Тест драйв Audi A8 –
«Легкие штрихи обновления (A8 (2007))»

О Audi A8

Ауди А8

“Audi A8” неуловимо изменилась

Впору предположить, что маркетологи компании “Audi” убедительно попросили разработчиков обновленной “A8”, чтобы те держали себя в руках и не давали волю своей фантазии. А те к пожеланию прислушались и проявили чудеса деликатности… Более сдержанного подхода к рестайлингу лично я еще не видел. Несколько незначительных чисто косметических штрихов, слегка перенастроенная, но отнюдь не измененная ходовая часть и улучшенная шумоизоляция. Формально этого достаточно, чтобы сказать, что модель претерпела рестайлинг. Хотя на первый взгляд его можно и не заметить.

НЕ ДУМАЮ, что модернизация была так уж необходима. От добра, как известно, добра не ищут. Ну скажите на милость, чем еще можно улучшить “Audi A8”? По-моему, особо нечем. Но специалисты из Ингольштадта рассудили иначе и, хорошенько поискав, все-таки нашли недостатки, которые, с их точки зрения, пришло время исправить. Но, как сказано выше, не увлекаясь, без лишнего фанатизма, дабы не шокировать потенциальных покупателей этого автомобиля. А как иначе? Ведь легенды и анекдоты о консервативности владельцев больших представительских седанов появляются не на пустом месте.

И вот результат – внешних изменений минимум. Их, собственно, можно и вовсе не заметить. Только если поставить обновленную и дорестайлинговую “A8” рядом, станет видно, что передняя часть автомобиля неуловимо изменилась. Другие “противотуманки”, чуть-чуть иные решетка радиатора и бампер. Фары, капот и крылья остались прежними.

Если обойти модернизированную “А8” сзади, можно еще полюбоваться новыми стоп-сигналами. Случится такая оказия – обязательно попросите кого-нибудь сесть за руль и топнуть по педали тормоза: под красными пластиковыми обтекателями загорятся ряды светодиодов. Красиво и вдобавок практично. Представители компании “Audi” увлеченно рассказывают об увеличенном по сравнению с лампами накаливания ресурсе светодиодов, об их быстродействии и о дистанции, с которой их видно даже в густом тумане.

Так же непросто найти изменения в салоне автомобиля. Лишь человек, проведший немало времени за рулем “A8”, без подсказки заметит, что информационный дисплей, расположенный на приборной панели (между тахометром и спидометром), стал больше по размеру. Вот, пожалуй, и все. Других видимых отличий нет. Зато есть невидимые, но важные нововведения (читай – замеченные и успешно исправленные недостатки) в конструкции модели. И о них стоит поговорить подробнее.

Еще спортивнее, еще безопаснее

СПРОСИТЕ у официальных лиц компании “Audi”, и они охотно поведают, что обновленная “A8” стала “четче реагировать на повороты руля и более уверенно справляться с извилистыми загородными трассами”. У меня эта формулировка сначала вызвала некоторое недоумение. А раньше-то как было? Недостаточно четко реагировала или плохо справлялась? Не верю, не было такого!

Действительно не было. Но теперь, как объяснили инженеры, все стало еще лучше. Механизм рулевого управления модернизировали и перенастроили по апробированным рецептам, раньше применявшимся только на спортивных седанах “S8”. Переработали и подвеску. По словам специалистов, она стала мягче, а благодаря тому, что быстродействие амортизаторов (как пневматических, так и гидравлических) возросло, она теперь более чутко реагирует на дорожные неровности.

Так – в теории. На практике все это, честно говоря, не слишком заметно. По мне, так “A8” всегда была несколько жестковата для автомобиля представительского класса. И после рестайлинга, по субъективным ощущениям, мало что изменилось. Впрочем, немало поклонников “Audi” наверняка это одобрят, считая излишнюю жесткость подвески неотъемлемым атрибутом спортивности, которой всегда славились модели из Ингольштадта.

