Audi Q7 в Ирландии — первый тест обновленного кроссовера

Тест-драйв Audi Q7 в Ирландии — это почти как тест-драйв Тойоты Harrier в России, только наоборот. Ведь Ирландия — страна с левосторонним движением, а у меня Audi в континентальном исполнении, с левым рулем. В общем, сидеть нужно со стороны обочины, а ехать — по встречке. Как это происходило, смотрите в видеоролике и читайте в следующем номере Авторевю, который выйдет 26 августа, а здесь — коротко про впечатления от страны и от Audi.

Шесть лет назад я почти неделю колесил по Ирландии на кроссоверах Range Rover Evoque, но с тех пор почти все забыл и теперь многому удивлялся заново. Природе, образу жизни, людям и дорогам. При всей мощи британского влияния ирландцы меряют скорость километрами в час, а жидкости — литрами. Исключение только для пива и виски: в баре вам здесь нальют пинту Гиннесса и 35,5 миллилитров Джеймисона, потому что традиции есть традиции, а традиционная рюмка — это 1/16 пинты, то есть как раз 35,5 мл.

Национальный зеленый цвет Ирландии символизирует не только католичество, но и вечное лето — ведь зеленый сезон на этом острове длится круглый год, что, мягко говоря, нетипично для широты, на которой также находятся Минск, Самара и Гамбург. Но — Гольфстрим. Поэтому средняя температура в январе — плюс пять, а картофель созревает дважды за год.

И если в России дороги нужно чистить от снега, то здесь — от «зеленки». Агрессивная растительность буквально наступает на асфальт, а не наоборот. Это хорошо видно на фотографиях и видеокадрах: без того узкие дороги пробиваются через зелень, а деревья, кустарники и газон наползают на асфальт. Обочин почти нигде нет, бордюров тоже. А там, где вдоль дорог высажены живые изгороди, в листве прорезана горизонтальная борозда — от зеркал заднего вида.

Казалось бы, в таких условиях у Ирландии не должно быть проблем с качеством дорог, но все не так просто. Асфальт действительно хороший, привычных нам трещин, заплаток или колей я не встречал. Но там, где глаз видит идеальное покрытие, все остальное тело ощущает стиральную доску. Возможно, дорогам просто не хватает стабильной основы, потому что запад Ирландии в окрестностях Кэрри, где проходил тест, — это в основном скалы с довольно тонким слоем почвы над ними.

Впрочем, я не геолог, поэтому ручаться могу лишь за то, что для подвески Audi Q7 такое покрытие — непростой челлендж. Даже с пневмобаллонами. И особенно если речь идет о версии с пакетом S line. Я специально не уточняю здесь, что говорю это про подвеску обновленного Q7, потому что после рестайлинга в ней не произошло ровно никаких изменений, если не считать появления активных электромеханических стабилизаторов — раньше такие ставили только на SQ7, а теперь они как опция доступны для любой версии. Но архитектура шасси и настройки элементов остались такими же, как до рестайлинга.

Как и в случае с Audi А4, от программы обновления Q7 можно было ожидать более масштабных перемен, ведь в 2019 году ему противостоят совершенно новые BMW X5 и Mercedes GLE, но компания Audi рассудила, что хватит и консервативного фейслифта, а революционную повестку будут отрабатывать Q8 и e-tron. Так что разобраться в новшествах очень просто.

Во-первых — видоизмененные фары и задние фонари в комплекте с хромом на носу и на корме. Во-вторых — новый интерьер, с которым Q7 наконец-то соответствует дресс-коду топ-моделей Audi, введенному автомобилями A8, Q8 и A6. Шайбы MMI больше нет, а вместо нее — второй тачскрин. Но вот что интересно: Audi A4 в результате отказа от шайбы получил один тачскрин, однако с мультимедийкой на новейшей платформе MIB3 (ее же использует и обновленный Volkswagen Passat), а для Q7 с его двумя экранами аналогичная платформа пока не готова, поэтому здесь MIB2+. Хотя большой разницы я не заметил: навигация работает красиво, операционка соображает быстро. А различие поколений, помимо «железа», как я понял, выражается в том, что MIB3 более продвинута в плане голосового управления и позволяет добавлять функции «on demand», то есть в рамках подписной модели уже после приобретения автомобиля. Audi Q7 пока так не может, но вскоре MIB3 появится и у него.

