Тест-драйв Audi TT Quattro Sport
, которым больше не хочется смахивать пыль с древностей. Модернизированная ТТ вышла на рынок сразу же за нашумевшей версией 3.2 DSG, в которой совместили комфорт с мощностью в 250 л.с.
Водитель – в сковывающее движения кресло, ремень – через плечо, ключ – в зажигание… Даже простой человек сможет в этот момент почувствовать себя необычно. На третьей передаче есть шанс ощутить себя пилотом младших «формул», а на пятой уже и на F1 замахнуться. Что точно не грозит — так это вяло барражировать в средней полосе, позволяя недостойным обгонять себя.
Автомобиль маленький, так что и контролировать его очень легко – никаких проблем с габаритами. Разве что к округлостям задней части придется немного приловчиться во время парковки. Лучше лишний раз выйти и посмотреть, сколько еще осталось до столбиков или стенки гаража, потому что выпуклые формы заднего бампера слишком красивы, чтобы расписывать их безыскусными царапинами. Увеличенный задний спойлер тоже стоит пожалеть, он на высоких скоростях просто незаменим.
TT quattro Sport всем покажет, как надо ездить. Внешне и внутренне, двигателем и подвеской – этот автомобиль подчинит вашу волю своей, и вы сами будете вжимать правую педаль в пол, даже не подозревая, что исполняете чужой приказ. Причем это хорошо понимают все, начиная с тех, кого тошнит от жесткой тряски на большой скорости, и заканчивая теми, кто знает толк в быстрой езде и не может и дня без нее прожить. В поворотах, благодаря подвеске от S-Line, 18-ти дюймовые колеса идут как-будто по заранее проложенным рельсама, но при желании водителя эти рельсы можно убрать, прогнозируемо войдя в легкоуправляемый занос, а затем также легко выправив автомобиль легким нажатием на педаль газа.
Между тем, под капотом все тот же старинный, популярный, как дискотеки 80-х, 1.8Т. Его устанавливали еще на самые первые версии, но теперь его мощность довели до 235 л.с. при 5700 об/мин, что при снаряженной массе автомобиля в 1390 кг, сделало его динамические возможности очень солидными. Секундомер отсчитает 5.9 секунды, а спидометр уже покажет — 100 км/ч. Теоретически, есть возможность поехать и 250 км/ч, но для этого нужна сухая дорога и летняя резина, а вот по зимней «каше» и 200 км/ч – это подвиг, который возможен прежде всего благодаря полному приводу. Ему же ТТ обязана и превосходством над основными конкурентами в лице Nissan 350Z и Mazda RX-8, которые зимой могут исключительно скользить, но никак не ехать.
В салоне – голый и неприкрытый спорт. Кожа и алькантара в отделке, фирменный логотип на перчаточном ящике. Заднего дивана больше нет, а спереди два «ковша» от Recaro. Они предельно легкие и стильные, а процесс их регулировок сведен к минимуму — только вперед-назад, так что лучше заранее посидеть, прежде чем оплачивать покупку. Рулевая колонка тоже не балует вариантами — исключительно вверх-вниз, зато удобно устроиться за рулем не составит труда. «Ковши» от Recaro настолько же великолепны, насколько неудобен сам процесс посадки в них. Зато, когда присиделся, чувствуешь себя настолько удобно, что даже после долгой поездки спина в полном порядке. Кстати, если не снять куртку, то удобно устроиться в «ковше» будет весьма проблематично.
Помимо увеличения динамических характеристик, Audi улучшила активную и пассивную безопасность ТТ за счет двух стандартных распорок, пары трехточечных ремней (сиденья позволяют установить четырехточечные), системы курсовой устойчивости, а также незаметно увеличившейся жесткости кузова, которая в нужный момент тоже сыграет решительную роль в чудесном спасении водителя и пассажиров, особенно если скорость будет высокой.
Неотъемлемый атрибут ТТ – 18-дюймовые диски с пятнадцатью спицами на каждом. Самое яркое новшество – перламутрово-черная крыша, в сочетании с сероватым оттенком кузова. Дополняет внешний шарм обвес от S-Line, который, хоть и был доступен раньше, в новом сочетании выглядит как-то иначе. Завершает картину увеличенный задний спойлер, частично выполненный из карбона.
