смотрю на нее, и мне не кажется, что из образа, которому уже почти 20 лет, выжат максимум — это гениально.

В моей голове опять всплывают Infinity FX35, Chrysler 300C, Porsche 911, другие машины, внешность которых дизайнерам кардинально менять страшно. Все сводится только к редакции штрихов. Страшно поменять хороший продукт на новый. Сиквел делать легче: герои полюбились, их характеры, черты уже известны и приняты благосклонно. Есть у нас те, кто готов экспериментировать. Я вспоминаю Renault Espace — первый европейский минивэн в современном понимании. Французы могли копировать его внешность еще середины 1980–х до сих пор. Вместо этого уже 10 лет машина всякий раз по–новому напоминает космолет, несмотря на преимущества в наследовании внешних фамильных черт.

Поэтому Audi TT я воспринимаю как давно знакомый мне продукт. Как даму, которая повзрослела, но не растеряла красоты, наоборот — стала привлекательнее и сексуальнее. Я по–прежнему не понимаю этой приверженности данной форме кузова. Есть ли какой–то рынок, где эта модель однозначный хит? Почему не сделать ее в стиле BMW i8?

Первое поколение было округленьким, мягким, сегодня в облике стало больше резких линий. Хотя основные контуры и размеры все те же. Мне по–прежнему кажется, что для парней во внешности машины маловато драйва, тестостерона, а для девочек недостаточно эмоций, «мимишности». Впрочем, мне говорят, что просто я не «человек Audi», вот мне и не нравится. Это, кстати, не так. Я восторгался недавно S3 в кузове седан, у меня учащенное сердцебиение, когда я вижу универсалы RS6 или RS4.

Audi TTS скроен по стандартам спортивных купе: большой капот, тесный салон, небольшой хвостик багажника. Именно большой капот важен для спорткара. В его фронтальной части — вертикальная решетка радиатора шестиугольной формы в новом фирменном стиле. Красиво. Фары — технический шедевр. Красивыми их может назвать только сотрудник Audi, но выглядят очень харизматично. Эмблема, шильдик TTS в радиаторной решетке, чтобы никто не посмел перепутать с обычной ТТ, и больше в передней части заметных элементов нет. Очень лаконично. Сбоку тоже минимализм: широкие арки, большие колеса, приземистый кузов и отличительная особенность автомобилей с шильдиком S — колпаки на зеркалах из полированного алюминия. Оконная линия нарисована будто циркулем, и в конце дуга резко превращается в прямую. В крутой склон.

Сзади Audi TTS прекрасен. Такой лаконичности линий еще поискать. Фонари, бампер, выхлопные трубы и причудливые грани кузова — вот основа восприятия этой машины с хвоста.

Тест-драйв новой Hyundai Creta. «Милоты» нет, няшкой не назвать. Но и уродиной тоже.

На кресло не садишься, а падаешь. Почему–то здесь это ощущение сильнее, чем в Lamborghini. Возможно, просто такого падения не ожидаешь. Оказавшись внутри, я ощущаю тесноту. Передняя панель давит на меня дефлекторами вентиляции в виде авиационных моторов. Их пять штук. И это очень стильный элемент интерьера. А второе ощущение — минимализм. Почти нет кнопок, нет дисплея. На торпеде по центру: дефлекторы, рядок второстепенных кнопок, включая аварийку, а потом сразу пепельница, старт–стоп, стильная ручка музыки и уже рычаг КПП. За ним селектор мультимедиа, кнопки ручника, место для чашки кофе.

Про руль скажу, что это одна из лучших баранок. Изящные спицы, маленькая ступица, кнопки удобные, сам обод — это игра граней. Но есть ряд претензий. Куда деть телефон, я не понимаю. Неужели как в Lamborghini — в карман двери? Нет ощущения дороговизны. Кожа алькантара — на сиденьях. Остальное — пластик. Мягкий, но пластик. На педалях — алюминиевые накладки. Площадка для отдыха левой ноги — идеальная. Отдельных слов заслуживает рычаг автомата: круглый набалдашник, перфорированная кожа, полированный алюминий. Это очень круто. Ну и дифирамбы приборной панели. На центральной панели экрана нет, его роль выполняет приборная панель. Навигация вполне удобна. Но ее придется купить отдельно. Если не ошибаюсь — 174 тыс. рублей. Не уверен, что я это хочу.

