Михаил Подорожанский и Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeo Giulia — первый автомобиль, выпущенный в рамках очередной программы очередного возрождения хронически убыточной марки. По словам исполнительного директора альянса FCA (Fiat Chrysler Automobiles) Серджио Маркионне, к 2018 году на рынок будет выведено восемь новых моделей, а объем выпуска достигнет 400 тысяч машин в год. Еще более амбициозная цель — обосноваться в премиум-сегменте столь же прочно, как BMW, Mercedes или Audi. На развитие отделения Alfa Romeo альянс готов потратить баснословные пять миллиардов евро! Это чуть больше той суммы, что потребовалась на установление 100-процентного контроля над корпорацией Chrysler.

Смотрите, какая красавица!

Хорошо, пусть не мафия, но ­семья-то — святое, бессмертное. И я представил диалог на палубе отошедшей из Палермо яхты.

— Послушай, брателло Сильвио, ты же слышал, что немцы просят руки нашей сестры. Приезжали из Мюнхена, из Вольфсбурга. Были и американцы. Я их, конечно, послал, но они опять придут. Ты ведь тоже не хочешь, чтобы наша сестра отправилась на панель? Кредитная линия на десять миллиардов.

— Брателло Серджио, не я ли тебе твердил, что хватит играть на акциях, а пора заняться производством? Ты спросил моего совета, когда регистрировал компанию не в Италии, а в Голландии? Нет. А ты спросил меня, нужно ли открывать штаб-квартиру в Лондоне? А сейчас вот пришел. Тебе ли не знать, в какой глубокой заднице экономика Италии, а ты вдруг решил вытянуть десять миллиардов. Я и десяти миллионов не наскребу.

— Ты еще водишь делишки с этим электриком, Марелли? А парни, что сидят на алюминии, сдержали обещание быстрее спустить на воду новую яхту? Пригласил бы. Нам понадобится много электроники, много алюминия. И позови полицейского дона. Я покажу, какую мы слепили красотку для его карабинеров. В прессе, кстати, писали, что ты завязал с панамскими офшорами, но злые языки.

— Сильвио, это будет лучшая Альфа, тебе понравится. И не забудь передать этот букет дочери. Как ты смотришь на то, что следующую Альфу мы назовем Марией?

Я несусь на Джулии по гоночной трассе фирменного (теперь уже фиато-крайслеровского) полигона Балокко, ошибаюсь, едва не вылетаю в «шпильке», но заставляю себя не бояться затяжного заноса в более пологой дуге — и улыбаюсь. Все обойдется. Это ведь Италия. Даже несмотря на странный поступок организаторов.

Заезды начали с того, что посадили журналистов справа, а за руль — пилотов-испытателей. Сначала, мол, мы вам покажем, на что способна Giulia Quadrifoglio, а уж затем вы сами. И они показали! Причем каждому журналисту надели на запястье онлайн-измерители пульса, данные записывали — и, похоже, гонорар пилотам пообещали начислить в зависимости от числа ударов ушедшего в пятки сердца. А вот теперь — за руль! Даже странно, что за вчерашним ужином альфовский пиарщик тихо пожаловался: в предыдущие дни журналисты разбили пару машин, но в вашей-то группе, надеюсь, опытные ребята.

Я упиваюсь Джулией — и жалею лишь о том, что не удалось загодя поездить на автомобилях, которым в очередной раз попытается утереть нос новая Alfa: Mercedes-AMG C 63 S и BMW M3 (или M4, но у него на пару дверей меньше). Сейчас мне кажется, что Giulia едет божественно. Я уже не боюсь, что перевод настроек адаптивных амортизаторов, акселератора и электроусилителя руля в режим Race повлечет еще и полное отключение системы стабилизации, — она не придет на помощь, даже если я панически наступлю на педаль тормоза. Я удивляюсь и радуюсь тому, что даже на экстремальной версии Quadrifoglio с 510-сильным битурбомотором V6 они оставили шестиступенчатую механическую коробку. С ней мне как-то проще, привычнее, чем с нарочито большими подрулевыми лепестками на таких же машинах, но с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. К тому же с «механикой» Giulia «легче на передок»: более темпераментна, подвижна. Забавно, что с просьбой оставить на самой мощной версии механическую коробку обратились дилеры из США: там это особый шик, дело чести, чтобы спортивный автомобиль был только со «стиком». А желание американцев — закон: после двадцатилетнего отсутствия Alfa Romeo возвращается, уже запустив на разогрев купе 8C и среднемоторные двухдверки 4C.

Можно еще кружок? Кажется, с заносами даже быстрее. Bella macchina!

Когда я спросил кого-то из альфовцев про объем багажника, тот посмотрел на меня с сожалением: «Тебя это действительно интересует?»

