Тест драйв Audi RS4 –
«Уроки самообладания от спортивного универсала Audi RS4 Avant»

О Audi RS4

Ауди РС4

За рулем этого автомобиля нужно постоянно сдерживать себя: чтобы не нарушать скоростной режим, чтобы не раздражаться на соседей по потоку и чтобы двигаться в одном темпе с остальными. Последнее – труднее всего

Ну почему они ползут так медленно? Вроде асфальт сухой и заторов нет, а все словно уснули. Причем «спят» они с одной скоростью, поравнявшись друг с другом, так, что нет никакой возможности обогнать. Казалось бы, ползи вместе со всеми, вроде ведь некуда спешить, но для меня сейчас промедление смерти подобно. Потому что я за рулем «бешеного» универсала Audi RS4, а он ждать никого не собирается…

Спортивные гены

От обычных Audi А4 версия RS внешне отличается агрессивным передним бампером с множеством воздухозаборников, увеличенной фальшрадиаторной решеткой, диффузором в заднем бампере с крупными овальными патрубками выхлопной системы, а также раздутыми колесными арками, без зазоров облегающими 20-дюймовые колеса с 275-й резиной 30-процентного профиля на обеих осях. Впрочем, в «базе» предлагаются колеса чуть меньше – диаметром 19 дюймов и шириной «всего» 265 мм.

Но еще интереснее то, что скрывается внутри «мускулистого» кузова. В первую очередь это, конечно же, 6-цилиндровый турбоагрегат мощностью 450 л.с., катапультирующий универсал до «сотни» за 4,1 с. Кроме того, здесь установлено полностью переработанное шасси со спортивной подвеской, уменьшенным дорожным просветом и расширенной колеей. Дополнительно можно заказать активный дифференциал, жонглирующий тягой между задними колесами, электронные амортизаторы, карбон-керамические тормоза и активное рулевое управление с изменяемым передаточным отношением в зависимости от скорости.

Интерьер тоже отличается от соплатформенных Audi A4 спортивными акцентами. Прежде всего, это сиденья с мощной боковой поддержкой и встроенными подголовниками, простроченные в моем тестовом экземпляре красной нитью в клетку. Рулевое колесо тоже особенное – уменьшенного диаметра, со скошенной нижней частью, толстым ободом и обшитое алькантарой. Такую баранку нужно держать в специальных гоночных перчатках, иначе кожа быстро засалится и станет скользкой. Впрочем, для отделки руля можно выбрать и обычную кожу, и я бы остановился именно на этом варианте. Усиливают и без того боевое настроение встречающиеся тут и там эмблемы RS.

Посадка, как и подобает спортивному автомобилю, очень низкая. Кресло с великолепным профилем держит крепко, но ощущения тесноты не вызывает. Перед глазами «нарисованные» приборы, конфигурация которых отличается от стандартных А4 наличием дополнительной информации – такой, как температура и давление в шинах, индикация величины перегрузок, а также мощность с крутящим моментом в процентах от максимума. К эргономике не придерешься: практически любую функцию находишь сразу же, интуитивно. И это одна из последних Audi без повсеместных захватанных пальцами сенсорных экранов, пользование которыми отвлекает от дороги.

Что удивительно, в этом спортивном автомобиле можно «жить» и на втором ряду. Пространства достаточно по всем направлениям, а хорошо спрофилированный диван не доставит неудобств даже после нескольких часов поездки. Более того, для задних пассажиров предусмотрен собственный климат-контроль. Эдакий семейный гоночный болид, который вместе с тем позволяет взять с собой много багажа. Ведь здесь кузов универсал со всеми вытекающими. Тут вам и возможность загрузиться под потолок, и удобный фиксатор для поклажи. Фиксатор этот как нельзя кстати – чтобы вещи не летали во время атаки виражей.

Держи себя в руках

Первую порцию адреналина автомобиль впрыскивает во время запуска силового агрегата. После нажатия кнопки «Старт» округу оглашает громкий «рык», от которого вздрагивают прохожие. Через пару секунд он стихает. Двигатель на холостых оборотах работает с небольшими вибрациями, словно томится в нетерпении. Педаль акселератора в начале движения реагирует плавно, чтобы водитель, не дай бог, не наломал дров. Словом, на этом автомобиле можно ездить и спокойно, вот только у меня не получается…

Даже в режиме «комфорт» набор скорости развращающе легок и быстр. Ты просто касаешься педали акселератора, и универсал, словно звездолет «Энтерпрайз», моментально переходит на «Варп-скорость». Время за окном останавливается, окружающие машины замирают, и RS4 «прошивает» транспортный поток в мгновение ока. Мало? Можно включить режим «авто», а еще лучше «динамик», и тогда впечатления станут вдвое сильнее. Теперь автомобиль и не пытается прикинуться овечкой, полностью обнажая свою «звериную» сущность. Двигатель срывается на булькающий хрип, реакции на подачу топлива становятся почти нервными, и адреналин начинает вскипать в крови!