Тем не менее не спортом единым жив владелец роскошного седана, поэтому разработчики позаботились и о комфорте. В первую очередь – об акустическом. Ничто не должно заглушать звучание новой аудиосистемы от “Bang & Olufsen”! – решили инженеры “Audi” и оснастили так называемыми акустическими многослойными стеклами все без исключения модификации “A8”. Даже те, на которых стоит самая обычная штатная “музыка”. Просто так, на всякий случай.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Hyundai Genesis G90
(седан 4-дв.)

Также для “галочки”, подозреваю, решили еще выше подтянуть уровень безопасности. Усиливать структуру кузова или увеличивать число “air bag” дальше было уже некуда, поэтому придумали две интересные опции, помогающие водителю сохранять бдительность в долгой поездке.

Во-первых, это “интеллектуальная радарная система контроля бортового сближения”. Она отслеживает попутные автомобили, находящиеся в “мертвой зоне” боковых зеркал. Если водитель “А8”, не замечая их, хочет перестроиться в другой ряд и включает указатель поворота, в корпусе наружного зеркала начинает ярко мигать индикатор, предупреждающий об опасности.

Во-вторых, в списке опций появилась система “контроля движения по полосам”. Я, честно говоря, даже вздрогнул, когда на автомагистрали “баранка” вдруг ни с того ни с сего начала зудеть и вибрировать. Это камера, установленная над салонным зеркалом заднего вида и следящая за дорогой, заметила, что я (о, ужас!) начал перестраиваться в соседний ряд, не включив “поворотник”. Это на пустом-то автобане! Но недремлющая электроника решила, что автомобиль несанкционированно пересек линию разметки, и сочла необходимым предупредить об этом водителя.

Самая доступная версия “Audi A8”

Со следующего года в модельном ряду “Audi” появится еще одна модификация модели “A8”, которая будет оснащаться новым 210-сильным двигателем объемом 2,8 л.

ЕСТЬ категория владельцев представительских автомобилей, которые сами не садятся за руль, предпочитая ездить исключительно на заднем сиденье. При этом многие из них считают расточительством покупку мощной версии приглянувшейся модели. В таком подходе есть своя логика. Зачем баловать наемного водителя? Он зарплату получает, хватит с него и этого удовольствия. К тому же, когда под капотом относительно слабый мотор, у шофера меньше соблазн интенсивно ускоряться, а у хозяина – меньше риска ощутить дискомфорт от езды.

Именно для таких покупателей разработана новая модификация представительского седана, оснащенная самым маленьким в гамме 2,8-литровым двигателем. Это будет самая доступная “A8” на рынке. Причем не только из-за скромного мотора. Дело в том, что такие машины станут оборудовать лишь передним приводом. Других вариантов не предусмотрено, полноприводную версию “quattro” выпускать не планируется.

Предвижу вопрос, который может возникнуть у многих: достаточно ли такого “маломощного” двигателя для большого седана? Практика показывает, что вполне достаточно. Конечно, находясь в плену магии больших чисел, можно усомниться в возможностях нового мотора, развивающего 210 л.с. Но согласно обнародованным техническим характеристикам, автомобиль с таким двигателем разгоняется до “сотни” за 8 с, а его максимальная скорость достигает 238 км/ч.

Неужели этого мало? Не думаю. Конечно, сравнивать 210-сильную модификацию со спортивной версией “Audi S8” не стоит. Но для владельца машины, который привык вальяжно путешествовать на заднем диване, такой динамики хватит за глаза. Проверено.

Ищем место владельца в автоматизированном седане Audi A8

Российских цен ещё нет. В Германии базовая A8 подорожала на 6600 евро. Вопрос — будет ли налажена крупноузловая сборка в Калуге, как это было до конца 2016 года. Напомню, BMW седьмой серии подсобирают в Калининграде, а Mercedes S-класса импортируется.

Оценивая представительский седан, не стоит ограничиваться точкой зрения покупателя. Флагман А8 демонстрирует будущее по версии Audi. Это витрина технических достижений, манифест. Автомобиль XXI века должен быть полностью автономным, полноуправляемым, с активной подвеской и кучей другой автоматики. Тут свыше сорока электронных блоков обработки данных. А где же место для владельца?