И все же облик не вызвал того щенячьего восторга, как в свое время Alfa Romeo 156, а затем и Brera. О да, Giulia красива и гармонична. Но это не прима на сцене, что быстрой ножкой ножку бьет, а сидящая в партере генеральская жена. Джулии недостает грации, она не струится. И, лишь заглянув в описание, ты узнаешь, что весит Giulia немногим более полутора тонн — и по энерговооруженности, по соотношению мощности и массы она лучше, чем Mercedes-AMG C 63 S (те же 510 сил — и на тонну приходится 308,2 л.с.) и BMW М3 (431 л.с., 276,3 л.с./т, а у Джулии — 322,8 сил на тонну). Алюминиевые двери, капот, колесные арки, почти все элементы подвесок и новые моторы, причем это касается и дизельных «четверок» (2.2, 150 или 180 л.с.). А карданный вал и вовсе из углепластика.

Вот он, вопиющий прокол дизайнеров: Giulia молчит о главном, о том, что, в отличие от предшественниц, у нее зад­ний привод! Ей бы чуть пониже и чуть подлиннее линию капота, ей бы чуть больше стремительности.

Дорогое украшение дороги. Тест-драйв Alfa Romeo Giulia Veloce

Если итальянцы захотят, они смогут все. Когда на ПМЭФ приезжал Серджио Маркионе, глава FIAT, мы возили его на Maserati Quattroporte. Если он хочет ездить в России на Maserati — он находит способ. То, что в России нет дилеров Alfa Romeo, — это просто потому, что итальянцам не хочется. А мне хочется. Потому что эти машины очень бы украсили наши дороги. И я прикидываю — как сделать так, чтобы они не просто появились в России, как уже было не раз, а чтобы затмили собой Mercedes и BMW. Надо изменить систему продаж. Сделать не обычные автосалоны, а кафетерии с виртуальными витринами, 3D–реальностью и стильными аксессуарами. И цены сделать ниже на 15%, чем у немцев. На время, не навсегда. И лучший сервис. Прямо чтобы удивление вызывало — неужели так бывает…

Тест-драйв нового Kia Rio. Все необходимое в городе

Об этом я фантазировал за рулем Alfa Romeo Gulia Veloce, двигаясь по дорогам Марбеллы. Надо сказать, что здесь, в Испании, у Alfa Romeo тоже не все идет так, как им хотелось бы. Напротив стоит салон Mercedes, и он продает по 80–100 машин в месяц. Там все время тусят клиенты. В Alfa Romeo стоят и Jeep, и Infinity, и Subaru, и даже SsangYong, но трафик клиентов все равно низкий. Можно, конечно, говорить о ценах — Alfa Romeo Giulia Veloce стоит здесь 42 тыс. евро. Это за дизельную полноприводную машину мощностью 210 л. с. Наверное, столько и должен стоить такой автомобиль. Конкуренты стоят подороже. Но цена — последнее, о чем хочется думать рядом с этой машиной.

Alfa Romeo Gulia необыкновенно красива. Спереди гармония узких фар, решетки радиатора в виде традиционного альфовского треугольника и простого, но стильного бампера. В какой–то момент треугольник кажется ожерельем на красивой женской шее. Сбоку осанистая форма, немного напоминающая «трешку» BMW, главного, судя по всему, конкурента Alfa Romeo Giulia. Сзади — фонари как у Maserati GranTurismo, кромка багажника, нависающая над номером. Бампер со спортивным диффузором. В нее влюбляешься сразу, хотя никаких особых изысков дизайна нет. Итальянцы доказывают, что если хочется сделать красивую машину — это можно умудриться и сейчас, в 2017 году.

Внутри ничего сверхнового. Но ряд моментов радует: руль фантастически красив, на нем все необходимые кнопки, и одна из них — кнопка start–stop, как на Ferrari. Большая, крупная и почему–то черного цвета, на левой спице руля снизу. Странно, что эмблема на ступице руля черно–белая. За рулем — подрулевые переключатели. Большие, алюминиевые, удобные, стационарные, они не вращаются с рулем вместе, так как закреплены на ступице. Это самое удобное решение.

По центру передней панели в верхней ее части под козырьком установлен 9–дюймовый дисплей. Мультимедийная система управляется шайбой между передними сиденьями. Графика красивая, но долго разбираться особо не в чем. Навигация понятная и четкая, музыка Harman / kardon играет хорошо, напористо. Управление системами безопасности я бы немного упростил. Климат простой, вращающиеся ручки и кнопки. Я себя спрашивал: правильная ли это отделка ручек, премиальная ли она? Вообще, у меня несколько раз возникал такой вопрос. Дело в том, что в машине, на которой я ездил, был очень странный салон — черный с графитовыми декоративными вставками. Верхняя часть торпеды мягкая, но не отделана кожей, не прошита, нет даже имитации. А низ вообще жесткий, простой. Некоторые элементы, как, например, ложе под электронный ручник, ну совсем из простой пластмассы. Рядом ручка выбора темперамента, красиво названная DNA (по–нашему — ДНК) — тоже очень простая. Или лаконичная. С другой стороны от рычага КПП ручка управления музыкой, которая уже выглядит благороднее.

