Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Что касается актуальных для нас топ-версий, то у них есть существенный недостаток — в представленном виде они не имеют отношения к жизни. После двух дней теста мы ни на йоту не продвинулись в понимании того, как поедет обычная «а-шестая» — с бензиновым двухлитровым мотором, на стальных пружинах, без полноуправляемого шасси и на скромных 18-дюймовых колёсах. А ведь многих покупателей в России ещё ждёт пакет для плохих дорог с увеличенным на 13 мм клиренсом. Так что новая встреча с A6 в наших домашних условиях представляется неизбежной.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
Эволюционный прорыв (наш тест-драйв Audi A6)
Каждый раз с приходом модели Audi A6 очередного поколения, инженеры выдают новый технический шедевр, а дизайн, по традиции, развивается эволюционным путем и приближается к совершенству. Кажется, этот автомобиль, наконец, закончил ВУЗ, аспирантуру, защитил диссертацию и стал умнее иного водителя. А водителю, как говорится, тоже не обойтись без высшего образования, чтобы в полной мере постичь и насладиться произведением сумрачного немецкого гения. Как только новый А6 появился в Казани, мы поспешили опробовать автомобиль на наших дорогах.
Новый седан А6 впитал в себя самые передовые ингольштадские идеи. Ну а дизайн шлифуется эволюционным путем. Идеальные пропорции, пластичные боковины с рельефными ребрами, шестиугольная решетка радиатора и эффектные фары. Кстати, впервые покупатель А6 может выбирать из трех типов фар: обычных галогенных, ксеноновых и полностью светодиодных. На нашей машине стояли биксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями. Это, пожалуй, оптимальный вариант, поскольку интеллектуальные полностью светодиодные фары втрое дороже! И намного сложнее по конструкции. А задние фонари в любом случае светодиодные.
В сравнении с предшественницей машина стала шире, но немного короче, хотя длина все равно почти достигает 5 метров. Жесткость кузова возросла на 10%, причем автомобиль при этом скинул до 65 кг, благодаря более широкому применению алюминия. Из него сделаны теперь все наружные панели кузова, а также балки бамперов и «чашки» передних стоек подвески, что составляет свыше 20% от общей массы кузова. Даже полноприводная «шестерка» теперь на полцентнера легче своих заднеприводных немецких соперников.
Салон – великолепен! Стиль и эргономика на «пять с плюсом», как, впрочем, и качество отделочных материалов. Вероятно, у нас был не самый роскошный вариант отделки, но кожа «милано» в сочетании с «коричневым бархатным ясенем» смотрятся отлично, солидно и вместе с тем сдержанно. К креслу с удобным профилем никаких претензий, но нас удивило отсутствие его электрорегулировок в таком дорогом автомобиле. Есть только элетропривод поясничного подпора. В автосалоне нам пояснили, что для тестового автопарка машины взяли из первой партии, а они еще не имели такой опции.
Многофункциональный руль с дизайном «три спицы» обшит приятной кожей, обладает оптимальным диаметром, сечением и абсолютно естественно ложится в руки. Передняя панель хороша и без монитора, но он выезжает из консоли автоматически, стоит нажать кнопку «start». В систему MMI зашиты настройки практически всех систем автомобиля. Управление круглым контроллером и кнопками логично и интуитивно понятно, тем более что меню русифицированы. А в главном меню Audi Drive Select в дополнении к четырем режимам Comfort, Auto, Dynamic и Individual – появился и пятый – Efficiency, при котором в энергосберегающий режим переходят все основные системы автомобиля от двигателя и коробки передач до электроусилителя руля с переменной производительностью. Экономить позволяет и система «старт-стоп» с режимом рекуперации и даже отключаемый водяной насос вносит свою лепту экономии до 0,1 л на 100 км.
На заднем диване – простор и уют, есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, отсеком для мелочевки и аптечкой. Микроклимат обеспечивает 4-зонный климат-контроль с дополнительными дефлекторами на стойках крыши. В спинке есть лючок с чехлом для длинномеров. Крышка багажника с электроприводом, а его 530-литровый объем можно увеличить до 995 литров, откинув по частям спинку сиденья. Машины для России имеют вместо ремкомплекта «докатку», а также оснащены пакетом для плохих дорог, предусматривающий защиту двигателя и увеличенный на 10 мм ход амортизаторов.
Трехлитровый 300-сильный турбомотор нашей машины пока самый мощный из предлагаемых для «шестерки». Такие автомобили комплектуются только 7-ступенчатым «автоматом» и полноприводной трансмиссией нового типа с дифференциалом повышенного трения, вместо привычного ранее Торсена. Тяга распределяется между передними и задними колесами в пропорции 40:60. При необходимости на задние колеса может подаваться до 85 % тяги, а на передние – до 70 %. На самые динамичные версии можно заказать активный задний дифференциал, но на нашей машине его не было.
До ста километров в час «шестерка» «выстреливает» за 5,5 секунд, а максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. При таком заряде средний расход топлива не может не радовать – по паспорту всего 8,2 л. В общем, характеристики впечатляют! Но какова машина в деле? Хочется собственноручно проверить трехсотсильный табун.