Обычная гидромеханическая автоматическая трансмиссия в «динамичном» режиме грубо подтыкает следующую передачу, еще больше усиливая драматизм ситуации. Перевожу взгляд на спидометр: мама дорогая. А ведь повсюду камеры… Цифры озвучивать не буду. Пытаясь обуздать адреналиновое бешенство, переключаюсь в «комфортный» режим. «Автомат» становится идеально плавным, двигатель почти не рычит, и я стараюсь дышать размеренно, чтобы успокоить участившееся сердцебиение.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Soul
(хэтчбек 5-дв.)

Subaru Levorg
(универсал 5-дв.)

Peugeot 508
(универсал 5-дв.)

Руль, в моем случае опционный активный, совершает всего 2,2 оборота на низкой скорости. Баранка туговата даже в «комфортном» режиме, при этом очень информативна и точна. Такие настройки рулевого управления буквально провоцируют на постоянные перестроения из ряда в ряд, даже если это совсем не нужно. Вот только соседи по потоку, будь они неладны… Что ж они такие сонные? Скорее, скорее бы выбраться из города, на пустынное извилистое шоссе. И снова включить режим «динамик».

Начавшийся внезапно снегопад превратил окружающие машины из сомнамбул в паралитиков. Движение практически встало. В общем, из города я выбирался долго. Но когда это наконец случилось, отыгрался по полной: езда по засыпанной снегом трассе показала, что у шасси универсала прекрасный баланс. Тяги немерено, а включенная система стабилизации позволяет легко проходить каждый поворот боком, без опаски улететь с дороги. А если ее (систему стабилизации) отключить, потребуется ледовая гоночная трасса. Впрочем, и большая закрытая площадка подойдет.

Широченные шины и мощнейшая тяга на укатанном снегу отправляют RS4 в скольжение моментально, но плавно. Снос всех четырех колес отлично прогнозируется, что позволяет вести универсал в скольжении сколь угодно долго. Прямо раллийный болид! Хотя и с оговоркой – болид этот, в отличие от настоящих спортивных прототипов, настроен только под ровные дороги.

За великолепную управляемость приходится расплачиваться плавностью хода. Если, конечно, это можно назвать плавностью. Режимы работы амортизаторов от «комфортного» до «динамичного» дают возможность делать выбор от жесткого до очень жесткого. Я еду по дороге, которую всегда считал гладкой, и не узнаю ее, потому что ощущаю постоянные тычки от незаметных глазу неровностей. А «лежачих полицейских» приходится преодолевать едва ли не ползком. На заднем диване трясет еще сильнее. Впрочем, данный факт меня совершенно не волнует.

Универсал Audi RS4 Avant – автомобиль в высшей степени харизматичный и увлекательный. Он легко может вскружить голову и вселить чувство вседозволенности, но может и наказать за неосмотрительность. Словом, требует дисциплины и недюжинного самообладания. И тугого кошелька. Цена на универсал стартует с 5 440 000 рублей, а заказ дополнительных опций способен ее значительно поднять.

Играем в Феттеля на треке Red Bull Ring за рулём Audi RS4

Российский офис Audi не разглашает информацию о том, сколько пятидверок Audi RS4 Avant немцы собираются ежегодно продавать в России. Зато есть данные, что менее практичное и более дорогое купе Audi RS5 (от 3 741 570 рублей) в 2012 году уже разошлось тиражом 30 штук.

Грустная была история. Однажды меня спросили, что купить, если в приоритете скорость и практичность? Посоветовал Audi RS2 Avant — 315-сильный универсал с «механикой», разработанный в союзе с Porsche. И ещё кузов был такого божественного синего цвета! Тот человек больше ничего и не смотрел — влюбился в машину, купил её и был счастлив. Ровно до того момента, как узнал, что «эр-эска» не растаможена… Но если сейчас мне зададут тот же вопрос, я отвечу примерно в том же духе: присмотритесь к Audi RS4 Avant нового поколения.