Оказалось, что надо четко выбирать салон, есть очень разные решения. Например, красные сиденья и красный салон — тогда все немного нарочито. Нижняя часть торпеды тоже отделана красной кожей — южный вариант. Есть изысканный вариант — светлый салон. К нему хорошо выбрать отделку деревом. Вот это фантастика! Если светлого салона не хочется — возьмите темный, с деревом и красными сиденьями или просто с креслами классического дизайна Alfa Romeo, напоминающего кресла Daytona у Ferrari. Это смотрится очень дорого и эстетично.

Я пересел назад. Несмотря на немалые габариты, сзади довольно тесно и просто. Для задних пассажиров подлокотник с подстаканниками, USB–разъем спереди по центру, там же дефлекторы вентиляции. Карманы в спинках передних кресел сделаны сеткой, и они очень мелкие. Все, что положишь, будет видно, и много туда не войдет. Детское кресло встает легко, а вот самому мне сидеть не очень удобно — головой я уперся в потолок. Говорят, надо сесть поглубже. А мне остеопат не велит. О нехватке места над головой косвенно говорит миниатюрный размер задних подголовников. А еще в дверях есть карманы–подстаканники, но поставить в них бутылку не получится — над ними нависает ручка двери с подлокотником. Но все равно тут очень уютно, а еще практично. Сложить кресло можно из салона ручкой внизу подушки в районе голени и из багажника.

Багажник обычный. Он большой, понятный, все как у седана. Отделка мне понравилась. Я спешу за руль. Нажимаю кнопку на руле. Двигатель завелся, стрелки рванули вверх до упора и опустились вниз. У дизеля звук скучный, а бензинового авто для тест–драйва не было. Между тем бензиновый Veloce имеет 280 л. с., и звук мотора у него хорош! Но я не унываю, перевожу селектор автомата в драйв — и мы поехали. Динамика хороша. В городе сразу создается настрой поехать активнее. Разгоняться и тормозить, резко поворачивать и маневрировать. А потом я открыл окна, включил музыку погромче и не торопясь покатил по Марбелье. All eyes on me поет почивший 2Pac, и этот американский рэпер–шансонье знал о чем пел — на меня смотрят все. У меня синяя машина, черные диски с традиционным для «Альфы» рисунком в виде пяти колец. Понимаю, что сам 2Pac предпочел бы красную или золотую машину с белой кожей, карбоновыми спойлерами, а лучше — модификацию Quadrifolio Verde с мотором 510 л. с. и агрессивными элементами дизайна. Я бы тоже ее предпочел, но она стоит от 86 тыс. евро.

Alfa Romeo Giulia. Поцелуй итальянки. Alfa Romeo Giulia

Место описываемого события – Киев. Мы с коллегой стоим в пробке, направляясь на локацию для фотосъемки. На руле значок бренда Альфа Ромео, надпись на бампере свидетельствует, что я вожу Джулией (Giulia). Чтобы не страдать от пребывания в статическом положении (а оно порождается только от того, что знаешь, каким ИМЕННО может быть этот автомобиль в динамике), решили – вместо того, чтобы ехать по ул. Елены Телиги – вернуть на вул. Семена Скляренко.

Пауза на следующем светофоре – и я поднимаю оба пальца вверх водителю, который стоит на другой стороне улицы, напротив меня. В ответ – те же два больших пальца и невероятно заинтересованный взгляд. Причина такой нехарактерной поведения на дороге – решетка радиатора в форме классических «scudetto е trilobo». Там, за светофором, стоит черная 159 и Alfa Romeo.

Лень читать тест-драйв? Смотрите авторский тест Ярослава Сальтисонова:

От этой маленькой, но красноречивой встречи показатель настроения уверенно полез вверх; мы едем дальше. И не успели проехать и ста метров, как слева появилась и 159-и, а водитель – его, как выяснилось потом, зовут Сергей – открыл окно. Мы очень быстро нашли общий язык и подъехали на стоянку обменяться впечатлениями об автомобиле. Кстати, нам повезло – Сергей водит Alfa Romeo 159 3.2 V6 JTS Q4, а это означает, что у его Альфы под капотом – «честный» атмосферный V-образный мотор на шесть цилиндров, а привод – полный. Двигатель звучит невероятно.