Сразу ясно одно ― напрягаться ему не положено. Отпереть машину и завести мотор можно без брелока, пользуясь NFC-меткой в смартфоне. Чуть потянешь наружную или внутреннюю ручку, и замок открывается электромеханикой. Никаких усилий! Главное ― не дёргать по старой привычке сильно: при большом ходе ручки срабатывает обычный механический привод, и его наложение на работу электропривода рождает ощущение заедания. Бонус ― с помощью радара мёртвых зон электроника может «придержать» электрооткрытие водительской двери на 0,8 секунды, если сзади приближается пешеход или велосипедист.

Место водителя приятно во всех отношениях ― во всяком случае с обволакивающими опционными креслами, как на тестовых седанах. Три дисплея окружают меня по тому же принципу, что и в новых Рейндж Роверах. На «щиток приборов» выводится самая важная информация, включая карту Google. На центральный дисплей ― почти всё что угодно. На нижний ― управление второстепенными функциями вроде климат-контроля. «Антипальчиковое» покрытие здесь эффективнее, чем, например, в Веларе, ― хотя полностью избавиться от следов, конечно, невозможно.

Пока автомобиль стоит на месте, всё прекрасно. Два четырёхъядерных процессора NVIDIA K1 вообще не тормозят: один отвечает за HD-графику, другой — за работу всей медиасистемы. Картинка классная, отзывчивость сенсорных экранов ― отличная. Доступна и тактильная обратная связь с регулируемым усилием нажатия виртуальных «кнопок». Увы, это не решает главной проблемы: чтобы надавить на что угодно ― даже на ставшую сенсорной клавишу «аварийки» ― надо отвести взгляд от дороги. Наощупь получится найти лишь крутилку громкости, клавиши парковочных ассистентов да потолочные выключатели плафонов.

Вести А8 приятно. Дистанции между водителем и машиной как будто бы нет, хотя отстранённостью грешат многие пятиметровые исполины. Первое время к нам будут поставлять только 340-сильные А8 55 с трёхлитровым наддувным V6. Тяги и динамики у такого в достатке, а контролировать их просто. Седан A8 60 с двигателем V8 ожидаемо быстрее, но восьмиступенчатый автомат иной раз потряхивает пассажиров при переключении передач в рваном трафике. Предел по скольжению в поворотах недостижим на уместных для неперекрытых дорог скоростях. Смутило, что руль при очень быстром вращении закусывает.

Тестовые автомобили оснащены рулевым механизмом с адаптивно-переменным передаточным отношением (2,2 оборота от упора до упора на парковке) и актуаторами, поворачивающими задние колёса на угол до пяти градусов. Живость реакций хороша, однако мешает излишняя буквальность, с которой машина воспринимает команды. Основной эффект от работы мехатроники обещан в диапазоне 30–100º отклонения баранки. Именно здесь нет-нет, да и придётся подкорректировать траекторию в повороте. Увы, без мехатроники жизни нет: на полигоне инженер отключает полноуправляемость ― и А8 делается грузной и неповоротливой, а руль «удлиняется» до 2,7 оборота.

На центральной консоли должна быть клавиша автопилота, но полностью функционален он не будет как минимум до 2019 года. Автопарковщик с дистанционным управлением появится чуть раньше. А когда будут устранены законодательные препоны, A8 сможет двигаться без участия водителя на скоростях до 60 км/ч. При разделённых встречных потоках и ― цитирую немцев ― «спокойном движении». Система третьего уровня по классификации американской SAE позволит водителю заняться своими делами, но её справедливо называют не автопилотом, а «пробочным ассистентом».

При переходе со второго уровня на третий ответственность за происшествия в момент автоматического движения ложится на автопроизводителя в том случае, если «чёрный ящик» фиксирует невмешательство водителя. Не потому ли Tesla до сих пор официально не разрешает снимать руки с баранки? Функциональность её автопилота шире, чем у Audi. В любом случае пока главная проблема ― в законах. Беспилотная езда одобрена далеко не во всех штатах США. Её могут вот-вот легализовать в Германии, а в сопредельной Австрии речи об этом не идёт. В общем, пока без водителя никуда. Хотя бы наёмного.

