Бродим по Русскому Северу колонной кроссоверов Audi Q7
Рабочий инструмент в этой поездке — полноприводный Audi Q7 с наддувной «шестёркой» 3.0 TFSI (272 л.с., 400 Н•м) и восьмиступенчатым «автоматом». Наш богато укомплектованный автомобиль стоит 3 091 051 рубль.
О чём, ёлки-палки, будем писать-то? Не про машину же! Первое поколение кроссовера Audi Q7 изъезжено вдоль и поперёк, со дня на день покажут второе. Рассказывать про курсы водительского мастерства Audi опять же — не вариант, ведь, как выяснилось по приезду, ничему учить нас никто не собирается. Само Заполярье, куда мы только-только прибыли, большим откровением не назовёшь: многие тут бывали, и не раз. Чего вы от нас хотите? — не выдержали сердитые седовласые коллеги и припёрли шефа школы Audi quattro к стенке. Евгений Васин благостно молчит и улыбается. Я тоже. О чём писать — знаю. У меня в работе триптих, картина из трёх частей. Был в 2010-м на занятиях в подмосковном лагере Audi, в 2011-м откатал учебку «Четыре дня с quattro» в Карелии, а сейчас предстоит опробовать новый для Audi и меня формат — приключение на внедорожнике в северных условиях: без сотовой связи и горячей воды, зато с вусмерть убитыми дорогами, заброшенными военными городками, ржавыми патронами и снарядами под ногами.
Подход Васина и его товарищей к групповым мероприятиям мне хорошо известен, оттого понимаю — получится не то что нескучно, но будет непредсказуемо, увлекательно, познавательно, тяжело по нагрузке, а местами просто страшно. Наша колонна из одиннадцати «ку-седьмых» — натуральный «поезд в огне» из песни Гребенщикова: воевать придётся самим с собой, под началом полковника Васина, и нам некуда больше бежать — едем на край географии, по местам боевой славы. Разница лишь в том, что у БГ «не на что больше жать», а у нас есть газ и тормоз.
Программа «Заполярье. Территория quattro» рассчитана на четыре дня. Как раз хватит, чтоб щетиной зарасти. Первый день — прилёт (прибытие и размещение в Мурманске, ночёвка). Последний — вылет (возвращение в Мурманск, сон, затем по домам). Два оставшихся — улёт (сама экспедиция). Мы стали последней группой в этом сезоне, до нас путешествие совершили семь клиентских команд. Будет ли программа в 2015 году проводиться именно в Заполярье — вопрос. Поэтому пригласить вас проехаться с Audi по нашему маршруту я не могу. Однако ясно наверняка, что следующая «Территория quattro» пройдёт где-то на Русском Севере, по практически такому же сценарию и, скорее всего, снова на кроссоверах Audi Q7. Стало быть, для людей, планирующих внедорожную авантюру в компании «четырёх колец», моя история будет небесполезна.
Предвижу кривые ухмылки и сочувственно-ироничные взгляды ребят, которые регулярно по доброй воле ездят в экспедиции, засаживая свои подготовленные автомобили в грязевую жижу по самый шноркель. Да, у нас версия лайт. Поедем всё-таки по каким-никаким, но дорогам. Жить будем не в палатках. Питаться не подножным кормом, а из добрых рук кейтеринговой фирмы. И всё равно для нас, изнеженных, избалованных городских журналистов, эта поездка станет испытанием. Как и для «ку-седьмых», которые покупают, конечно, не для преодоления бродов и карабканья по горным перевалам недавно демилитаризированной зоны.
Едва сев в машину и запустив двигатель, я ожидал увидеть на приборке всякие высветившиеся предупреждения типа check engine. (Помнится, в Карелии у нашей Audi A4 сигналов о неисправностях было с избытком и не работала АБС.) Но в Мурманске всё в порядке — ни один warning кроссовер не показал. У коллег та же ситуация. Спросил парней, обслуживающих машины. Те заверили, что ничего, кроме ТО, с автомобилями не делают, штатная эксплуатация, вот такие, мол, надёжные у Audi продукты. Хм… Наверное, у семи групп, по полтора десятка человек каждая, возможностей задать казённой машине перцу хватало даже при строевой Васинской дисциплине… Ладно, посмотрим! От журналистов в схожих ситуациях живьём ещё мало кто уходил.