При посадке обратил внимание на передние сиденья. Красивые. Но поясничного подпора мне показалось мало, а своей формой эти ковши давят мне на плечи, как бы насильно меня ссутуливая. Но какой рисунок сиденья! Красота! А кожаная петелька, за которую берешься, чтобы сложить кресло! Она прекрасна. Берусь за нее и откидываю переднюю спинку. Назад пролезать — мука адова. Вы меня спросите: что я там забыл? А как еще туда поставить детское кресло? Ответ — практически никак. Лежачее кресло точно никак, только для подращенных детей. Но не слишком. Иначе у них голова не помещается, на нее четко ложится заднее стекло. А лежачее кресло только на переднее сиденье. Но нужно отключить подушку. Я второпях не нашел, как это сделать. А может, это опция или вообще нет такой функции? Почему, кстати, еще не сделали подушки для детского кресла?

Тут я остановился подумать. Странная машина. Для секса тесная, центральный тоннель такой высокий, что дама к тебе не перелезет. А если попробует, то ударится головой о крышу. Но и тем, кто уже отстрелялся, особого удобства нет. Детские кресла ставить некуда. Child–free car?

Сесть назад нельзя, а груз положить — можно. Audi TTS — это трехдверный хетчбэк. Большая задняя дверь открывает багажник, и даже задние кресла складываются, но не рассчитывайте на многое: дипломат, спортивная сумка, детский самокат. Это все. Больше ничего сюда не влезет. Багажник узок и неглубок.

Кнопкой завожу мотор, но рыка спорткупе нет. Обычный звук мотора. А ведь у меня тут 310 «лошадей» и турбонаддув. Выбираю режим панели приборов с крупным тахометром по центру и нажимаю газ в пол. Разгон уверенный, меньше 5 секунд до сотни. Но как же зубодробительно ехать по Петроградке! Я проверяю, в каком режиме подвеска, и еще раз перевожу ее в «комфорт». Адаптивные амортизаторы ничего принципиально не меняют. Все равно жестко! Удовольствие я получил. Ощущение спорткара — нет. Перегрузки — да. Но тогда надо ехать на трек и ловить кайф там.

Я сдавал ключи в растрепанных чувствах. Вообще, это интересная мысль — завести любовницу, чтобы оправдать покупку чрезвычайно странного автомобиля. Но я бы тогда брал не Audi TTS, а что? Mercedes у него уже есть, Porsche тоже. С другой стороны, если постоянно ездить на такой машине, боюсь, придется обращаться к остеопату. Дать девочке, а самому изредка брать погонять — это вариант. И машина не простаивает, не так обидно.

Audi TTS стоит 3,8 млн рублей. Не в этом ли секрет? Это реально недорого для такого быстрого купе. Если отойти от пикантной темы, то это машина для молодых. Папику уже несолидно. Не только управлять, но и рядом сидеть.

На меня нахлынули раздумья. Я вот тоже хочу купить автомобиль, который супруга не одобрит. Это young–timer 1984 года с изумительным салоном. Марку не скажу. Не значит ли это, что мне тоже пора налево?

Злоупотребляем словом «улыбка» в тесте новых Audi TT и TTS

По задумке авторов, пропорцией фар и решётки радиатора хэтч должен напоминать Audi R8, а вертикальными светодиодами ходовых огней — лемановский прототип R18. За доплату светотехника может быть полностью светодиодной.

Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка.

На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.

Сузив канал визуальной информации до одного дисплея за рулём, инженеры и дизайнеры минимизировали и количество клавиш, освободив переднюю панель от всего лишнего. Управление однозонным климатом и подогревом сидений возложено на ручки, встроенные прямо в дефлекторы обдува. Регулировать потоки стало проще: стилизованные «турбины» вращаются вокруг своей оси, а небольшие засечки на ободе помогают определить на глаз, куда движется воздух. Впрочем, управляться с климат-контролем можно, вообще не отрывая взгляд от дороги.

В Испании нас ждали несколько модификаций хэтчбека, сплошь двухлитровые с наддувом. На дизельную (184 л.с.) времени короткого теста не хватило, но это не страшно, поскольку для нашего рынка она далеко не самая актуальная. Зато бензиновую 230-сильную версию удалось попробовать с разными трансмиссиями. Тон задал полноприводный хэтч с шестиступенчатой «механикой» — знаете, далеко не всегда машина с ручной коробкой доставляет столько положительных эмоций.