Битва на разгонах, торможениях и высоких скоростях – вот где потягаться с новинкой можно будет наверняка. Пока все ждут новое поколение, старое дает жару так, что колодки плавят реагент, крошат песок и оседают пылью на краях воздухозаборников фирменного обвеса. При этом счастливый обладатель, отдавший за машину 65 тыс. 375 долларов, вряд ли опечалится скорым появлением новой ТТ, ведь и на этой версии он составит хорошую конкуренцию соседям по дорожному полотну, сочно выжимая педаль газа до отказа, клацая ступенями ручной коробки или закладывая повороты по филигранной траектории, на которой большинство его соперников наверняка потеряют сцепление с дорогой.
Артем Барановский
Фото Евгении Барановской
Беги, Форест, беги: тест-драйв Audi Q3 Sport
Я просто убеждён, что машину надо выбирать почти так же тщательно, как жену. Мало ли, вдруг характерами не сойдётесь или разонравитесь друг другу со временем. Такое бывает, особенно если эти характеры далеко не сахарные. А у Q3 он как раз такой.
Почти полный привод
A udi Q3 – далеко не новичок на автомобильном рынке. Дебют этого кроссовера состоялся в 2011 году, в 2014 году был проведён рестайлинг модели. Платформа, разумеется, осталась прежней. Она интересна сама по себе: это смесь PQ35 и очень похожей, но более растянутой PQ46. Так что получается, что «родственников» у Q3 много. Это и Golf, и Passat, и Tiguan, и даже Skoda Superb. Тестировать этот автомобиль было бы так же скучно, как трезвому человеку смотреть клипы группировки «Ленинград», поэтому машину я взял не самую простую, а с пакетом Sport. И я не буду в сотый раз говорить о том, какие у неё внутри красивые кнопочки и сексуальная выхлопная труба снаружи. Давайте лучше посмотрим, чем хороша спортивная комплектация, и стоит ли отдавать за неё дополнительную кучу кровных рублей. И начнём с техники.
Двигатель нашей Ауди – уже хорошо известный двухлитровый TFSI серии EA888 третьей генерации. Мощность – 220 л.с., чего для машины весом чуть больше полутора тонн вполне хватает.
Дать оценку работе коробки передач и не сорваться на обсценную лексику я попытаюсь дальше. Пока только скажу, что тут стоит семиступенчатый робот S tronic с двойным сцеплением, он же — DQ500, рассчитанный на работу с крутящим моментом до 600 Нм. В ходе рестайлинга 2014 года настройки коробки изменили, что получилось – скоро увидим.
Ауди не была бы Ауди, если бы не тащила сквозь годы своей жизни гордо зажатый в кулаке фирменный полный привод quattro. В Ауди о нём говорят: система постоянного полного привода. Некоторые наши граждане ошибочно понимают под этим постоянный привод на все четыре колеса с распределением 50/50 или близким к нему. На самом деле это, конечно, не так. В трансмиссии установлена муфта Haldex пятого поколения, которая по своему разумению может выдать и 50/50, и 95/5. Тут, как обычно, всё зависит от дороги и от условий сцепления с ней колёс. В общем, полный привод есть, но не надо думать, что он прямо-таки железно-постоянный.
На этом скучную теорию закончим и посмотрим на машину снаружи и внутри.
Всё меньше и меньше
Мне немного сложно быть объективным, оценивая размеры автомобиля. Дело в том, что я пересел в Q 3 прямиком из Q 7, места в которой с избытком. Может, из-за этого мне и показалось, что Q 3 чуть тесновата.
Но это я понял потом, а вначале ходил вокруг автомобиля и радовался, что есть ещё на свете какой-то там неведомый Ингольштадт, в котором способны сделать действительно красивую машину. Впрочем, я обещал не описывать сто раз описанное, поэтому сразу к делу: к комплектации Спорт.
Скажу сразу: стоимость опций у Ауди не самая щадящая. Например, цвет нашей машины очень хорош, но стоит он, как и любой металлик, 48 412 рублей. Если этого мало, можно заказать, например, перламутр за те же деньги или выбрать что-то из индивидуальных вариантов окраски кузова Audi exclusive. Только стоить это будет уже чуть больше 160 тысяч.