Audi для заднего пассажира ― это A8L c удлинённой на 13 сантиметров базой. Я не избалован S-классом или «семёркой», поэтому очарован и мягковатыми опционными раздельными креслами, и посадкой, и обзорностью. Можно заказать на удивление эффективный пневмомассаж, а сидящему справа — хоть бы жене Марселласа Уоллеса — даже массаж ступней. Большие съёмные матовые планшеты на пятом Андроиде ― тоже опция. Однако вентиляция сидений отличается скромной производительностью. Не знаю, насколько тиха базовая машина, но с заказными стеклопакетами к акустическому комфорту в А8 не придраться.

Большинство неровностей испанских дорог ― если их можно назвать таковыми ― остаются где-то далеко под пневмоподвеской с однокамерными баллонами (она положена даже базовым версиям). Лишь проезд мелких стыков порой ощущается на полу, пусть и в сглаженном виде. Однако смущают низкочастотные движения кузова. На поперечных волнах он по-мореходному качается вверх-вниз, выдвигая особые требования к вестибулярному аппарату. Даже в динамическом режиме шасси раскачка не исчезает полностью.

Другое дело ― прототип с активной подвеской, которая пойдёт в серию годом позже. Никакого укачивания! Но взамен ― заметная трансляция на кузов мелочей вроде крышек люков или стыков на эстакадах. Если мерседесовская активная гидравлика Magic Body Control является как бы надстройкой к обычной пружинной подвеске, то электромеханическая система Audi — неотъемлемая часть шасси. Поворотные кулаки жёстко связаны с актуаторами: 48-вольтовый электродвигатель либо вращается вхолостую под действием хода колеса, либо превентивно «обтекает» неровность по сигналу камеры, смотрящей на 20 метров вперёд.

Но максимальная скорость работы системы в «камерном» режиме ― 60 км/ч, в три раза меньше, чем у Мерседеса. Актуаторы успевают срабатывать в противофазе ходам подвески не чаще шести раз в секунду, что на 60 км/ч соответствует длине неровности около 2,8 м. Что короче, передаётся на кузов. Зато всё, что длиннее, А8 буквально перелетает, заставляя вспомнить волшебный Citroen SM. Попутно актуаторы подавляют крены (они и установлены на месте традиционных стабилизаторов) и способны быстро поднять кузов ― например, для удобной посадки или даже при боковом столкновении. И всё же это, скорее, демонстрация инженерного потенциала, чем решение на каждый день.

Шутка про непыльную работу дизайнеров Audi актуальна по сей день. Развлечься позволено только художникам по свету: машина приветствует и прощается с владельцем передней и задней иллюминацией. Фары ― светодиодные, трёх версий, причём в максимальной комплектации есть лазерно-диодный дальний свет, бьющий на 450 метров. Смешно, но ради красоты в такие фары встроены синие светодиодики. Свежа в нашей памяти справедливая борьба ГИБДД с «синими писалками», а инженер-светотехник не смог точно ответить, как их собираются омологировать.

Как-нибудь всё же сладится, и когда А8 появится в продаже, у владельца будет выбор: усесться в тишине и покое сзади или за рулём, в окружении активной электроники. Мне понравилось и там и там. Ждать реализации всех обещанных функций не обязательно, тем более что перспективы их работы в России туманны. Не покушаясь на традиционное лидерство по продажам S-класса, новая А8 схлестнётся с BMW седьмой серии в сражении за серебро. Может и верх взять, как седан прежнего поколения после дебюта. Однако ясность перспектив во многом зависит от цен, а российский прайс-лист станет известен только перед стартом продаж в начале следующего года.