Всегда есть какая-то мелочь, не позволяющая поставить пять из пяти за удобство управления разгоном. Или педаль газа задемпфирована, или сцепление неинформативно, или механизму переключения передач не достаёт чёткости. Тут ничего подобного нет и в помине! Рычаг удобно лежит в руке, промахнуться при смене передач нереально. Педаль сцепления не тяжела и не легка: усилие подобрано в самый раз, причём она сравнительно короткоходна. Акселератор чуток настолько, будто мотористы никогда и не слышали о Евро-6. В общем, мою любовь комбинация турбомотора и «механики» снискала сразу.

Наддувная «четвёрка» не просто стала легче и мощнее, она радует отменной отзывчивостью и линейностью ускорения, характерной скорее для атмосферных моторов. И с низов тянет хорошо (все 370 Н•м момента доступны уже с 1600 об/мин), и высокие обороты любит. Даже очень. Турбоямы будто и вовсе нет. К тому же на частичных нагрузках мотор переходит с непосредственного впрыска на распределённый, чем сильно экономит топливо. Мы себе ни в чём не отказываем, а средний расход — в районе десяти литров на 100 км.

Признаюсь, я — ярый поклонник «ручки» и противник двухпедальных машин. Их электроника в большинстве случаев не может правильно предугадать мои желания. В результате теряется связь с автомобилем, а вместе с ней — удовольствие. Но TT с «роботом» на тех же серпантинах — настоящее откровение. Коробка S tronic не даёт поводов для критики: переключается ровно тогда, когда я того жду, не меняет передачу в неподходящий момент. Алгоритм работы трансмиссии, как водится, зависит от режимов системы drive select: в автоматическом и комфортном коробка работает крайне мягко, но стоит выбрать Dynamic — и она становится резкой, сопровождая смену передач ощутимым толчком.

Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.

Электроусилитель с переменной производительностью и «прогрессивной» рейкой обеспечивает вас исчерпывающей информацией о том, что происходит в пятне контакта. Усилие регулируется: кому-то жёсткий алгоритм Dynamic покажется перетяжелённым, мне же он представляется оптимальным для точного дозирования управляющих импульсов. Даже с зажатым рулём езда на Audi не может считаться работой: она не выматывает, не вытряхивает душу и не сгоняет семь потов. Вообще характерно для машин с четырьмя кольцами, правда? По отношению энергетических затрат к ширине улыбки ТТ вне конкуренции.

Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.

Несмотря на солидную прибавку в 80 «лошадей», пиковый момент вырос всего на десять ньютон-метров. Зато максимум тяги доступен в ещё большем диапазоне — от 1800 до 5700 об/мин. И это отлично чувствуется: ТТS рьяно уходит в разгон, даже если передача оказалась неоптимальной. Двигатель ощущается более злым и резким, что подходит по духу «заряженной» машине. Единственное нарекание, хотя и несерьёзное, — к тому, как жёлтый чёртик звучит снаружи: по какой-то причине выхлоп тут менее спортивный, чем у 230-сильной модификации.

Из полноприводной, самой мощной и нафаршированной на данный момент версии получается отменный автомобиль для трек-дней. До первой сотни — за 4,6 с. Лишь на одну десятую медленнее, чем TT RS прошлого поколения! Дорожные шины Hankook обеспечивают отличный «держак», а Haldex позволяет выстреливать из поворотов раньше и агрессивнее, чем на моноприводе. Нейтральная и очень предсказуемая управляемость помогает совершенствовать раз от разу время круга.

Но не треком единым жив человек. Audi TT будут покупать прежде всего как автомобиль на каждый день. А в этом качестве обычные стандартные версии предпочтительнее «заряженной». Паспортный разгон до 100 км/ч хуже на полсекунды — зато плавность хода лучше на голову. Там, где TTS трясётся и прыгает на своих адаптивных стойках даже в режиме Comfort, обычная машина игнорирует неровности что на 100 км/ч, что на 180. И на быструю езду простенькие TT также провоцируют, и управляются почти не хуже.

К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.