Тест драйв Audi SQ5 –
«Сила – в спокойствии»

О Audi SQ5

Ауди ЭсКу5

Народ еще не успел толком привыкнуть к кроссоверу Audi Q5 второго поколения, а в Ингольштадте уже сделали его спортивную модификацию – SQ5. Как показал наш тест, новинка примечательна не только динамичными настройками шасси. Более того, спорт в этом автомобиле даже и не главное…

Сельские дороги в окрестностях Мюнхена идеальны для проверки машин на управляемость. Двухполосное шоссе вьется меж зеленых холмов: крутой левый поворот, пологий правый, небольшой подъем с виражом на перегибе, за ним короткий прямик на спуске и опять вираж… Возьму на себя смелость утверждать, что новый Audi SQ5 в этих условиях, безусловно, не просто хорош, он идеален! Несмотря на то, что это все-таки не легковой автомобиль, а SUV с повышенным центром тяжести. Но вот, немного попищав резиной в поворотах, я сбавляю скорость и качу спокойно, наслаждаясь пасторальными пейзажами. Все дело в том, что быстро ехать на самой спортивной модификации в модельной гамме Audi Q5 мне… совсем не хочется.

Проверенный рецепт

Как и большинство современных Audi с индексом S в названии, новый кроссовер получил 3-литровый бензиновый турбомотор мощностью 354 л.с. Максимальный крутящий момент 500 Нм достигается в широчайшем диапазоне оборотов – от 1370 до 4500. В сочетании с 8-диапазонной автоматической коробкой передач двигатель позволяет кроссоверу разгоняться до первой «сотни» за 5,4 с и развивать ограниченную электроникой «максималку» 250 км/ч.

При этом инженеры всякий раз подчеркивают, что в числе главных достоинств этого автомобиля – его экономичность: расход топлива в смешанном цикле составляет всего 8,3–8,5 л на 100 км. Добиться этого удалось, в частности, за счет функции движения накатом, которая активируется через меню Audi Drive Select и может действовать в диапазоне скоростей 55–160 км/ч. Впрочем, не уверен, что у нас в стране этот факт будет кому-то интересен. По опыту, россиян больше привлекут «спортивные» настройки полноприводной трансмиссии quattro, работающей в сотрудничестве с системой стабилизации. Так, при прохождении виражей на высокой скорости слегка подтормаживаются внутренние по отношению к повороту колеса, что нейтрализует недостаточную поворачиваемость. А в качестве опции доступен активный задний дифференциал, перебрасывающий тягу на заднее внешнее по отношению к изгибу дороги колесо.

Улучшить управляемость призвана и система контроля демпфирования, подстраивающая характеристики амортизаторов в зависимости от условий движения и дорожного покрытия. Она входит в базовую комплектацию, а на заказ автомобиль можно оснастить еще и пневматической подвеской с особыми «спортивными» настройками. Другая заманчивая опция – динамическое рулевое управление, изменяющее передаточное отношение, исходя от скорости и угла поворота рулевого колеса.

Кстати, внешность кроссовера практически не отличается от обычных Q5 со спортивным обвесом S-Line, разве что серебристые зеркала да решетка радиатора со сдвоенными алюминиевыми планками свидетельствуют о спортивности автомобиля. И, разумеется, эмблемы S с красным ромбом, украшающие различные элементы кузова.

Комфортный спорт

Салон тестового автомобиля хорош, ох как хорош! Хотя и не сильно неотличим от версий S-Line обычных вариантов Q5. «Подрезанное» в нижней части рулевое колесо, спортивные сиденья, а также накладки на педали и площадку для левой ноги из нержавейки – все это можно заказать для любой модификации. Но немцы знают свое дело: салон Audi Q5 остается эталоном качества в классе среднеразмерных кроссоверов. Здесь даже пластик выглядит престижно! Точность сборки, конечно же, высочайшая! В базовой комплектации панели интерьера облицованы матовым алюминием, а на заказ предлагаются различные варианты деревянной отделки либо углепластик.

Устраиваюсь в анатомическом спортивном кресле, словно скроенном под мою фигуру. Посадка достаточно высокая, обзор прекрасный. Нажимаю клавишу запуска мотора, и под капотом едва заметно просыпается наддувная «шестерка». Этот агрегат мне уже знаком по хэтчбеку Audi S5 Sportback. Кроссовер немного тяжелее, но ощущения от динамики схожие, потому что тяги, «размазанной» практически по всему диапазону оборотов двигателя, и в этом случае достаточно.