Разведку провели боем — нас привезли на гоночный трек Red Bull Ring, который до перестройки, что началась в 2008 году, носил имя A-1 Ring. Натянул подшлемник, втиснулся в шлем, и ты уже почти Себастьян Феттель. Только за рулём Audi, а не Infiniti. Но у меня этого всего могло и не быть. Я забыл свой пропуск на гоночную трассу в одной из пятидверок, на которой итальянские журналисты укатили на тест-драйв. Понервничать пришлось не только мне, но на Red Bull Ring я всё же попал.

Пока пейс-кары смиренно стоят под палящим австрийским солнцем, нам быстренько рассказывают о новом продукте. Кузов Audi RS4 Avant находится к земле на 20 мм ближе, чем у обычных пятидверок Audi A4 Avant. Почти все компоненты подвески выполнены из алюминия, рычаги и стальные подрамники усилены, а пружины и амортизаторы стали менее податливыми. За счёт утолщённых стабилизаторов поперечной устойчивости уменьшились крены. Немецкие инженеры перенастроили эластокинематику подвесок, повысили их угловую жёсткость.

А на треке нам в помощь — ещё и опциональные регулируемые амортизаторы Dynamic Ride Control с клапанным механизмом, активный задний редуктор и карбонокерамические тормоза. В общем, всё, как у купе Audi RS5, включая высокофорсированный атмосферный мотор V8 4.2 FSI. Его 450 сил и 430 Н•м идут на обе оси посредством центрального дифференциала с коническими шестернями.

Пробуждение двигателя и его работа на холостых оборотах — что-то особенное. После нажатия кнопки start engine стрелка тахометра одолевает отметку 2000 об/мин, а воздух наполняется сочным рыком из выпускных патрубков. Когда стрелка занимает своё статичное место, рык сменяется пульсирующей бубнёжкой, которую и слышишь, и ощущаешь телом. Мурашки по телу не бегут, но этот ритуал я совершил несколько раз кряду.

Устроиться в спортивных ковшах удалось быстро, хоть и сел я впритык, — ещё немного, и боковые валики подушки впились бы в бёдра, словно клыки бультерьера в кусок мяса. Срезанный по хорде руль отлично лёг в ладони, ноги расположены почти параллельно полу, а пространства вокруг головы и над ней достаточно, даже когда ты в шлеме. Сигнализирую большим пальцем, что готов к выезду на ринг.

Всего у меня шесть кругов, каждый длиной 4,3 км. Два первых круга меня ведёт пейс-кар. Мехатронное шасси — в режиме Dynamic с утяжелённым рулём и дубовой подвеской. С пит-лейна на прямую я выезжаю примерно на 70 км/ч, а потом под громкий рёв и ударные смены передач «робота» S tronic устремляюсь к самому медленному виражу трека Remus. Перед жёстким торможением, во время которого понижение ступеней проходит под грубое рявканье, успеваю разогнаться почти до 200 км/ч по спидометру.

Как выяснилось позже, можно было развить скорость выше этой отметки, но тормозные механизмы, как мне показалось, как-то подустали — я ведь ехал на машине, на которой до меня уже проехали кругов 18 в агрессивном режиме. Полноприводная «эр-эска» замедлялась яростно, но увеличенный ход педали тормоза и возросшее усилие на ней заставляли осторожничать.

Безусловно, 450-сильная «восьмёрка» превращает RS4 Avant в метеор, что наглядно демонстрирует беснующаяся на разгоне стрелка спидометра. Да и спурт с 70 до 180 км/ч занимает около 7-8 с, а преселективный «робот» в спортивном режиме отщёлкивает передачи молниеносно. И всё же ощущения от динамики какие-то обыденные: ты понимаешь — да, это быстро, но не чувствуешь. И на отличную шумоизоляцию не спишешь — шумов от дороги и набегающего ветра почти нет, хотя раскатистый клич мотора будто бы пронизывает тебя насквозь.

В чём же дело? Может, в относительно небольшом крутящем моменте 430 Н•м, доступном с 4000 до 6000 об/мин? Вот как раз тяги на низах и не хватает, особенно на выходе из медленных поворотов. А ещё «заряженный» универсал весит аж 1875 кг! То есть на тонну идёт 240 «лошадей». Незадолго до поездки в Австрию удалось поездить на 407-сильном купе BMW 650i последнего поколения. Этот почти пятиметровый автомобиль массой 1845 кг выстреливал так, что аж дух захватывало. Это всё наддув и 600 Н•м тяги, что обрушиваются на тебя. Такого накала страстей в Audi RS4 чуть недостаёт.