По плану мы должны из Мурманска добраться до полуострова Рыбачий, объехать по кругу его часть (полуостров Средний), прибыть в лагерь у местечка Большое Озерко, обосноваться там, а на следующий день отправиться к самой северной точке Европейской части России — мысу Немецкий в акватории Баренцева моря. Во время путешествия нас ждёт придуманное Васиным «Арктическое троеборье» (мы ещё не знаем, что это) и кое-какие другие сюрпризы. Не только приятные. К примеру, оказалось, что туалет в лагере — общий во дворе, проживать мы будем в домиках-комнатах по двое. Организаторы назвали это «нюансами». А вдруг попадётся храпящий сосед? А вдруг храпящий сосед — это я? Большинство из нас привыкло к максимальной приватности. Ишь, капризные москвичи! Были среди нас, впрочем, и те, кто на предупреждение организаторов о суровости поездки отреагировал избыточно: отрастил бороду, оделся в камуфляж, обулся в армейские ботинки. Я так и вовсе вооружился — купил штатив для видеосъёмки со смартфона, прихватил крепление для телефонного аппарата на лобовое стекло и автомобильное зарядное устройство. Знал ведь, что словами всё не описать и фотографиями не проиллюстрировать, — нужно показать вам видео. Поэтому весь основной рассказ о приключении — в ролике.
Хотя формально обучения в туре «Заполярье. Территория quattro» не было, каждый из нас кое-что почерпнул. Да, нетрудно было догадаться, что методика преодоления препятствий типа бродов и каменистых перевалов сводится лишь к рекомендации «потихонечку». Да, устаревший по дизайну «ку-седьмой» с его пневмоподвеской не требователен к водителю и прощает почти любые ошибки. И да, при таком раскладе с нашим «лайтовым» бездорожьем справилась бы, пожалуй, и обезьяна за рулём. (Васин упомянул, что в одной из команд принимал участие шестилетний мальчик, и это неудивительно.) Пусть иногда было некомфортно, однако по нынешним временам отдохнуть от привычных удобств и коммуникаций, ахнуть от величия отмороженной вечной природы — бесценно.
Но самый главный урок, который преподала на этот раз школа Audi quattro, — это блестящая организаторская работа. Восемь групп совершенно разных людей отмахали сотни непростых километров на краю земли — и все живы-здоровы, включая автомобили. Ни единого инцидента, даже колесо никто не пробил. Страшно представить, какой сложной была подготовка: разведка маршрута, поиск правильных точек, тайминг. Ещё нужно было с точностью до каждого бутерброда, бутылки воды и литра бензина просчитать логистику в краях, где попросту нет ничего. Дай бог, чтобы каждый, кто планирует любительскую внедорожную вылазку, подходил к организации так же серьёзно. Именно этим мужикам, которые называют себя Оргами, я советую «Территорию quattro» в первую очередь.
И ещё один важный момент. Скучное, на первый взгляд, движение колонной, командная работа, слаженность и взаимопомощь, общие для группы переживания, простое человеческое общение, когда никто под Wi-Fi не тупит в экран смартфона, — всё это здорово сближает, завязывается новая крепкая дружба. Безлюдное милитаризированное Заполярье с его холодными красотами сильно сплачивает оказавшихся в нём городских человечков. Мне жаль, что не могу позвать вас с Audi на полуостров Рыбачий — неизвестно, будет там «Территория quattro» в следующем году или нет. Но подозреваю, что с выходом нового поколения Audi Q7 Васин и его команда организуют классное приключение. Быть может, мне повезёт и я стану его участником. Тогда нынешний триптих превратится в тетраптих. А напоследок. Евгению и его товарищам я это уже говорил, но повториться будет нелишним — спасибо!
