Сравнительный тест –
«Третьего не дано»

Машины,
участвующие в тесте:

Вообще-то их должно было быть трое. Мы планировали провести сравнительный тест новейших моделей Honda Accord, Mazda 6 и Hyundai i40, но в последний момент в пресс-парке Hyundai автомобиля почему-то не нашлось

Этот момент достаточно принципиальный, ведь именно Hyundai стремится сообщить в своей рекламе, что новый i40 олицетворяет собой автомобиль бизнес-класса будущего, который дарит исключительный комфорт и удовольствие от вождения. Конечно же, мы захотели сравнить его с Mazda 6 и Honda Accord, которые в новом поколении тоже подросли до размеров бизнес-класса. Но, как говорится, на нет и суда нет – тест-драйв все равно получился интересным. А про Hyundai i40 в конце материала тоже скажем, ведь мы на этом автомобиле ездили в свое время на дебютном тесте.

Теперь несколько слов о наших подопечных. Новая Mazda 6 до недавнего времени предлагалась на российском рынке с одним двигателем – 2-литровым бензиновым мощностью 150 л.с. Минимальная цена автомобиля с 6-ступенчатой механической коробкой передач составляет 899 000 рублей. Вариант с 6-диапазонным “автоматом” обойдется в сумму от 949 000 рублей. К тому же недавно на наш рынок стала поступать модификация с мотором объемом 2,5 л, развивающим 192 л.с. Она оснащается только 6-диапазонным “автоматом” и стоит от 1 074 000 рублей.

Honda Accord нового поколения продается в России с двигателями помощнее. Начальная модификация оснащена 2,4-литровым мотором мощностью 180 л.с. С 5-диапазонным “автоматом” она продается в базовой комплектации за 1 149 000 рублей. При этом версия Sport с 6-ступенчатой “механикой” обойдется покупателю дороже – не менее чем в 1 259 000 рублей. Следующая модификация оснащается 3,5-литровым агрегатом, развивающим 281 л.с. Ей полагается исключительно 6-диапазонный “автомат”, а цена базовой комплектации составляет 1 619 000 рублей.

Строго говоря, нам надо было бы сравнить Mazda 6 с 2,5-литровым мотором и Honda Accord с 2,4-литровым. Но на момент теста маздовская “шестерка” с таким двигателем в пресс-парк еще не поступила, поэтому пришлось довольствоваться менее мощной версией. Будем считать, что Accord получил фору. Посмотрим, сумеет ли он ею воспользоваться. Впрочем, по паспортным данным автомобили отличаются совсем несильно.

Шаг в “премиум”

Как же “дорого” закрывается дверь у Maz-da! Ныне далеко не каждый представитель даже премиум-сегмента может похвастать вниманием к таким “мелочам”, как звук захлопываемой двери. И качество отделочных материалов отличное – я еще не встречал автомобиля Mazda с таким дорогим интерьером. Передняя панель отделана податливой пластмассой, а жесткий пластик по нижнему периметру выглядит так, словно он мягкий. А с какими выверенными, приятными усилиями нажимаются клавиши и рычажки! И эргономика прекрасная.

Однако у Honda звук закрывающейся двери… еще “дороже”! А салон выглядит космически: рельефные приборы, “двухэтажная” передняя панель с двумя экранами (нижний – сенсорный). Мягкого пластика здесь не меньше, чем в Mazda, правда, выглядит он несколько грубее. Эргономика хороша, однако придраться все же можно. Например, к сенсорному экрану – искать с его помощью радиостанции не слишком удобно, особенно во время движения.

Посадка за рулем Mazda выверена идеально. Сиденье имеет отличный профиль, плотную набивку и ощутимую боковую поддержку – сидишь как влитой. Единственная претензия – к рулевому колесу. У маздовской “баранки” удачные диаметр и сечение, но очень скользкая кожа. Геометрия посадки водителя в Honda также хороша, как и у соперницы. Особенно понравится в Accord широкоплечим седокам – кресла здесь шире, боковая поддержка меньше выражена, а набивка мягче. И руль в отличие от Mazda не скользкий.

Задний диван у Accord просторнее, несмотря на меньшую колесную базу. И над головой места чуть больше. Сиденья мягкие и комфортные, но из дополнительных удобств лишь подогрев да дефлекторы системы вентиляции между передними сиденьями. В Mazda же и подогрева нет, и места для ног меньше, и сиденья жестче. Зато форма у них лучше, да и пространства, по большому счету, для человека среднего роста хватает с лихвой.

Лидер по объему багажного отделения – Honda. Но из-за сильно выступающих внутрь колесных арок проем в глубине сильно заужен, а задний диван складывается только целиком. Багажник Mazda спланирован удачнее, а спинки задних сидений складываются отдельно. У обеих под полом расположена “докатка”.