Мы начали разговаривать, почти сразу он достал телефон и, набрав номер, сказал кому-то на той стороне, что опоздает на час. Как оказалось, он ехал на встречу с другом, однако, начав с нами разговаривать, перенес ее. Написав это сейчас, я вспоминаю, что когда я впервые его увидел, он стоял в левом ряду.

Самые циничные скажут: это история о том, как водитель Альфа Ромео нарушил ПДД, потому что ему так захотелось. Я же скажу, что это история про особое отношение к автомобилю, к марке и ее наследия. Человек изменил свои планы, потерял свое время, наконец, перестроился в другой ряд (вероятно, получив несколько ментальных проклятий) только для того, чтобы ближе увидеть новую Giulia, посидеть в ней, услышать о ней. Поэтому Alfa Romeo – это очень часто про эмоции. Но я на такой подход, к сожалению, не имею права. А может, и к счастью.

Поэтому вернемся к рутине обзора, которая, однако, начинает играть другими красками, когда говорим о Alfa Romeo Giulia. Я не зря начинаю с «рутины», потому что считаю, что именно эта версия седана (версию Quadrifoglio с двигателем на 510 к. с. во внимание не берем) должен соответствовать критериям не только автомобиля для фана, но и автомобиля на каждый день. Для этого у нее есть все предпосылки: четыре двери, достаточно большой багажник и 18-дюймовые колеса с самой низкой высотой профиля резины. Это – формальные признаки, которые говорят, что перед нами – не авто выходного дня, а именно инструмент для повседневного использования. Что за результат получим, когда взглянем на авто с этой стороны?

Технические особенности

Если вы поинтересуетесь, каким образом к этой модели относились поклонники бренда, то окажется, что они давно ожидали появление «настоящей» Альфа Ромео, носителя традиции итальянской марки – оригинального дизайна и высокоуровневой управляемости. Поэтому для таких новость о том, что автомобиль будет строиться на иной, задне – и полноприводной платформе (проект имеет название «Giorgio») стала первым звоночком – автомобиль может быть достойным кандидатом на эту должность. Дело в том, что седаны на заднеприводной (читай – классической спортивной) платформе марка не выпускала уже около четверти века – последней такой была модель 75 (в США известна под названием Milano). Ее производство завершилось в 1992-ом. Думаю, если скажу, что именно 75-и в версии Milano Quadrifoglio Verde считается культовой, это не станет для вас неожиданностью. Совпадение? Вряд ли.

«Потомки» 75-й модели 155, 156 и 159 – имели привод на передние колеса. И вот, когда марка Alfa Romeo переживает далеко не лучшие времена (продажи http://carsalesbase.com/european-car-sales-data/alfa-romeo/ за 2012-й – около 90 000, 2014-й– 59 000, 2015 – 57 000), уважаемый Серджио Маркионе, который на тот момент был руководителем Fiat Chrysler Automobiles, решает создать для Giulia абсолютно новую с точки зрения предшественников платформу. Конечно, ее будут применять и при разработке других моделей (как Alfa Romeo, так и Mazerati, Jeep, Dodge). Однако факт остается фактом: Альфа Ромео Джулия – это изменение предыдущей парадигмы.

Что конкретно в случае нашего седана означает эта платформа? Прежде всего, у Джулии – идеальное распределение веса по осям, 50:50. Достичь этого получилось прежде всего потому, что продольно размещенный двигатель смонтирован в пределах колесной базы (обратите внимание на короткий передний свес). Во-вторых, для автомобиля предложены новые двигатели – полностью алюминиевые. Европейский ряд предлагает турбированные 2.2-литровые дизельные моторы разного форсирования, 2.0-литровые бензиновые моторы (200 к. с. и 280 к.с., именно такие версии сейчас представлены в Украине) и 2.9-литровую V-образную «шестерку» (предназначена для версии Quadrifoglio). Добавьте к этому еще и карданный вал, на всех версиях выполнен из углепластика.

Кроме того, из алюминия изготовлены не только двигатели, но и другие элементы: капот, двери, передние крылья, передний и задний подрамники, элементы подвески и суппорты тормозов. Наконец, о подвеску: на автомобиле реализована запатентованная компанией система AlfaLink. Впереди – двухрычажная подвеска (что является традиционным решением для предшественников модели), однако ее форма не классическая. Нижний рычаг – не цельный, а разделен на два, один из которых образует напіввіртуальну рулевую полуоси (semi-virtual steering axle). По словам инженеров, это помогает удерживать передним колесам максимальную площадь контакта с дорожным полотном.