Легкосплавные диски 19-дюймовые Audi Sport – это тоже опция, и тоже не самая дешёвая – 147 тысяч.
Из более полезных, на мой взгляд, «фишек» нашей комплектации отмечу светодиодную переднюю оптику. Уж не знаю, чем мог не угодить штатный биксеноновый свет, но за доплату в 36 852 рублей можно поставить светодиодные фары. И надо признать, что выглядят они действительно круто.
В целом, конечно, пакет S line добавляет в машину некоторую долю спортивности. Может, это и не очень дёшево, но придраться к экстерьеру действительно трудно. А как же обстоят дела внутри?
Думаю, нет смысла говорить, что интерьер Audi хорош всегда. Ну или почти всегда. Нет даже намёка на то, что Q 3 – всего лишь компактный кроссовер, и его покупатели – люди не высшего, а не более чем первого сорта. Может, интерьер и не шокирует вычурностью и пафосом, но всё сделано очень добротно, а местами даже богато.
В нашу комплектацию уже входит комбинированная обивка сидений тканью Sprint и кожей. Руль и рычаг селектора тоже отделаны кожей, но вот подрулевые лепестки переключения передач можно получить только за доплату в 19 661 рублей. Кстати, в спортивном варианте — вещь нужная, иногда очень хочется перебирать передачи ручками, и уж если выбирать S line, то лучше не пожалеть денег и на руль с «лепестками».
И всё же есть один элемент, который своим видом говорит: «Парень, ты не в Q 7, а всего лишь в Q3 ». И это семидюймовый экран MMI Navigation plus – мультимедийного интерфейса с системой навигации. Если в более дорогих моделях его можно было «вытянуть» из панели включением зажигания или отдельной кнопкой, то тут складывать и раскладывать его приходится рукой. Но качество картинки на нём всё равно великолепное. Одно только непонятно: зачем было так экономить на разъёме USB ? Чтобы получить возможность зарядить телефон или послушать с гаджета музыку через USB , надо доплачивать 17 тысяч за Audi music interfac e – отельный интерфейс для подключения систем мультимедиа. Ну прямо жадность какая-то патологическая, честное слово! Хотя, например, слоты для двух SDHC карт до 32 ГБ в наличии есть по умолчанию.
Тест-драйв Audi A8 и RR Sport: когда опции стоят как новая Camry
Этот материал должен был получиться совсем другим: два автомобиля, один ценник, набор советов при выборе. Но в дело вмешался беспощадный конфигуратор. Мы посчитали, сколько стоят опции в высоком премиуме, и пришли в ужас.
«Тоже решил на платную парковку сегодня? Правильно все. У нас в районе машины уходят как горячие пирожки», — тучный сосед одобрительно кивнул в мою сторону, после чего еле втиснулся на своем Land Cruiser 200 между двумя «Кретами».
Не знаю, где он посмотрел статистику угонов (в последние годы в Москве ситуация стала заметно лучше), но я приехал на паркинг совсем по другой причине. Пресс-парковый Range Rover Sport был самым приметным из всех машин этой марки в Москве. Дело в полном отсутствии тонировки и красном кожаном салоне. Любой прохожий считает своим долгом заглянуть в окна и рассмотреть, что там внутри.
Весь месяц, который Range Rover провел в гараже Autonews.ru, я жил с мыслью «как бы чего не вышло»: вздрагивал от звонков «Цезарь Саттелит», старался не парковаться во дворах и не выезжал за пределы Московской области. Видимо, напрасно: легендарная пневматическая подвеска очень мила и деликатна на скоростной магистрали, причем не в ущерб управляемости.
Поразила и компрессорная «шестерка»: да, динамика на уровне 7 секунд до 100 км/ч не кажется запредельной, но вот в том, что касается расхода топлива, этот мотор явно преуспел. В суетливой и очень нервной предновогодней Москве огромный внедорожник массой далеко за 2 тонны сжигал 14 л на «сотню» — классный показатель не только по меркам одноклассников, но даже среди более легких бизнес- и представительских седанов с V6 вроде Audi A8.