Третье главное новшество — модернизация двигателя V6 3.0 TFSI, который поменял приводной нагнетатель на турбокомпрессор и получил механизм audi valvelift на впуске, чтобы работать по циклу Будака (B-cycle, вариация цикла Аткинсона). Мощность выросла с 333 до 340 л.с., а вместе с ней — и экономичность, и экологичность, потому что почти все версии Q7 теперь оснащены «мягким гибридом» с 48-вольтовым стартер-генератором. Но в России ни гибридов, ни двигателей 3.0 TFSI для Q7 не будет: нет спроса — 98% покупателей выбирают дизель. Поэтому Audi, чтобы два раза не вставать, отказывается еще и от мотора 2.0 TFSI, который развивал 252 л.с. И теперь выбирать Q7 в РФ станет очень просто — только дизель 3.0 TDI, который для нашего рынка носит обозначение 45 TDI и развивает 249 л.с.

Дизель этот тоже модернизирован и доведен до новейших европейских эконорм с помощью апдейта программы управления и усовершенствованного термоменеджмента (отдельные рубашки охлаждения у головки и блока цилиндров). Плюс активные опоры двигателя, которые раньше применяли только в Европе на версиях SQ7 и Q7 50 TDI, а теперь положены и для Q7 45 TDI. Кстати, в Европе версия 45 TDI развивает 231 л.с. против российских 249 «лошадей», но при этом там будет и Q7 50 TDI с отдачей 286 л.с., а у нас — нет.

Зато наши Q7 будут выпускаться в Калининграде, хотя и не сразу. По данным Авторевю, первые партии обновленных кроссоверов все же придут в готовом виде из Братиславы (SKD-сборка в Калуге приостановлена), и только со временем Q7 переедет на Автотор, который уже вписан в его ОТТС как место производства.

Выход на российский рынок произойдет в первом квартале 2020 года, цены пока не объявлены. Но в Европе старт продаж случится осенью, там уже есть прайс-листы, и главное, что нужно знать нам, — обновленный Q7 45 TDI подорожал на 2800 евро, до 66900 евро.

Тест-драйв обновленного Audi Q7: только дизель, с которым хорошо

Да чего уж там греха таить: нынешний флагман бренда выгладит куда эффектнее своего старшего брата не только благодаря модному купеобразному кузову, но и таким «мелочам», как, скажем, безрамочные окна или, например, идущие по всей ширине кормы габаритые огни. Однако, на мой взгляд, автомобиль в большей степени ориентирован на публику, жаждущую произвести впечатление на окружающих, выделиться — причем, с вау-эффектами — не только в потоке, но и в жизни.

Для всех же остальных (коих, согласитесь, большинство) в линейке марки и остался вполне себе традиционный внешне Audi Q7. Нет, от предыдущей версии он отличается разительно, переняв от «восьмерки» и экстерьерные изыски, и интерьерные «вкусности».

Но если оценивать его по гамбургскому счету, то перед нами — стильный, современный, продвинутый, но… семьянин. Не ищущий внимания со стороны, но всегда готовый порадовать домочадцев, подать им руку и подставить плечо.

• 
• 
• 
• 

Внешне обновленный Q7 вроде и напоминает предшественника, но и передок с новыми решеткой радиатора, бампером и оптикой стал брутальнее, да и его «корма» (так же с новым «светом») смотрится солиднее. Да и в целом, благодаря и задним, и передним фарам, кроссовер стал визуально шире.

Внутренне же содержание машины, особенно «кокпита», точь-в-точь повторяет все прелести и инновации Q8 — три дисплея, двумя из которых капитан настраивает (исключительно в тач-скриновом формате) все параметры и режимы работы корабля, а посредством оставшегося — того, что аккурат перед ним — контролирует ситуацию. Да еще как контролирует: одна только система кругового обзора чего стоит, легко помогая ориентироваться в самых затруднительных дорожных ситуациях.