Задняя подвеска – многорычажная, количество рычагов – четыре с половиной. Эта «половина» – или вертикальный рычаг – предназначена для поддержания постоянного перпендикулярного положения заднего колеса относительно поверхности (особенно актуально, если учесть крутящий момент двигателя версии Quadrifoglio, что является исключительно заднеприводной).

Использование легких материалов в таком количестве привело к тому, что Giulia, по официальным данным производителя, на одной из топ-позиций среди конкурентов (напомню, что речь идет о седанах D-класса) по массе – сухие 1374 кг (версия с 2.2-литровым 180-сильным дизельным двигателем). К тому же заявленная жесткость кузова на кручение – также в топе среди одноклассников. Стоит добавить также и то, что Giulia получила 98% в категории защиты взрослых внутри салона по рейтингу EuroNCAP – самый высокий рейтинг (на момент прохождения теста) в этой категории, который когда-либо получал автомобиль.

Входим в поворот

Управляемость как на меня, является ключевой для характеризации автомобиля, когда речь идет об Alfa Romeo Giulia. Откровенно говоря, я был удивлен тем, что баланс – вечная борьба между управляемостью и комфортом выдержан на столь высоком уровне. Подвеска седана настроена так, что подавляющая часть проблемных зон, которые вы встретите на дорогах Киева, будут поглощены с благородным гулом. Ненавязчиво и легко подвеска Альфы, который по своим характеристикам вполне претендует на напівспорткар, поглощает даже большие неровности. Ли стоит упоминать, что за время теста у меня не случилось ни одного пробоя.

Однако есть определенное «но». Если обращать внимание только на работу подвески и того, каким образом она съедает существенные неровности, оценка – однозначно высокого уровня (такой энергоемкости в буквальном смысле не ожидаешь). Однако, увы, в недрах подвески все неровности не остаются, а частично передаются на кузов. Лично мне такая настройка нравится, и я понимаю, почему так происходит: вследствие жесткости кузова и его относительной легкости автомобиль отрабатывает неровности не всей своей структурой. Это делается ненавязчиво, а главное, большинство энергии подвеска таки поглощает. И факт остается фактом – определенные вибрации и колебания до кузова доходят.

Однако ждать от Альфа Ромео этого класса эффекта «ковра-самолета» – неблагодарное дело с самого начала. Много важнее то, в какой способ автомобиль проходит повороты. И делает он это более чем отлично. Крены настолько минимальны, что их почти не чувствуешь. Дугу автомобиль даже на высокой (или очень высокой) скорости держит отлично (в конце, частичная заслуга этого – и в полном приводе). Хотя обязательное условие для этого – хорошее качество дорожного полотна. При большинстве условий управляемость у автомобиля – очень близка к нейтральной, что не должно удивлять, принимая за сбалансированность автомобиля и, повторюсь, наличие привода на четыре колеса.

Стоит сделать еще одно уточнение. Такого качества управления удалось достичь и через настройки рулевой системы. Ехав на высокой скорости, нужно постоянно помнить о том, что руль имеет очень высокое передаточное отношение: от одного крайнего положения в другое – всего лишь чуть больше двух оборотов. Поэтому любое отклонение руля хоть на несколько градусов (а в околонулевой зоне чувствительность сохранена) приводит к достаточно резкого маневра на дороге.

Тяга на выходе

Тестовая версия Джулии имеет название Veloce, а это означает, что под капотом у нее – 2.0-литровый бензиновый турбомотор, который развивает 280 к. с. и 400 Нм крутящего момента (последний – по паспортным характеристикам – уже с 2250 оборотов). Интересным является то, что базовая версия Super оснащена тем же 2.0-литровым турбоморотом, который, однако, выдает всего 200 сил. Такой разницы удалось достичь программным способом, не меняя «железо».

В двигателе применены электрогидравлическая система MultiAir valve timing, которая регулирует ходы закрывания и открывания клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель, турбина с двухуровневым наддувом и прямой впрыск топлива под давлением в максимальные 200 баров. По ощущениям, достаточное тяговое усилие доступное примерно на 2500-2600 об/мин, в противоположность указанному в характеристиках. С них и дальше мотор набирает обороты очень быстро. И пик отдачи находится ближе к «верху» диапазона, по ощущениям – от 4000 до 5300 об/мин.

Соответственно, запас мощности двигателя достаточен даже по меркам очень требовательных к динамических характеристик водителей. Следующий вопрос – каким образом предоставленным ресурсом пользуется КПП. Giulia оснащена 8-ступенчатым «автоматом» ZF, режимы работы которого можно выбирать с помощью поворотной шайбы на центральном тоннеле.