Но есть одна проблема: здесь нет спортивного режима. Еще раз: у 340-сильного внедорожника с приставкой Sport в названии нет кнопки, которая активировала бы его боевой настрой. Конечно, можно перевести коробку в ручной режим и не отпускать педаль от пола, но, кажется, этого не всем будет достаточно. Зато есть аккуратный режим Eco со старт-стопом и ватным акселератором. А еще — несколько внедорожных пакетов. Но едва ли на автомобиле за 7 с лишним миллионов рублей вы твердо захотите помесить грязь где-то под Истрой.
Да, этот Range Rover Sport стоит 7 630 000 рублей. То есть к базовому ценнику нужно добавить еще почти 2,5 млн за опции. И вроде бы в списке дополнительного оборудования нет ничего такого, что могло бы стоить как новая Toyota Camry c V6. Посудите сами: система кругового обзора, четырехзонный климат-контроль, вентиляция всех сидений, ионизатор воздуха, та самая красная кожа, отделка шпоном, 21-дюймовые диски и развлекательная система для задних пассажиров. Кстати, последняя кажется самой архаичной деталью в интерьере, которая намекает на то, что этой машине уже почти семь лет.
Может показаться, что обычные опции не могут стоить 40 тыс. долларов. Я тоже думал так, но только до тех пор, пока не открыл конфигуратор Audi A8. Кажется, в мире больших и премиальных автомобилей это уже норма.
В мире автомобильного бизнеса вопреки логике Instagram и Facebook именно начало года — время подведения итогов прошлого. В январе проходит традиционная конференция комитета автопроизводителей АЕБ, где журналистам рассказывают о продажах всех марок за отчетный период. Меня, например, в очередной раз дико удивило огромное (почти в три раза) отставание Audi от BMW и Mercedes-Benz.
Вы можете сколько угодно шутить над тем, что я продался Audi, но для меня это реально загадка. Абсолютно не пытаюсь убедить вас в том, что продукция бренда из Ингольштадта на голову превосходит конкурентов, но я бы, наверное, остановился именно на ней. Более того, кто вообще сказал, что выбирать нужно именно из большой немецкой тройки?
В этот раз мы с Романом Фарботко спорили о том, куда лучше отнести 8 миллионов (в случае с Audi A8, впрочем, почти 11) рублей, если бы они у нас были. Рома настаивал на Range Rover Sport, я — на флагманском седане Audi.
Казалось бы, очевидный аргумент в сторону британского внедорожника — то, что в нем, когда едешь за рулем, не чувствуешь себя водителем. Возможно, со стороны человека за рулем A8 изредка (не чаще) будут воспринимать именно так. Но, во-первых, и на Range Rover можно ездить с наемным шофером. А во-вторых, какое вообще значение имеет мнение окружающих, если вы наслаждаетесь каждым моментом, проведенным в автомобиле?
Несмотря на то что назойливые системы безопасности, заметив пешехода примерно в 100 метрах, пытаются разбить тебе лицо паническим торможением в пол, езда на A8 — чистое наслаждение. Я давно не ездил на машине с такой плавностью хода с одной стороны и готовностью спокойно ввинчиваться в поворот даже на высокой скорости с другой. Да и динамика в полном порядке. 340-сильный бензиновый трехлитровый мотор позволяет огромному седану разгоняться до 100 км/ч за 5,7 секунды.
И да, конечно, иногда хочется пересесть назад. Туда, где есть массаж ступней, возможность двигать переднее кресло так, чтобы было максимально удобно (хотя вытянуть ноги тут, кажется, и так сможет даже двухметровый человек) и три полноценных экрана. Два планшета прикреплены к подголовникам передних сидений, их можно снимать, выносить из машины, смотреть на них ТВ или фильмы. Третий — меньшего размера — расположен между раздельными задними сиденьями. Он позволяет управлять сиденьями, мультимедиа, климат-контролем и так далее. Так вот, там, конечно, здорово, но меня, например, все равно тянет за руль.
Опции? Да-да, они действительно стоят порядка 3,5 млн рублей. Стартовая цена Audi A8 55 L TFSI — 7 075 000 руб., стоимость автомобиля, который был на тесте, — 10 878 392 рубля. Но у меня есть гипотеза, что человек, который покупает себе автомобиль такого класса и не собирается использовать его как VIP-такси, готов платить за интересные, комфортные и важные для него опции вроде топовой аудиосистемы, массажей и так далее. Дорого? Давайте признаем, что рынок поменялся, и сейчас мы живем именно в таких реалиях.