Разность потенциалов

Двигатель Mazda 6, созданный по технологии SKYACTIV, на холостых оборотах работает с едва заметными вибрациями. В движении педаль акселератора реагирует на нажатие очень плавно и неспешно. Чтобы добиться хорошего ускорения, нужно давить на нее очень энергично. Здесь впору пришелся бы спортивный режим автоматической коробки передач, но его нет. Зато есть ручной, и с ним дела идут заметно веселее, причем “автомат” по достижении предельных оборотов “вверх” не переключается. Интересный момент: если переключать передачи подрулевыми “лепестками”, не переводя селектор трансмиссии в ручной режим, то коробка также задержит передачу на предельных оборотах, но не более трех секунд, а затем автоматически переключится на повышенную.

Хондовский агрегат работает плавнее и тише, а главное – обеспечивает бодрую динамику разгона. “Автомат” имеет на передачу меньше, но действует отлично даже в стандартном режиме. При переводе коробки в спортивный режим Accord преображается, начиная молниеносно реагировать на нажатие педали “газа”. То есть, несмотря на схожие паспортные данные, Honda разгоняется заметно бодрее. Впрочем, у Mazda есть козырь в виде более мощного и более экономичного мотора объемом 2,5 л, который мы обязательно испытаем позже. Причем с ним “шестерка” все равно получается дешевле, чем Accord с двигателем 2,4 л.

Рулевое управление Accord совершает чуть больше двух с половиной оборотов от упора до упора. Автомобиль быстро, но плавно меняет направление движения. Усилие на “баранке” невелико, при этом информативность прекрасная.

Пересаживаясь в Mazda 6, первым делом отмечаешь, что руль здесь такой же острый, но более тяжелый. Из-за жесткой подвески седан быстрее и точнее отзывается на движение рук водителя, а информативность рулевого управления даже лучше, чему у Honda. Если бы кожа рулевого колеса не была такой скользкой, был бы идеал.

За точность управления маздовскому седану приходится расплачиваться плавностью хода. То, что автомобиль едет собранно, – это хорошо. Но то, что каждая неровность почти без смягчения передается седокам, – плохо. Так что для российской глубинки Mazda 6 вряд ли подойдет. Другое дело – Honda. Неровности в ней тоже ощущаются, но в сильно отфильтрованном виде, а когда пересаживаешься в Accord после “шестерки”, некоторое время кажется, что седан прямо-таки парит над дорогой. И по шумоизоляции Honda хоть немного, но превосходит соперницу – ее шины гудят не так сильно, и мотор на высоких оборотах совсем не напрягает, в то время как у Mazda его слышно все же сильнее, чем хотелось бы.

Зато “шестерка” отыгрывается на гладком извилистом шоссе. Вот где понимаешь, ради чего зажата подвеска! Такой точности и отзывчивости поведения позавидует и компактный спортивный хэтчбек: Mazda словно сжимается до компактных размеров и играючи нанизывает вираж за виражом. А на скоростном шоссе седан едет стабильно, как железнодорожный состав, и даже колейность не оказывает на него никакого влияния.

Honda тоже отлично держит прямую на высокой скорости, но на извилистой дороге угнаться за конкурентом не может. Рулевое управление у нее не такое точное, крены сильнее, и хватка за дорогу не столь крепкая. Но в целом и Accord управляется отлично. Его шасси прекрасно сбалансировано и тоже может доставить удовольствие от вождения, просто “градус” немного не дотягивает до маздовского.

Выезжаем на второстепенную дорогу с латаным-перелатаным асфальтом и волнистым профилем. И здесь опять вперед вырывается Mazda 6. Автомобиль продолжает впечатлять отличной курсовой устойчивостью, а жесткая подвеска нейтрализует волны, не допуская раскачки и повторения профиля дорожного покрытия. А вот пассажиры Honda начинают страдать от сильной болтанки – мягкая подвеска не в силах справиться с раскачкой (справедливости ради заметим, что курсовая устойчивость от этого практически не страдает). Может, мы погорячились, сказав, что для российской глубинки Mazda 6 не подходит?

И да, и нет. С неровным дорожным профилем “шестерка” справляется на ура, но по разбитому асфальту требует ехать очень аккуратно. То есть Accord оказался более сбалансированным – его шасси отлично сочетает комфорт и управляемость. Ну а Mazda 6 больше понравится активным водителям, готовым поступиться толикой комфорта в угоду отточенной езде.

Кстати, мы ничего не сказали о внешнем виде наших соперников. Accord хорош, но, на наш взгляд, Mazda 6 выглядит еще лучше. Во время тест-драйва на Honda никто не обращал внимания, в то время как на конкурента заглядывались многие.