За кадром
Оператив ЗР: выходим из пяти секунд на новом Audi SQ7
Audi SQ7
Повод: тест-драйв Audi SQ7
Место действия: Мюлуз, Франция
Впечатления: главным достоинством новинки стал 4,0-литровый дизельный двигатель V8. Построен он на базе прежнего 4.2 TDI, но в новом исполнении выдает 435 л.с. и 900 Нм крутящего момента. Впервые в конструкции применен электронагнетатель, который нивелирует турбояму при работе двух турбонаддувов равной производительности. Первая турбина включается на малых оборотах, а вторая подключается при больших нагрузках. Для этого в работу вступают индивидуальные выпускные клапаны, которые ранее не были задействованы. В результате все 900 Нм крутящего момента доступны в диапазоне от 1000 до 3250 об/мин, а первые 100 км/ч автомобиль разменивает за 4,8 с. Глядя на конкурентов, показатель, прямо скажем, не рекордный, но SQ7 подкупает не столько динамикой, сколько потрясающей управляемостью. Сидя за рулем, не возникает ощущения, будто управляешь чем-то громоздким, как это было в прошлом поколении Q7. Автомобиль послушно и точно заныривает в повороты. Класс!
Audi SQ7
Секрет — в активном заднем дифференциале, электромеханическом стабилизаторе поперечной устойчивости и полноуправляемом шасси. Первый срабатывает заметно быстрее электрогидравлических систем, практически не допуская кренов. А благодаря подруливающим задним колесам инженерам удалось уменьшить диаметр разворота на целый метр! Неплохо для пятиметрового автомобиля.
К слову, активный стабилизатор поперечной устойчивости и электронагнетатель запитаны от дополнительной 48-вольтовой бортовой сети с собственным аккумулятором. Подобной системой сегодня оснащают лишь Bentley Bentayga. Кстати, вскоре этот же дизельный двигатель появится и под капотом «британца» .
Audi SQ7
А еще Audi SQ7 оснащен новым поколением активных ассистентов управления. К примеру, круиз-контроль не только поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля, самостоятельно останавливаясь и трогаясь с места (при выключенной системе старт-стоп), но и контролирует встречный поток. Если водитель SQ7 начнет поворот налево, не убедившись в безопасности такого маневра, автомобиль остановится самостоятельно, предотвратив ДТП. Кроме того, Audi SQ7 оснащен системой удержания внутри полосы движения и даже самостоятельно заезжает в небольшие повороты. Правда, совсем отстраниться от управления автомобилем пока не получится. Через какое-то время на приборном щитке возникает призыв водителю вернуть руки на рулевое колесо. Тем не менее создатели называют эту систему предвестником полноценного автономного управления. Оказывается, будущее совсем близко.
Перспективы: подобные автомобили создают, как правило, не для трека. Титул имиджевой модели им обеспечен. Цена заоблачная, а потому на массового покупателя рассчитывать не придется.
Оценка: сама мысль накачивать стероидами тяжелый семиместный внедорожник лишена здравого смысла. Но парадокс в том, что именно на кольцевой трассе SQ7 способен раскрыть весь свой потенциал и окунуть пилота в море драйва. В точности и легкости управления с ним может посоперничать разве что Porsche Cayenne, но в городских условиях Audi комфортнее.
Подробности: ЗР, 2016, № 7
Удваиваем шансы понять супердизель V8 4.0 с Audi SQ7 и SQ8
Имиджевый хэтчбек «в базе» на 150 000 рублей дороже универсала за 7,2 млн. Шины шириной 285 мм потребовали установки дополнительных сертификационных накладок на крылья универсала, а SQ8 они не нужны.