Паспортные данные

Audi A8 55 TFSI	Audi A8 L 55 TFSI
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	4/4–5	4/4–5
Длина, мм	5172	5302
Ширина, мм	1945	1945
Высота, мм	1473	1488
Колёсная база, мм	2998	3128
Колея передняя/задняя, мм	1644/1633	1644/1633
Снаряжённая масса, кг	1920	1945
Полная масса, кг	2680	2745
Объём багажника, л	505	505
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	24	24
Рабочий объём, см³	2995	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/5000–6400	340/5000–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1370–4500	500/1370–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	235/55 R18	235/55 R18
Дорожный просвет, мм	120	120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,6	5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,1	10,1
— загородный цикл	6,0	6,0
— смешанный цикл	7,5	7,5
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	72 (82)*	72 (82)
Топливо	АИ-95–98	АИ-95–98
* В скобках приведены данные для вариантного исполнения.

Техника

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Повествование о флагманских Audi начнём с модели V8, выпуск которой в Неккарзульме стартовал в 1988 году. Построенный на растянутой платформе седана Audi 100 автомобиль имел длину 4861 мм в короткобазной модификации и 5109 в длиннобазной. Моторы — «восьмёрки» 3.6 (250 сил, 340 ньютон-метров) и 4.2 (280 л.с., 400 Н•м). Первому агрегату полагались пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат» ZF, а второму — шестиступенчатые ручная и автоматическая коробки.

Первый представительский седан Audi, получивший имя A8, увидел свет в 1994 году. В основу автомобиля легли платформа D2 и алюминиевый монокок Audi Space Frame. Кузов тоже был полностью алюминиевый (впервые в классе!). Поэтому четырёхдверка Audi весила меньше конкурентов при схожих габаритах: 5034 мм в длину, 1880 в ширину и 2882 между осями.

На выбор предлагали три коробки передач: пятиступенчатую «механику», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы» ZF. Постоянный полный привод сочетался со всеми агрегатами, кроме «шестёрки». И базовое оснащение у седана было под стать: шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, аудиосистема Bose, кожаный салон и отделка деревом. И наконец, немцы с 1996-го по 2002 год предлагали тем, кто любит погорячее, Audi S8 — спортивную версию модели с 340-сильным мотором V8 4.2 и перенастроенной подвеской.

Длина кузова и колёсной базы Audi A8 (D3) — 5051 и 2944 мм соответственно. Моторная гамма состояла из шести бензиновых (210–450 сил) и трёх дизельных агрегатов (233–326 «лошадей»). К «механике» и шестидиапазонному «автомату» ZF прибавился вариатор Multitronic, работающий с переднеприводными трансмиссиями. Была в гамме и оспортивленная модификация S8, на которую ставили атмосферный двигатель V10 (450 л.с., 540 Н•м), помогавший седану достигать сотню за 5,1 с.

Третье поколение седана (тип D4) явилось на свет осенью 2009 года. Оно было построено на модульной платформе MLB. Колёсная база стандартной версии подросла на 48 мм до 2992 мм, с длинной базой до 3122 мм. Длина модели достигла 5131 и 5267 мм соответственно. По схеме подвески с пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами остались прежними (двухрычажка и многорычажка), но инженеры скорректировали геометрию и эластокинематику. Алюминиевый кузов с пространственной рамой Audi Space Frame стал жёстче на кручение на 25%.

В 2010 году как концепт был построен и гибридный вариант на базе «турбочетвёрки» 2.0 TFSI (211 сил) и 54-сильного электромотора, встроенного между ДВС и «автоматом». Через год такая модель превратилась в серийную (в 2015-м снята с программы). Суммарная отдача её силовой установки составляла 245 л.с., а средний расход — 6,4 л/100 км. Кроме того, специально для Китая были построены длиннобазные исполнения с моторами 3.0 FSI на 204 силы и 5.0 TFSI на 333 «лошади». Все моторы сочетались только с восьмиступенчатым «автоматом». Привод был полный, за исключением гибрида и 204-сильных версий (у них — передний).

В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого не только скорректировала облик, но и получила ряд технических обновок, например матричные диодные фары Audi Matrix LED, распознавание в темноте перебегающих дорогу животных, активный помощник движения по полосе. Моторы прибавили в мощности от восьми до 35 сил и стали экономичнее, а агрегат W12 научился отключать половину цилиндров.