А что же Hyundai i40? Когда проходил первый зарубежный тест этого седана, мы полагали, что вскоре сможем проверить его на российских трассах и сравнить с соперниками по классу. На это рассчитывали и тысячи читателей, которые рассматривали корейскую модель в качестве своего нового автомобиля. Но, не предоставив нам машину, компания лишила свой продукт возможности предъявить собственные козыри. И остается лишь гадать, по какой причине…

Honda Accord 2013, Mazda6 2013, Suzuki Kizashi 2013 — сравнительный тест-драйв

В бизнес-классе конкурировать трудно – клиенты внимательны к мелочам и привязаны к раскрученным брендам. Новые Honda Accord и Mazda 6 имеют хорошую родословную – не посрамят ли они предков? И может ли с ними на равных соперничать «безродный» Suzuki Kizashi?

Внешность. Honda Accord, Mazda6 и Suzuki Kizashi

У Сузуки мне нравится имя. И почему японцы так редко называют автомобили на своем родном языке? Получается и красиво на слух, и колоритно. Во внешности, правда, колорита не так много. Спереди автомобиль смотрится пресно – что-то среднее между SX4 и Grand Vitara… Зато корма очень хороша! Вогнутая поверхность, сложной формы фонари, две выхлопные трубы – эффектно!

Но Мазду по части вычурности и элегантности переплюнуть все равно невозможно. Она похожа на культуристку (именно так, женского пола) после нескольких месяцев изнурительной «сушки» мышц в спортзале. Тут везде рельефные складки: на крыльях, на корме, на дверях… Самая моя любимая деталь – это огромная дуга крыла, которая визуально удлиняет капот и делает «шестерку» похожей на родстер. Передок получился очень агрессивным: тут и прищур узких фар, и многогранный бампер, и выпирающая решетка радиатора в виде щита.

Honda Accord и не думает тягаться с Маздой — ему украшательства ни к чему. Здесь все напоминает о том, что автомобиль делался в первую очередь для Америки. Линии простые, местами даже грубоватые – ничего лишнего, кроме пары хромированных деталей. Задние фонари – огромные и красные, без оранжевых вставок, а спереди – полоска светодиодов под фарами. Этакий просвещенный консерватизм.

Салон. Honda Accord

Обстановка на водительском месте в Honda Accord мне понравилась по всем статьям. Многоэтажная приборная панель определенно радует глаз своеобразными очертаниями, да и по удобству управления нет вопросов. Меня напрягла только система настройки радио и сохранения станций в памяти, но, думаю, это с непривычки.

Субъективно не понравились ярко-синие тона оформления меню экранов борткомпьютера и, наоборот, пришелся по душе крупный спидометр с зеленой окантовкой, меняющей насыщенность в зависимости от моментального расхода топлива. Чем экономичнее едешь, тем чаще и дольше можешь любоваться этим зеленым «нимбом». Наглядно, ничего не скажешь.

Тактильные ощущения в Хонде тоже замечательные. Панель сделана из пяти разных видов пластика, и только один дешев и неприятен на ощупь. Главное, что тут нет безвкусного черного глянца, который отчего-то считается сейчас едва ли не самым ходовым материалом для отделки автомобилей в дорогих комплектациях. Но самые приятные эмоции оставляет кожа сидений – тонкая и мягкая. Главное – не класть на нее ничего острого и угловатого, чтобы ненароком не порвать.

Посадка тут, кстати, вполне американская. Боковой поддержки практически нет, зато подушка довольно длинная, позволяющая вольготно развалиться.

Салон. Mazda6

Интерьер Mazda6 — совсем иного свойства. Если Аккорд умиротворяет, то «шестерка» прямо-таки провоцирует на приключения. Сиденья плотные, боковые валики надежно удерживают спину, а короткая подушка приучает сидеть ровно. Хваткая баранка с эргономичным рельефом для активной рулежки в положении «без десяти три» удачно дополняет картину. Приборная панель тут скучновата, если сравнивать ее с Хондой.

Все вроде бы на своих местах, все симметрично, но полета дизайнерской мысли не видно. Зато сразу понятно, чем вдохновлялись авторы интерьера. Сверху ниша для экрана компьютера, пониже горизонтальная полоса с дефлекторами вентиляции, еще ниже – климатическая установка с тремя тумблерами… Нет, ошибки быть не может – это же архитектура BMW! К удобству претензий нет, но для такой марки как Mazda подобное цитирование – несолидно.