Автомобиль реагирует на подачу топлива моментально, и стрелка спидометра ну очень быстро перемещается в правую половину шкалы. При спокойном разгоне автоматическая трансмиссия переключается незаметно, но, если продавить педаль «газа» до упора, смена передач начинает происходить с ощутимыми рывками. Когда же активируешь «динамичные» настройки системы Audi Drive Select, реакции на нажатие педали акселератора становятся более резкими, а при сбросе «газа» выхлопная система «отстреливается», словно у вас в багажнике засел пулеметчик. Тормоза эффективны, как очень хороший официант, работу которого не замечаешь.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti QX80
(универсал 5-дв.)

Porsche Cayenne S Diesel
(универсал)

Mercedes-Benz GLC
(универсал 5-дв.)

Помнится, во время первого тест-драйва нового Q5 в Мексике мне не особенно понравились настройки электроусилителя рулевого управления – в пологих поворотах не хватало информативности и приходилось подруливать на глаз. Но то были предсерийные машины, а этот SQ5 уже вполне товарный экземпляр. И никаких нареканий его баранка, оснащенная активным редуктором, не вызывает. Наоборот, я наслаждаюсь чистой обратной связью, хотя в «динамичном» режиме руль мне все-таки кажется немного перетяжеленным.

Впрочем, в любом из режимов кроссовер движется с необычайной легкостью: что в «комфорте», что в «авто», что в «динамике» ему словно неподвластны законы физики. В поворотах любой кривизны SQ5 ведет себя практически нейтрально, а скорости их прохождения позавидует иной спортивный хэтчбек. Но почему же мне не хочется ехать быстро? Ни в резкие повороты заходить, ни атаковать подъемы, ни топить педаль в пол на прямиках…

Ответ прост: я этой самой быстрой езды не замечаю из-за обволакивающего комфорта. Пневмоподвеска, несмотря на огромные для этого кроссовера 20-дюймовые колеса, разглаживает неровности до ощущения парения, и шумоизоляция близка к идеалу. Поэтому, даже когда несусь во весь опор, ничего не меняется, автомобиль все так же парит в тишине, только пейзаж за стеклами движется быстрее…

Новый Audi SQ5 поразил меня нереальным сочетанием управляемости и комфорта. За его рулем ощущаешь себя, как в слегка уменьшенном большом кроссовере Q7. Рискну предположить, что на сегодня это и самый комфортный автомобиль в классе, и один из лучших по управляемости. Расставить точки над i поможет сравнительный тест, который мы проведем при первой же возможности. Пока же озвучу цену: за базовую комплектацию Audi SQ5 просят 4 100 000 рублей.

Паркетник Audi SQ5 TDI удивил сложной силовой установкой

Внешне дизельный SQ5 практически ничем не отличается от бензинового, не считая собственного оригинального подбора вариантов колёсных дисков.

У «заряженного» бензинового кроссовера Audi SQ5 TFSI с «турбошестёркой» 3.0 на 354 л.с. и 500 Н•м появился дизельный сородич по имени Audi SQ5 TDI. Силовая установка у него весьма примечательная: дизель 3.0 V6 TDI снабжён электрическим компрессором, а вдобавок ещё и 48-вольтовой системой типа mild hybrid. Отдача достигает 347 л.с. и 700 Н•м (при 2500–3100 об/мин). Этого достаточно для спурта с места до ста за 5,1 с (фирма деликатно сказала до «трассовой скорости») — это даже меньше, чем у бензинового близнеца (5,4 с). Максималка ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Расход топлива в NEDC равен 6,6–6,8 л/100 км.

Концепция силовой установки заимствована у модели SQ7 TDI, которая в данный момент в программе марки отсутствует (не исключено, что она вернётся, после того как сам «ку-седьмой» обновят). Компрессор EPC получает питание от 48-вольтовой бортовой сети, включающей компактный литиево-ионный аккумулятор под полом багажника. Его ёмкость — 10 А•ч (0,48 кВт•ч при 48 вольтах).

При разгоне компрессор раскручивается от семикиловаттного электродвигателя до 65 000 об/мин за 0,3 с, развивая давление в 1,4 бара, что устраняет пресловутый турболаг. Обычный турбокомпрессор у этого дизеля тоже имеется (турбина с изменяемой геометрией, давление до 2,4 бара). Он и электрический компрессор включены по последовательной схеме (обычный идёт в потоке воздуха первым, потом интеркулер, потом электрический наддув).