Volvo XC90: электронный девайс на пневмоподвеске

• 
• 
• 
• 

Ожидание и реальность: первый тест-драйв новейшего Land Rover Defender

Что касается задних седоков, то трое рослых взрослых будут вполне вольготно чувствовать себя здесь даже в дальней дороге: места и для ног (особенно если максимально откинуть спинку дивана), и для головы — с избытком. Правда, как и в других моделях Audi, «климат» под себя могут настраивать лишь двое из них. Зато им можно не беспокоиться о багаже: грузовой отсек в 890 л — самый большой в классе — примет все необходимое (уж три больших чемодана — точно). Хотя, конечно, просторный подлокотник с двумя подстаканниками все же намекает на меньшее число посетителей заднего дивана…

Другое дело, что при любом их количестве поездка все-равно станет комфортной. Активные амортизаторы вкупе с настройками подвески в целом настолько нивелируют абсолютно любые — и на шоссе, и на средней тяжести бездорожье — огрехи полотна (особенно в режиме Comfort), что остается только удивляться полету современной инженерно-конструкторской мысли. И если еще совсем недавно столь волшебное перемещение в пространстве было доступно только, пожалуй, поклонникам штутгартских машин, то теперь эта монополия комфорта явно в прошлом.

Впрочем, и в режиме Dynamic ездовые ощущения меняются только у рулевого: почти 2-тонный SUV (все так же практически не замечая рытвин-ухабов) ускоряется с любых, без преувеличения, скоростей с пулевой скоростью, руль становиться острым настолько, что даже BMW X5 уже не видится полноценным конкурентом.

• 
• 
• 
• 

Про устойчивость в виражах — спасибо фирменному полному приводу quattro — говорить вообще не приходиться. Автомобиль не цепляется, а твердо стоит при 80—90 км/ч на спидометре на всех четырех колесах даже на размытой гравийке, которая, как знают опытные водители, куда коварнее, чем даже ледяная дорога.

И раз уж мы заговорили о бездорожье, то стоит рассказать и о режиме Off-road. Если честно, то к принципиальным изменениям в поведении машины он не приводит, как и не позволяет чувствовать себя рыбой в воде на «вообще без дорог». Однако на раздолбанных проселках и почти размытом участке пути к даче явно поможет.

И тем, что позволит увеличить клиренс со 180 до 235 мм, и тем, что чуть ослабит «ошейники» многочисленных электронных ограничителй. Ну и, разумеется, не боящийся перегрева механический межосевой дифференциал Torsen — опытному водителю окажет неоценимую помощь.

Хотя, конечно, в совсем «засадных» местах и о геометрических параметрах авто забывать не стоит: сомнительный крутой склон, как и выезд с него на равнину, я бы штурмовать поостерегся. Но, думаю, в случае с этой машиной применим как раз тот принцип, когда «умный в гору не пойдет» — при всей ее почти полной универсальности, основная стихия Audi Q7 — хорошие (в той или иной степени относительности) дороги.

Нереально премиальные: сравнительный тест Range Rover Evoque и Infiniti QX50

• 
• 
• 
• 

Почему лучше отказаться от покупки подержанного BMW X5

И напоследок все-таки о ценах. Новый Q7 обойдется будущему счастливому обладателю минимум в 5 млн. рублей, тогда как Q8 — на четверть миллиона больше. При этом второй явно возьмет если не эпатажным, то, как минимум, вызывающим внешним видом. И коли вы без этого не можете — флагман Audi, безусловно, ваш безусловный, простите уж за тавтологию, выбор.

Но когда в приоритете комфорт и значимость не себя-любимого, а близких и друзей, то Q7 — лучший вариант. По динамическим характеристикам он явно выигрывает хотя бы за счет веса: максималка у машин с дизельным мотором одинаковая (225 км/ч), а разгон до сотни у «семерки» пусть и совсем незначительно — быстрее. То же самое и по расходу топлива: 6,3 л на «сотню» у героя нашего нынешнего теста, и 7 л — у флагмана. Да и багажный отсек у последнего примерно на 250 л меньше — купе, как ни крути.

При этом, не забывайте, что Audi Q8 можно взять и с бензиновым силовым агрегатом. 250 км/ч — максимальная скорость, разгон до «сотки» — вау — всего 5,9 сек. против минимум 6,9 у дизельных конкурентов. Но, во-первых, где по нашим ПДД так гонять? А во-вторых, расход в 8,4 л на «сотню» по нынешним времена пусть и не очень плох, но уже (особенно по меркам премиум-сегмента) — не комильфо. Ну и в-третьих, хотя это уже чисто личные ощущения, безальтернативно дизельный Q7 по всем ездовым характеристикам «делает» всех свои «соплеменников». Но окончательный выбор, разумеется, всегда за вами.