Система имеет название DNA, где каждая буква отвечает за определенный режим: Dynamic, Normal и Advanced Efficiency. И изменения при переключении действительно ощущаются. Не только коробка переключения передач начинает работать по другой программе: также меняются и усилия на руле и реакция на педаль акселератора. В режиме Normal «автомат» переключает передачи спокойно и размеренно (в плане комфорта от самого переключения), не пытается сразу перейти на низшую ступень при чуть более интенсивном нажатии на газ. Однако во время полного нажатия все происходит быстро: несколько передач вниз, стрелка тахометра в верхних оборотах. Почти так, как хотелось бы, когда знаешь характеристики двигателя.

А именно так, как хочется, автомобиль едет в режиме Dynamic: реакции на нажатие газа – более интенсивные, переключения вниз – не моментальные, а самое главное (что мне очень нравится именно в этом режиме), после того, как убираешь ногу с педали акселератора, «автомат» не спешит переключаться вверх. Он держит обороты, держит и продолжает их держать на высоком уровне (на оптимальном для отдачи двигателя уровне), и в такие моменты Giulia словно говорит: «Хочу еще». И только тогда, когда начинаешь нажимать на тормоз для замедления, например, перед светофором, «автомат» вежливо делает свое дело. Поэтому поведение авто в режиме Dynamic – очень соблазнительная.

Наконец, есть и третий режим – Advanced Efficiency. В нем акселератор становится более задемпфованим, а передачи чаще переключаются вверх. Относительно руля, то усилие на нем едва заметно, и уменьшается (и острые реакции при том никто не отменял), в противовес режимов Normal и Dynamic (особенно последнего), где руль ощутимо наливается усилием, особой интенсивности процесс приобретает после 60-70 км/час.

А теперь – к настроек полного привода. Он реализован через муфту подключения передних колес и дифференциал на передней оси. Система Q4 контролирует показатели скорости автомобиля, продольного и поперечного ускорений, угла вращения руля и угловой скорости, согласно этих показателей распределяя крутящий момент по осям. В обычных условиях Giulia – заднеприводный автомобиль: 100% момента передается на заднюю ось. Однако в критических ситуациях до 60% момента может передаваться на передние колеса. На практике это означает, что Giulia даже в не самой «заряженной» комплектации в умелых руках может оказаться достаточно эффективным средством для езды в заносе – мощности для того, чтобы спровоцировать автомобиль в занос даже на низкой скорости, вполне хватает. Имейте в виду: делая это в режиме Dynamic, вы подписываетесь под тем, что система стабилизации до определенного момента будет смотреть на процесс сквозь пальцы.

Сповільнюємося

В автомобиле, который имеет мощный двигатель, и тормоза должны быть соответствующими. Здесь у Альфы заготовлена еще один технологичный сюрприз. За замедление автомобиля отвечает система Integrated Brake System (IBS), а это означает, что связь с тормозами – не механический, а опосредованный (brake-by-wire). Электронные помощники (включая ESP) объединены в один блок с системой, которая считывает усилие при нажатии и потом передает его на колеса. Преимуществами является выигрыш в весе, а также – отсутствие обратной связи на педали (например, никакой вибрации при работе ABS).

Что же до моих впечатлений от замедления, то они неоднозначные. Мне постоянно казалось, что тормозов хватает как раз на грани. Думаю, дело вот в чем: тормоза, в отличие от подвески и двигателя, настроены более «спокойно» и даже предсказуемо: усилие равномерно распределено по ходу педали, торможение плавное. Я же, учитывая характер автомобиля, ожидал большого тормозного усилия на коротком промежутке хода педали, чтобы дозировать замедление не ходом педали, а скорее интенсивностью нажатия. Поэтому тем, кто такого не ожидает, тормоза вполне понравятся.

Наконец, нужно сказать и про шумоизоляцию. Это – первый камень в итальянский огород, а таких будет несколько. Шумоизоляция в Giulia совсем не соответствует классу автомобиля. Ладно двигатель – с очень неплохим (как на рядное расположение цилиндров) звуком выхлопной системы я готов мириться: он путешествует со мной в салоне уже при 2500 об/мин. Этот звук здесь не то чтобы званый гость, однако, учитывая характер автомобиля, далеко не лишний.

А что лишнее, то это – звук от колесных арок. В этом плане Альфа обидно разочаровала. Во время езды по крупнозернистому асфальту я слышу, как они «поют» уже при 60 км/ч! Это не дело для премиального D-класса, а именно так позиционируется модель. Так же много звука и от встречного потока воздуха: 120-130 км/ч – и он исполняет свою партию.