Даже в режиме Comfort ускорение заметно впечатывает тело в спинку кресла, но руль слишком легкий, а реакции машины расслаблены, что невольно заставляет сбавить ход и катить размеренно, в удовольствие. Подвеска великолепно сглаживает профиль дорог, скругляя даже крупные колдобины, а мелочевки не ощущает вовсе. При этом нет и чрезмерной раскачки, приступов морской болезни можно не бояться. Эта настройка явно понравится пассажирам сзади. И что сразу обращает на себя внимание – полная тишина в салоне! Отличный акустический комфорт, при размеренной езде на городских скоростях не слышно ни мотора, ни шлепков шин, ни каких-то посторонних звуков. А ведь есть еще опционное 5-слойное боковое остекление, которое еще больше изолирует пассажиров «шестерки» от внешнего мира.
Но на 300-сильном автомобиле иногда хочется и зажечь. Попробуем режим Dynamic. Руль наливается усилием, мотор становится отзывчивее на действия акселератором, подвеска собраннее, трансмиссия расторопнее. Можно лететь по автобану быстро, надежно, а главное — безопасно, но шустрить не хочется. И дело даже не в размерах и массе или недостатке мощности. Ее-то как раз хватает, хоть бы даже и на пробуксовку всех четырех колес. Но скользить «шестерка не хочет, не отключаемая система стабилизации вкупе с системой контроля тяги пресекают такие попытки с первых же метров пробуксовки. Запустить машину веером в повороте не получится при всем желании. Зато системы помогают автомобилю надежно выполнять «переставку» на приличных скоростях и благополучно возвращаться на свою полосу. Правда, в предельных режимах крены велики, а «длинному» рулю не хватает информативности даже в режиме Dynamic.
В общем, активного водителя «шестерка» вряд ли способна порадовать, зато всех остальных – вполне, а особенно — пассажиров сзади. Им будет лестно осознавать, что о них бережно заботятся мириады датчиков и хитроумные системы жизнеобеспечения. Главный лозунг – безопасность и комфорт! Будь то в системе освещения, автоматически адаптирующейся под дорожные условия и формирующей оптимальный световой пучок. Или активный круиз-контроль, следящий за впереди идущими автомобилями и способный автоматически притормаживать машину вплоть до полной остановки и разгонять вновь. Система датчиков контролирует пространство вокруг машины и в случае чего подает сигналы тревоги, а при необходимости приводит в состоянии готовности все системы безопасности автомобиля.
Даже система «старт-стоп» не просто глушит мотор на светофоре, она живет своей жизнью, повинуясь хитроумному алгоритму. Например, она не будет глушить двигатель, если автомобиль находится на уклоне или включено слишком много энергопотребителей. По заявлению производителей система экономит до 0,4 л топлива на 100 км. Но вопросы к ее работе все же есть. Например, стоишь в «пробке» с выключенным двигателем, затем трогаешься, отпустив тормоз, катишься два-три метра на холостых оборотах и вновь останавливаешься. Но двигатель уже не глохнет, продолжая впустую расходовать топливо. Видимо, во время очередного цикла остановка–езда-остановка нужно нажимать на акселератор и проехать больше, чем несколько метров, чтобы двигатель после остановки снова заглох. Но не каждая «пробка» допускает возможность такого перемещения, иногда двигаешься буквально по метру. Получается, что в этом случае работа системы «старт-стоп» будет неэффективна?
Но как бы то ни было, «шестерка» поражает возможностями электроники, и даже в нашей машине вовсе не предельная ее концентрация. Именно за нее, прежде всего, предлагается доплатить любителям современных гаджетов. Уже в базовом и очень богатом оснащении «шестерка» с таким мотором стоит от 2350000 руб. А наша версия за счет пакета дополнительных опций оказалась дороже еще на полмиллиона и это не предел. Самый доступный А6 с 204-сильным мотором 2,8 л с полным приводом стоит от 1 млн. 934 тысячи руб. Но даже в таком раскладе новая «шестерка» — самое выгодное предложение среди полноприводных автомобилей в премиум-сегменте большой немецкой тройки.
Технические характеристики Audi A6
Кузов — 4-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4915
Ширина — 1874
Высота — 1455
База — 2912
Клиренс – н.д.
Снаряженная масса, кг — 1740
Полная масса, кг — 2350
Объем багажника, л — 530/995
Двигатель – бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем
Число и расположение цилиндров — 6, V-образно
Объем, л — 3,0
Мощность — 300 л.с. при 5250-6500 об/мин
Крутящий момент — 440 Нм при 2900-4500 об/мин
КПП — 7-ступенчатая роботизированная
Привод — постоянный полный
Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч — 250
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 5,5
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 10,8
Загородный цикл — 6.6
Смешанный цикл — 8,2
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 245/45 R18
Альтернатива
Mercedes E350 4Matic c 272-сильным мотором стоит, как минимум, 2530000 руб. Даже цена заднеприводного седана E 250 CGI с 204-сильным турбомотором 1,8 л начинается от 1950000 руб.
BMW 523i классической компоновки с 204-сильным двигателем стоит от 2050000 руб. Версия 535i с 306-сильным мотором – от 2250000 руб. Единственная полноприводная модификация BMW 550i xDrive стоит и вовсе от 3230000 руб.
Lexus GS 350 с приводом 4х4 и 307-сильным мотором стоит около 2,5 млн. И даже заднеприводная машина с 250-сильным 3-литровым двигателем потянет почти на 2 млн.