Умеренная гибридная система MHEV также питается от 48-вольтовой сети. В её основе лежит стартер–генератор BAS с ременным приводом, который запасает энергию при торможении (мощность рекуперации достигает 12 кВт), а также выполняет функцию обычной системы start/stop на скоростях до 22 км/ч. Более того, на скорости от 55 до 160 км/ч при отпускании педали газа машина может двигаться по инерции с отсоединённым от трансмиссии мотором, остающемся на холостом ходу или полностью остановленным (до 40 с) в зависимости от режима движения Audi drive select и обстановки. Только MHEV сама по себе экономит модели 0,7 л/100 км среднего расхода, уверяют разработчики.

Дизельная «шестёрка» для SQ5 была доработана и в других местах: усилены коленчатый вал, поршни, шатуны, система смазки. Система охлаждения с раздельными контурами для блока и головок блока также получила возможность дополнительно охлаждать моторное масло, узлы EPC, BAS и турбокомпрессор.

Новый кроссовер оснащён полным приводом quattro и восьмиступенчатым «автоматом» tiptronic. Причём полный привод — постоянный с центральным самоблокирующимся дифференциалом, распределяющим тягу в нормальных условиях в соотношении 40:60 (передняя/задняя оси), или до 70% вперёд и до 85% назад при необходимости. Ему помогает и электронная система контроля тяги, за счёт лёгкого подтормаживания нужного колеса направляющая имеющуюся тягу на колёса с лучшим сцеплением с дорогой. В виде опции на SQ5 TDI можно поставить спортивный задний дифференциал с векторизацией тяги (то есть перераспределением её между задним правым и левым колёсами в повороте).

Вариант Audi SQ5 TDI увенчал гамму нового Спортбека

Визуально SQ5 Sportback TDI следует за собратом SQ5 и щеголяет расширенными воздухозаборниками, а ещё вставками в бамперах под матовый алюминий. Опции: матричные фары Matrix LED и «цифровые» фонари на органических диодах Digital OLED.

Купеобразный паркетник Audi Q5 Sportback, представленный всего два месяца назад, успел с тех пор обзавестись удлинённой китайской версией Q5L Sportback. А сегодня компания показала в Сети «заряженный» вариант SQ5 Sportback TDI, в сентябре анонсированный лишь на словах. Естественно, он получил тот же модернизированный дизель V6 3.0, что и обновлённый на днях SQ5, развивающий 341 л.с. и 700 Н•м.

Два нейтрализатора оксидов азота SCR с системой Twin-dosing, улучшенные форсунки, стальные кованые поршни, водяной интеркулер и прочие обновки позволяют такому «ку-пятому» укладываться в строгие европейские нормы по выхлопу. Ускорение с нуля до сотни для купеобразного SQ5 TDI заявлено точно такое же, что у собрата с обычным кузовом, — 5,1 с. Максималка ограничена на уровне 250 км/ч, аналогичен и средний расход топлива: 7,0–7,1 л/100км.

Список моторов на простом кроссовере Audi Q5 Sportback уточнён, как и характеристики: 40 TDI quattro (дизель 2.0, 204 л.с. 400 Н•м), 50 TDI quattro (дизель V6 3.0, 286 л.с., 620 Н•м) и 45 TFSI quattro (турбочетвёрка 2.0, 265 л.с., 370 Н•м). Четырёхцилиндровые дизель и бензиновый мотор оснащены семиступенчатым «роботом» S tronic, полным приводом quattro ultra и 12-вольтовой умеренной гибридной системой, а дизель V6 — восьмидиапазонным «автоматом» tiptronic, приводом quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и умеренной гибридной надбавкой на базе 48-вольтовой сети. Ускорение с места до сотни у них занимает 7,6; 5,7 и 6,1 с соответственно.

Простой Q5 Sportback начинается в Германии с 50 884 евро (4,58 млн рублей), что на 6239 евро дороже базового «ку-пятого». А SQ5 Sportback TDI оценён в 70 233 (6,32 млн рублей). Версии для Европы и большей части рынков Audi выпускает на своём мексиканском заводе в Сан-Хосе-Чьяпе, а для Китая действует своё производство FAW-Volkswagen в Чанчуне. Выход «ку-пятого» Спортбека, в том числе в модификации SQ5 TDI, на мировые рынки намечен на первую половину 2021 года.