Статика. Салон

Внутри – именно в комплектации Veloce – статус дорогого автомобиля с ярко выраженными спортивными нотами выдержан. Передняя панель, карты дверей, крышка бокса в центре – все обшито мягкими материалами. Ниши в картах, держатели для воды спереди, бардачок имеют мягкие материалы внутренней обшивки, чтобы предотвращать шума. Вставки под алюминий и карбон выглядят добротно и – главное – они там, где должны быть, и их не много. В этом плане сэкономили разве что на нижней части центрального тоннеля, которую оставили из твердого пластика. Кожа смотрится добротно и на ощупь приятная. На креслах и отдельных деталях – ненавязчивая белая лента, которой бы подошел красный цвет (но это уже – личные преференции).

С точки зрения дизайна и эргономики передний ряд мне импонирует. Он лишен излишне украшений, однако – продуманный, линии простые, и в то же время выверенные. Аналоговые шкалы в глубоких колодцах, 6.5-дюймовый цветной дисплей между ними (с неплохой визуализацией, которая меняется в зависимости от включенного режима DNA), невероятно удобное колесо, которое благодаря тонким шпицям выглядит стильно, наконец, боковые дефлекторы в форме вентиляторов – все это кажется мне гармоничным. А это кнопка запуска двигателя.

Отдельной ремарки заслуживает мультимедийная система. Ее очень скромный, как на 2018-й год и мерки класса, 6.5-дюймовый дисплей – не сенсорный, а управлять системой нужно с помощью большой поворотной шайбы на центральном тоннеле (и нет, ее поверхность, по аналогии с Audi, не сенсорная). Шайба не только крутится, а еще и имеет четыре направления нажатия, поэтому управлять мультимедійкою удобно, а реакции показались мне достаточно быстрыми (но не более).

И мне очень нравится, каким образом дисплей «вписали» в развернутую к водителю переднюю панель. Это много более оригинальное решение, чем просто установить планшет сверху на панель, как сделано у конкурентов (Audi, BMW, Mercedes-Benz этого класса). Наконец, ситуация с размером дисплея перестает быть трагической, если знать, что в «старших» комплектациях доступен и 8.8-дюймовый девайс.

И на этом месте разговор о приятных вещах должна быть временно остановлена. Ибо есть и неприятные. Эта Альфа Ромео, увы, все еще «страдает» на огрехи в качестве подгонки элементов интерьера: поворотные ручки «климата» имеют приятное усилие, однако, если чуть потянуть их вверх, открываются щели; три шайбы на центральном тоннеле действительно удобны в использовании, однако материалы, из которых они выполнены, показались мне дешевыми, сами они также имеют существенные люфты, а шайба мультимедійки в этом плане – абсолютный рекордсмен. Кроме того, поверхность шайбы выполнена из материала, на котором останутся все отпечатки всех, кто к ней прикасался. Карта двери водителя также имеет свои недостатки: потянув за нишу внизу, можно увидеть, что сама карта плохо закреплена. Наконец, климатическая установка сильно шумит уже с средней мощности обдува.

Водительское кресло полностью удовлетворяет потребности в «захвате» вашего тела для дальнейшего содержания в быстрых поворотах. Диапазонов регулировок вполне хватает, есть возможность отрегулировать поддержку поясницы, положения валиков боковой поддержки и длину подушки для ног (последнее – вручную).

А если вы – рафинированный эстет, то сможете разглядеть в салоне еще и такие цитаты без кавычек с оформления салонов у конкурентов, а именно – в немецкой «тройки»: не такие, но похожи центральные дефлекторы, джойстик КПП, боковые дефлекторы, шайбу вы уже видели. Хотя я вижу в этих перегуках скорее общие настроения в дизайне, чем вполне сознательное копирование.

Места на заднем ряду достаточно для тех двух (и точно не трех, ибо на третьего ждет высокий тоннель), кто имеют рост около 180 см. При моем росте в 181 см я имел запас для коленей в несколько сантиметров, ступни можно поставить под кресло водителя. Однако, выровняв спину, я упираюсь головой в потолок. Сам задний диван имеет подлокотник с двумя подстаканниками. Входить и выходить было бы достаточно удобно, если бы не изгиб задней арки, что выступает в салон.

Багажник, если вам действительно это интересно, есть (хотя это точно не первое, чем вы поинтересуетесь, если захвачены «духом» Альфа Ромео). И это даже не тот момент, когда его уменьшили для улучшения каких-то других аспектов. Он имеет паспортные 480 литров (такой объем, к примеру, имеет и отделение Mercedes-Benz C-Class W205) и достаточно широкие, как для седана, возможности трансформации: задний диван можно сложить в пропорции 40:20:40 (средняя секция – компенсация отсутствия лючка для длинных предметов).