Продолжаем разговор о мощных дизельных кроссоверах, начатый сравнением BMW X6 M50d и Мерседеса GLE Coupe 400 d. Чем делать им вдогонку одиночный тест хэтчбека SQ8, подтяну ещё и универсал SQ7 — как-никак он первым получил уникальный для Европы двигатель V8 4.0 TDI. Интересно, кому из наших героев лучше подходит супердизель, развивающий в России 422 л.с. и аж 900 Н•м, да и отличается ли на ходу «семёрка» от «восьмёрки».
Рестайлинговый Q7 живьём я ещё не видел. С внешним декором намудрили, но если есть версия, которой идёт обновлённая решётка и затейливая оптика, то это SQ7. Цифровые панели нормально вписались в строгий интерьер и после знакомства с е-троном даже вызывают приятные ассоциации. Виртуальные клавиши крупны, регулируемая отдача тачскринов помогает меньше на них отвлекаться. Геометрически безупречно рабочее место.
В SQ8 (на фото выше) — почти то же самое, только чуть хуже обзорность. Видно, впрочем, что «восьмёрка» создана с учётом семёрочного опыта. У неё более длинные дверные ручки с аккуратной выштамповкой под сенсор бесключевого запирания вместо врезки, напоминающей дешёвую кнопку. Блокировка центрального замка работает бесшумно, а не брякает, как у SQ7. В задних дверях нашлось место для электропривода солнцезащитных шторок. Приятнее профиль заднего дивана.
Форсунки для подачи омывающей жидкости расположены на поводках дворников: жидкость подаётся прямо на щётки, тогда как «семёрка» по старинке бьёт в три струи. Оптимизирована форма заднего бампера, скрыта от посторонних глаз его изнанка. Добавлены пластиковые щитки под капотом, чтобы при доливке омывающей жидкости в неудобно расположенный бачок вас не пугал вид небрежно герметизированных швов на поперечинах.
На городских скоростях в Драйве ни за что не догадаешься, что под капотом — супердизель. Если X6 M50d хотя бы при холодном старте выразительно хрипит, то V8 заводится тихо, как какая-нибудь заурядная трёхлитровая «шестёрка». Половина патрубков — бутафория. А за красивый звук в спортрежиме отвечают электрорезонаторы под бампером, не связанные с выхлопной системой. У SQ7 до рестайлинга, к слову, их выходные каналы заводились в основную трубу, а наружу торчали честные «двухстволки».
Подобно BMW, в пробках при малых углах педали SQ8 постоянно подтупливает. По цифровому тахометру видно, что «автомат» бодрствует: обороты то падают ниже тысячи, то подскакивают к 1200… А как будто спит. Отклик на газ вял. Ограничивая выбросы, SQ7 постоянно пытается ускориться в пределах одной передачи, не допуская всплесков. В режимах Auto или Comfort нужно глубоко продавить акселератор прежде, чем Audi включает пониженную. Dynamic подстёгивает коробку, но запаздывания в первой фазе ускорения сохраняются.
В теории примерно до 2000 об/мин — читай, в большинстве ситуаций — супердизель обходится одним выпускным клапаном в каждом цилиндре и одним же турбокомпрессором. Именно так мы ездим в городе. Проведя по одному уличному маршруту SQ7 и шестицилиндровую версию 45 TDI, я не нахожу разницы на 300 Н•м и два с половиной миллиона рублей между сравнимыми комплектациями.
Формально пиковые 900 Н•м двигатель 4.0 развивает с 1000 об/мин. На практике «эска» становится «эской», отрабатывая свои деньги, только после двух тысяч. Ближе к двум с половиной. Кулачки системы Audi Valvelift занимают правильные места на распредвалах, запускается газообмен во все 32 клапана и раскручивается вторая турбина.
Переход на битурбо мягким рывком подхватывает «автомат». Audi вскидывается и дальше следует за акселератором неотступно. Программу управления дросселями не узнать! Двигатель тащит почти до отсечки, не оставляя «автомату» вредной свободы выбора. Переключения логичны, быстры и плавны. Салон заполняет низкий, бурлящий рык — летим… Увы, моменты большой силы редки, а чаще вы сидите в турбоямке.