Спортивный семьянин Audi SQ5 — тест ЗР

Профессиональный спорт — дело неблагодарное. Карьера короткая, а после ее завершения у многих ­спортсменов здоровья уже не остается. С машинами то же самое. Чем серьезнее начинка, тем активнее отжигает владелец и тем быстрее отправишься на серьезный ремонт, а то и прямиком на свалку. По этой причине рынком востребованы промежу­точные варианты: уже не «овощ», но еще не жесткий корч. Для таких машин спорт можно назвать серьезным увлечением, ­хобби, но не профессией.

Плюшевый волк

Отправляясь на встречу с Audi SQ5, я прокручивал в голове воспоминания о знакомстве с обычным «ку-пятым» на дорогах Мексики (ЗР, № 3, 2017). Тогда мне не очень понравилась настройка пневмоподвески: в динамичном режиме машина ехала сносно, а в комфортном становилась вареной лапшой. Но то обычный Q5, а «эска», думалось мне в самолете, будет другой!

Audi SQ5 3.0 TFSI

Длина / ширина / высота / база 4671 / 1893 / 1635 / 2824 мм

Объем багажника 550–1550 л

Снаряженная / полная масса 1870 / 2500 кг

Двигатель бензиновый, V6, 24 клапана, 2995 см³; 260 кВт / 354 л.с. при 5400–6400 об/мин; 500 Н·м при 1370–4500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч 5,4 с

Максимальная скорость 250 км/ч

Топливо / запас топлива АИ‑95/70 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 10,8 / 6,8 / 8,3 л / 100 км

Трансмиссия полный привод; А8

Как бы не так. Даже несмотря на то, что все представленные в Германии SQ5 оказались на 21‑дюймовых колесах (на дюйм-два больше, чем у машин, на которых я ездил в Мексике), в плавности хода они могут соперничать с представительскими седанами, для которых этот параметр едва ли не на первом месте. Мне такой характер по нраву, но мой восторг разделят далеко не все — подвеска слишком комфортная для машины с претензией на спортивность.

Впрочем, всё это не значит, что молодое дарование закопало свой талант в землю. SQ5 напорист и в броске до сотни привозит машине с двухлитровым турбомотором почти секунду (5,4 с против 6,3 с). Потому что явный перевес в «лошадях»: шесть цилиндров выдают 354 л.с., тогда как «четверка» — 249 сил. Пусть часть из них проглатывает гидромеханический восьмиступенчатый автомат (у робота S tronic на обычном Q «скорострельность» выше, но он не выдерживает высокого крутящего момента), SQ5 по части динамики бьет сородича одной левой.

Почувствуй себя лишним

У круиз-контроля последнего поколения обнаруживаются зачаточные функции автопилота. Отпускать руль нельзя (машина начинает паниковать), но скорость система поддерживает грамотно. Выставляю жела­емые 100 км/ч (допустимый предел на второстепенных дорогах Германии), но в деревни SQ5 вкатывается на разрешенных 50 км/ч. Умная электроника сверяется с навигацией и знает, где начинаются и заканчиваются населенные пункты. И знаки ограничения скорости ей известны. А временные знаки считывает камера на ветровом стекле, поэтому участки ремонта дорог я проезжаю, не нарушая ПДД и не касаясь педалей.

Если впереди крутой поворот, машина сама сбросит скорость. Например, при выставленном лимите 100 км/ч и свободной дороге впереди некоторые виражи автомобиль проезжал на 75–80 км/ч. А на Т‑образном перекрестке и вовсе остановился, сообразив, что вперед ехать некуда, а водитель не собирается тормозить сам и не поворачивает руль.

И знаете, Audi SQ5 может раскрыть свой характер даже на автопилоте. Жестким и грубым он не станет в любом случае, а рыкнуть выхлопом сумеет и без помощи водителя. Достаточно лишь выставить в настройках режим Dynamic.

«Эска» стоит 4 100 000 рублей — на 1 120 000 рублей дороже обычного Q5 2.0 TFSI с полным приводом. Достойна ли лучшая динамика такой переплаты? Фанаты не задают подобных вопросов. Но устроит ли их «семейный» характер кроссовера, ловко скрытый за магической литерой S?