Выводы

Сказать о внешности автомобиля я намеренно решил именно здесь, в выводах, так как дизайн модели лично я считаю одним из основных козырей этого автомобиля, если сравнивать с конкурентами. Мне эта модель кажется привлекательной, хоть и, откровенно говоря, не со всех ракурсов. Более того, я уверен, что ее внешность понравится далеко не всем. И я получаю наслаждение, когда смотрю на нее, например, в профиль (длинный рельефный капот и короткий передний свес, аккуратный багажник с провокационным изгибом псевдоспойлера), когда рассматриваю продуманные элементы декора (фирменный треугольник поля «scudetto» с логотипом бренда или аккуратный, чуть вызывающий задний диффузор и два патрубка выхлопной системы). Лично для меня эта Alfa Romeo показала, что бренд все еще умеет объединять высокие технологии и невероятное историческое наследие, в которой Генри Форд, говорят, поднимал шляпу, увидев Альфа Ромео.

Тестовая Alfa Romeo Giulia в комплектации Veloce (с определенными дополнениями) стоит 1 305 000 грн (ориентировочно – 46 500 долларов на момент написания статьи). За эти деньги вы получите 6 подушек безопасности, систему слежения за полосой и систему экстренного торможения, бесключевой доступ, би-ксеноновые фары головного света и LED-элементы в передних фарах, кожаный салон, спортивные передние кресла с подогревом и электрическими регулировками (включая с поддержкой поясницы и памятью положений), подогрев руля и форсунок омывателя лобового стекла, двухзонный климат-контроль и круиз-контроль, 18-дюймовые легкосплавные диски.

За эти деньги вы получите отлично настроены бензиновый двигатель, 8-ступенчатый «автомат» и полноприводную трансмиссию, которые разгоняют автомобиль с места до первой «сотни» за паспортные 5.2 сек. При том вы получите лукавые паспортные показатели расхода топлива – 8.9 л в городе. Мой результат по Киеву – 13.8-14 л, это микс активного драйва и спокойной езды. Меньше вы получать не будете, а если будете, то эта Альфа – не для вас. Ибо она провоцирует на драйв.

За эти же деньги вы получаете действительно высокотехнологичный автомобиль, «аналоговым» (даже в хорошем смысле) его не назовешь ну никак. К тому же, как на меня, эта Альфа более чем пригодна для езды по украинским дорогам – запаса энергоемкости в ней хватает. Для зимы – полный привод, меньшие колеса и режим Advanced Efficiency, через который вы не будете беспокоиться о избыток мощности на задней оси и каждый отбойник.

И за эти деньги вы также, скорее всего, получите низкую стоимость автомобиля на рынке «вторых рук», недешевый ремонт определенных агрегатов (хотя, с другой стороны, расходники вам обойдутся точно не дороже, чем аналогичные детали к автомобилям немецкой «тройки») и дорогой ремонт кузовных панелей, несоответствующий статусу автомобиля уровень подгонки деталей салона и – если вы ищете мультимедийный функционал – несовременной медіасистемою. А еще вам на плечи лягут мифы и легенды о ненадежности автомобилей марки Альфа Ромео, которые вы сможете проверить или опровергнуть именно с этой конкретной моделью только эмпирическим методом. То есть узнав это на собственном опыте (поэтому стоит знать, что официальный импортер сейчас предоставляет 4-й год гарантии на автомобиль в подарок).

Нужно сказать и про упоминавшуюся уже несколько раз немецкую «тройку», потому что именно на их седаны D-класса, как на меня, и равняется Giulia. Audi A4 с полным приводом и 2.0-литровым мотором TFSI на 252 к. с. с 7-ступенчатым «роботом» стоит минимум 1 568 000 грн (

55 800 долларов, цены указаны на момент написания теста).

BMW 330i xDrive с 2.0-литровым 252-сильным мотором и 8-ступенчатым «автоматом» стоит 1 204 361 грн (

42 260 долларов). Этот «баварец» вот-вот получит новое поколение.

Mercedes C-Classe С400 4MATIC (W205) с 3.0-литровым V6 на 333 к. с. и 9-ступенчатым «автоматом» обойдется в 1 450 978 грн (

50 900 долларов). К сожалению, С300 не доступен в комплектации с полным приводом, в этом случае сравнение было бы более адекватным. Также стоит знать и то, что рестайлинговая модель C-Classe уже презентовали, однако в Украине она еще не «доехала».

Можно взглянуть и шире: натолкнемся на модель Jaguar ХЕ. За самую дешевую версию с 2.0-литровым двигателем, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом просят 1 574 502 грн (

55 246 долларов).

И перед тем, как делать выбор, помните: производители считают Alfa Romeo Giulia выразителем «meccanica delle emozioni». Выразителем механики эмоций.

Статью нашли по запросам:

• alfa giulia тест драйв
• что внутри салон альфа ромео джулия