С ней по задумке создателей супердизеля должен бороться комбинированный наддув, которым и знаменит мотор V8 4.0 TDI. В 2016-м он первым в линейке Audi получил дополнительный электрический компрессор. На малых оборотах 48-вольтовый нагнетатель работает параллельно с основным турбокомпрессором и отключается, когда задействуется второй. Предварительно я досконально изучил устройство сложной системы (посмотрите «Технику» ниже) и не на шутку расстроился, не ощутив от неё проку в реальной жизни.
В комментариях вы напоминаете, что четырёхлитровый двигатель должен поставляться на российский рынок в упрощённом виде, без электронаддува. Об этом известно из СМИ, включая Драйв, и из блогерских обзоров. Такой мотор существует: больше года он использовался на европейском Туареге, не добравшемся до нас. В Одобрении типа транспортного средства (ОТТС) для SQ7/SQ8 тоже указана отличная от европейской (CZAC) модификация двигателя с индексом CZAA без упоминания дополнительного нагнетателя.
Его отсутствие объяснило бы вялость откликов на низах. Однако и на тестовых машинах, и, как выясняется, на клиентских электрокомпрессор установлен. Не могу пока сказать, почему компания Audi продаёт не то, что собиралась. Мы составим запрос в представительство — и, возможно, по итогу я ещё что-то допишу. Главное — покупатели точно не в претензии, получая сверх обещанного. Увы, с точки зрения динамики на малых нагрузках комбинированный наддув — не более чем гаджет. Разгону не хватает линейности.
Для снятия стресса есть лонч-контроль: старт даётся с двух с половиной тысяч. Audi срываются с места, повиливая на холодном асфальте. В этот момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. Заправленные под завязку машины с двумя пассажирами синхронно выезжают из 5,1 с и, согласно Рейслоджику, достигают 100 км/ч на полсекунды раньше M50d. Если просто переносить ногу с тормоза на газ, жать в пол можно ещё на жёлтый — как раз пульнёшь одновременно с включением зелёного.
Привод тормозов везде близок к идеалу: у педали отсутствует свободный ход, усилие прогрессивно растёт по мере замедления. Однако и тут возникает некая отложенность реакций — на этот раз из-за особенности углеродокерамики. Композитные роторы и колодки в холода требуют прогрева, а в дождь и слякоть их нужно постоянно сушить. Забыв об этом, рискуешь оказаться в неловкой ситуации.
Ещё тормоза с надписью Audi ceramics плохо относятся к механическому воздействию. Гравий — их злейший враг. Я видел, как блогеры купали в грязи нашу вишнёвую «семёрку», но это не повод повторять их глупости. Раз уж нас специально попросили не съезжать на бездорожье, то и незачем рисковать опцией за 630 700 рублей. (Керамикой оснащены обе машины, так что и шансы её угробить удваиваются.) На что способен постоянный полный привод с Торсеном, мы уже выяснили, сравнивая обычный Q8 с конкурентами.
Вот хваткого, костистого руля Audi слушаются сразу. Острота рулевого механизма обыкновенна: лишённой подогрева S-баранке нужно 3,3 оборота между крайними положениями. Но обе машины следуют за ней быстро, почти без крена и столь точно оказываются в намеченном месте, будто траекторию строит сам автомобиль, а вы только маршрутные листы подписываете.
Я не могу сказать, что управляемость кроссоверов будоражит. Но это первое, что выдаёт в Audi дорогой автомобиль. Раньше, чем опробуешь предельную динамику, обращаешь внимание на холодную лёгкость, с которой эти кроссоверы меняют направление. Вы не чувствуете, что ведёте крупную, тяжёлую машину. Только с заднего сиденья заметно, как мало места занимает в этом огромном салоне водитель, огороженный уголком-кокпитом. Из-за руля даже SQ7 не кажется здоровым. О метрах кузова за спиной не вспоминаешь. И если б не заминки в реакциях на подачу топлива, ощущение чего-то полноразмерного вообще не приходило бы в голову.