Зато в ходовых виражах за рулём «эр-эски» адреналином можно захлебнуться — устойчивость феноменальная! Шинами Pirelli P Zero шириной 265 мм автомобиль клеится к полотну буквально намертво, а поперечные перегрузки, по ощущениям, ещё немного. и раскидают тебя по салону вместе с креслом. Поведение универсала прогнозируемое и однозначное, а работать рулём приходится на относительно малых углах поворота. Рулевая рейка прекрасно изолирована от дорожных невзгод, но вся необходимая информация через фильтр проходит в полном объёме. На какой угол повернуты передние колёса, в какой момент начался снос — всё это буквально чувствуешь кончиками пальцев.

Однако специалист отдела технических разработок quattro GmbH Матиас Нотлинг обещал больше эмоций, особенно когда рассказывал о полноприводной системе. В обычных условиях соотношение тяги равняется 40:60 в пользу кормы, но в некоторых случаях на передок поступает до 70%, а на корму — до 85% момента. О заднеприводных повадках речи не идёт вовсе: на резкое добавление газа универсал реагирует сносом передней оси. Иногда удаётся добиться скольжения всеми четырьмя колёсами. А занос можно лишь спровоцировать быстрым прекращением подачи топлива на дуге. Корма плавно устремляется внутрь виража, но времени на корректировку, кажется, выделено безмерно. Даже показалось, что автомобиль сам себя стабилизирует. Очень надёжно.

Катались мы не только по треку — на изучение окрестностей Шпильберга нам выделили час. На дорогах общего пользования «эр-эска» по-прежнему чертовски резва, а изгибы полотна разной крутизны проходит, едва ли используя половину своих способностей. Но многим в повседневной жизни тяжело будет мириться со спортивным режимом коробки передач. «Робот» похвально держит текущую передачу подольше и эмоционально сотрясает кузов при переходе на повышенную ступень, но от звука мотора и дерготни устаёшь.

И совершенно нереально ездить, когда амортизаторы переведены в режим Dynamic. В Австрии дороги ровные, практически без изъянов, но RS4 Avant убеждает в обратном — трясёт так, что с пассажирами общаться тяжело! С увеличением скорости тряска становится лишь сильнее, а вести автомобиль — всё сложнее. Из-за резких повторяющихся вертикальных ускорений универсал рыскает по асфальтовому полотну, гуляет по траектории. И это на ровной дороге. Когда же под колёса попадают трещины и даже небольшие ямы, седокам в салоне впору реветь — очень жёстко!

Поэтому «мехатронику» настраивали мы с коллегой сами в режиме Individual. Характеристики мотора и рулевого управления выставили в Dynamic, а подвеску «разжали» до режима Auto. При этом S tronic трудился в обычном режиме, в котором переключения вниз хоть и происходят с секундной задержкой, но остаются плавными. В таком виде Audi RS4 Avant превращается в идеальный спорткар на каждый день — с плотной, но не зубодробительной подвеской, мощными тормозами, с оптимальными откликами на подачу топлива и тишиной в салоне, которая нарушается лишь рокотом выпускной системы.

В нашей стране любят универсальные и практичные автомобили, но при том условии, что это будет кроссовер. А «заряженный» универсал D-класса — что представитель Красной книги. «Сараи» у нас не жалуют, а в любимом для россиян формате четырёхдверки Audi RS4 больше не будет. По словам специалистов Audi, седан отчасти заменило купе RS5. Видится нам, что россияне лучше купят седан Audi S6 с 420-сильным битурбомотором V8 4.0, который в разгоне до 100 км/ч уступает модели RS4 Avant всего 0,2 с, а стоит при этом на 236 тысяч рублей меньше — 3 408 200 против 3 644 500 рублей соответственно. Но мой ответ на вопрос об идеальном сплаве спорта и практичности вы уже знаете.

Паспортные данные

Модель	Audi RS4 Avant
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4719
Ширина, мм	1850
Высота, мм	1416
Колёсная база, мм	2813
Колея передняя/задняя, мм	1599/1586
Снаряжённая масса, кг	1870
Полная масса, кг	2365
Объём багажника, л	490–1430
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	32
Рабочий объём, см³	4163
Макс. мощность, л.с./об/мин	450/8250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	430/4000–6000
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная семиступенчатая
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	265/35 R19
Дорожный просвет, мм	нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,6
— загородный цикл	8,5
— смешанный цикл	10,7
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	61
Топливо	АИ-98

Техника

История

За кадром