У «восьмёрки» сильнее выражено усилие на руле, в напряжённой дуге — даже чересчур. Если мы говорим о деликатных зимних покрытиях, то информативность привода страдает из-за этого. Даже режим Auto по умолчанию спортивнее, чем следовало бы. Не только руль тяжеловат, но и плотная пневмоподвеска жестковата на стыках.
Вопреки имиджу атлета, SQ8 больше располагает к движению в «Комфорте», который обеспечивает наиболее вменяемое в городских условиях демпфирование: почти не ощущается микропрофиль, сглажены удары от стыков и влияние короткой волны. Ниже чувствительность к поперечному профилю, поскольку подраспущены стабилизаторы.
Dynamic — вообще не для девочек. На пределе держака приходится с силой удерживать руль повёрнутым. Ни о какой взаимосвязи в этот момент речи не идёт. Упорство «восьмёрки» неприятно. В пылу борьбы с возвращающим усилием трудно уловить момент, когда передние колёса теряют сцепление, а он важен, ибо против сноса тут совершенно нет противоядия.
Обе машины оснащены полным пакетом мехатроники, включая задний рулевой механизм и активный редуктор с повышающими планетарными передачами для каждой из полуосей. И если к 48-вольтовой системе креноподавления вообще нет вопросов, то полноуправляемость проявляет себя разве что на парковочных скоростях. Да и спортдифференциал подаёт признаки жизни, только когда намеренно выбираешь пониженную передачу в повороте и щедро подкидываешь дровишек в топку.
Баранка SQ7 и в целом полегче, и в «Динамике» не каменеет. Тут гораздо приятнее исследовать предел. При лучшей информативности механизма «семёрка» позволяет наслаждаться преимуществами спортивной программы. На грани SQ7 не создаёт впечатления сильно перегруженных управляемых колёс. Удерживая ровный газ, можно корректировать траекторию рулём. Субъективно нагрузка распределена по осям, и чем точнее вы попадаете в обороты, задействуя активный дифференциал, тем сильнее это чувство.
При выполнении экстренного манёвра система стабилизации притупляет отклики, но не препятствует ни объезду, ни возврату в свою полосу. С ослабленным ошейником — сюрприз! — Audi проваливается в занос при первом же резком перестроении, а полная переставка требует точной работы рулём на опережение.
Если не доводить до крайностей, заносчивость проявляется не больше, чем нужно, чтобы компенсировать стремление тяжёлой машины сползти наружу быстрого поворота. Если же SQ7 срывается, то переходит от сноса к контролируемому скольжению всеми четырьмя раньше, чем вы испугаетесь.
Базовыми для SQ7 числятся колёса вполне божеского размера 285/45 R20. Но минимальный российский увеличен на дюйм, а на тестовой машине установлены 22-дюймовые колёса. Всё потому, что созданный вместе с Урусом SQ8 задаёт новые стандарты красоты. Он спроектирован с расчётом аж под 23 дюйма, поэтому легко может себе позволить 22 с запредельным для SQ7 40-процентным профилем шин. Они всё равно не любят всякие там заплатки, ямки с острыми краями. Но даже потряхивает Audi дорого.
Запас энергоёмкости скромен: комфортная скорость преодоления «лежачих полицейских» не превышает 30 км/ч. Но ведь не посоветуешь владельцу такой машины взять колёса поменьше, потому что даже эти кажутся недостаточно большими в арках массивного кузова. А к выбору покрышек стоит подойти внимательнее. Наш Scorpion Winter не по статусу разговорчив, особенно на абразивном асфальте. Двойные стёкла от этого не спасают, и постоянный гул Pirelli доставуч при хорошей развязке салона от аэродинамических шумов и внешних звуков.
Максимально допустимая размерность SQ7 — 285/35 R22. И для пневмоподвески это перебор. Она неплохо гасит вибрации больших неподрессоренных масс, но с трудом противостоит пиковым нагрузкам, создаваемым низкопрофильными шинами на стыках. Чувствительнее тычки от средних кочек. Эксперимента ради ставим колёса от SQ8 на «семёрку». Статно. Но полноценно эксплуатировать машину так нельзя. Во-первых, отличается вылет, что влияет на кинематику подвесок. Во-вторых, когда Dynamic сдувает пневму, в арках становится тесно.
Даже в «Комфорте» впечатление неоднозначно. Пики вертикальных ускорений сглажены лучше, но чувствуется, что колёса потяжелели. Становится заметно, как более податливый кузов рассеивает часть вибронагрузки, однако грешит резонансными шумами. «Семёрка» вообще кажется менее собранной. Однако нужно делать скидку на пробег. Судя по состоянию салона и кузова, десять тысяч журналистских километров были суровыми. Краска замучена мойками, хром покрыт нездоровыми пятнами, хотя машина и зимы-то толком не видела.
Тем не менее, выбирай я между нашими кроссоверами, остановился б на «семёрке» как поклонник чистой функции. Нельзя назвать SQ8 непрактичным: багажник огромен, задний диван даже удобнее. Но для меня это дизайнерско-маркетинговое дитя, а в его тяжёлом руле и подчёркнуто тугих настройках шасси ощущается какой-то зажим. Не в смысле чрезмерной жёсткости, а в смысле внутренней несвободы. Универсал не просто трясучей и шумнее — он коммуникативнее. Его тоже не назовёшь живым, но хоть менее холоден.
Конкурентам Audi противопоставляют не только пять секунд до сотни, но и полное отсутствие секретов от владельца. Многогранности характера, свойственной X6, тут нет и в помине. «Эски» всегда однозначны, одинаковы в любых режимах. Они не дарят открытий, как, скажем, Mercedes, секрет жёсткости которого раскрывается только на большом ходу. Но — отдаю им должное — сохраняют приличный уровень комфорта при постоянной боеготовности. Поведение их настолько уравновешено, что адекватность на высокой скорости и под давлением воспринимается как само собой разумеющееся.
Их суперсила не того сорта, которую используют для стремительного перемещения в пространстве. Дизельные SQ-кроссоверы — ломовики. Тяговитый двигатель V8 дан им не для гонок, а чтобы прицепить что-нибудь тяжёленькое к опциональному фаркопу и отправиться в путешествие. Неудивительно, что вся драйверская мехатроника опциональна — она развивает ту часть характера, которая остаётся невостребованной. Удивительно, что разработчики не развели SQ8 и «семёрку» сильнее. Несмотря на показную спортивность настроек рулевого механизма, в каждом отклике хэтчбека на газ всё равно узнаётся тягач.
А пожалуй, это наша последняя встреча с европейскими супердизелями V8, как думаете? Смотрите, с европейского пресс-сайта исчезла почти вся информация о наших героях, технические данные архивированы, остались только общие слова. Мол, было дело, но всё в прошлом. Линейка SQ-кроссоверов на основных рынках уже обновлена: на смену этому двигателю пришла бензиновая «восьмёрка» Porsche того же объёма 4,0 л. Она не столь моментна и развивает «лишь» 700 Н•м, зато мощнее: 507 сил достаточно, чтобы сократить заявленное время разгона с 4,8 с до 4,1. Топовый Touareg стал исключительно гибридным.
Вот-вот канут в лету восьмицилиндровые Рейндж Роверы. В марте перестанут выпускать большие дизельные Крузаки. Уходит целая эпоха, начавшаяся лично для меня в 2003 году за рулём необыкновенного Мерседеса E 400 CDI серии W211. Впоследствии каждый автомобиль с подобным мотором неизменно производил сильное впечатление. Даже эти вышколенные и задушенные эконормами Audi не исключение. Есть что-то особенное в тяжеловозах с большими дизелями, они словно все родственники. И каким бы радужным ни был прогноз в отношении тяговитых «электричек», мне будет не хватать воспламенения от сжатия в больших объёмах.