Салон. Suzuki Kizashi

У Сузуки Кизаши самобытности внутри куда больше – панель как будто «стекает» вниз к рычагу вариатора, но реализована эта концепция, на мой вкус, симпатиченее, чем в Hyundai с их «струящимися линиями». Отделочные пластики тут похожи по фактуре на кожу, а наличие откровенно дешевых вставок меня уже совсем не удивило – все это мы видели и в Хонде, и в Мазде.

Эргономика в Suzuki Kizashi тоже вполне сносная – никаких экспериментов с размещением органов управления конструкторы не устраивали, за что им спасибо. Несколько удивило отсутствие жидкокристаллических дисплеев на центральной консоли. Вместо них – настоящее ретро – экранчики с «калькуляторными» зеленоватыми сиволами. И знаете что? Они нравятся мне куда больше, чем синие картинки в Аккорде. Стильно и информативно.

Да, тут нет штатной навигации, но зачем она нужна, если обычно она стоит в пять раз дороже любого современного навигатора и при этом не умеет показывать пробки? Правда вот камера заднего вида уж точно не помешала бы…

Кресла в Сузуки Кизаши – это нечто среднее между Маздой и Хондой, но в отрицательном смысле. Подушка коротковата, боковой поддержки маловато, а кожа уже кажется жестковатой. Вроде сидеть удобно, но до тех пор, пока не побываешь в салонах конкурентов.

Задние места. Honda Accord, Mazda6 и Suzuki Kizashi

Suzuki Kizashi – это точно driver’s car, то есть машина для водителя. Во всяком случае, к задним пассажирам автомобиль не слишком приветлив. Вроде бы не так тесно, но колени все время задевают об острую пластмассовую накладку на спинке переднего кресла. Неудобно? Зато водитель и передний пассажир гарантированно не будут страдать от «пинков» с галерки. Впрочем, подлокотник и собственные воздуховоды на заднем диване Сузуки Кизаши все-таки имеются. А вот стеклоподъемники, даром что электрические, лишены доводчиков.

В Мазде 6 все немного лучше. Места чуть побольше, да и колени не трутся о пластик… И подлокотник есть, и дефлекторы вентиляции, и стеклоподъемники с доводчиками. Твердая четверка!

Ну а Honda Accord 2013 года в этой дисциплине — явный фаворит. Такие машины можно смело покупать в корпоративные парки для развозки важных персон. Тут и дверной проем намного шире, и места для ног больше, и подогрев подушки наличествует, вдобавок к стандартным опциям. Есть даже пепельницы в дверях – экзотические, по нынешним меркам, аксессуары. В общем, стандартам бизнес-класса Аккорд теперь соответствует на все сто.

Динамика. Хонда Аккорд, Мазда 6 и Сузуки Кизаши

К сожалению времени на тест-драйв Honda Accord, Mazda6 и Suzuki Kizashi было немного. Для того, чтобы без значительных затрат времени и средств, и вместе с тем наглядно сравнить ездовые качества наших машин, мы придумали тест под кодовым названием «восемь столбов». Регламент предельно простой: стартуем от «нулевого» столба на прямом шоссе, результат фиксируем по секундомеру у восьмого по счету. Покрытие – ровный сухой асфальт. Пилоту в этом тесте отведена весьма скромная роль – на счет «марш» утоптать педаль в пол и вести автомобиль по прямой до финиша.

Для наглядности я свел характеристики двигателей наших соперников в таблицу. Помимо мощности и крутящего момента я учитывал и снаряженную массу. Из отношения мощности к ней мы получаем энерговооруженность.

Honda Accord	Mazda6	Suzuki Kizashi
Максимальная мощность, л.с. (при об./мин)	180 (6200)	150 (6500)	178 (6500)
Максимальный крутящий момент, Н*м (при об./мин)	228 (4000)	210 (4000)	230 (4000)
Энерговооруженность, л.с./тонна	109,4	109,5	111,2

И тут, как ни странно, впереди всех оказался Сузуки, а Хонда и Мазда оказались практически равны. Но выигрыш в скорости зависит не только от преимущества в цифрах…

Чтобы, опять же, уровнять шансы автомобилей, мы заправили их одинаковым топливом — недавно вышедшим на наш рынок бензином Statoil Fortis с пакетом присадок, увеличивающим отдачу двигателя и его экономичность.

Как известно, двигатель способен максимально эффективно разгонять автомобиль на вполне определенных оборотах. Недокрутить или перекрутить его — значит потерять драгоценные десятые доли секунды. Именно для того, чтобы иметь возможность контролировать обороты мотора, настоящие ценители скорости выбирают автомобили с механическими коробками.

Но в нашем тесте и Хонда Аккорд, и Мазда 6, и Сузуки Кизаши оборудованы автоматическими трансмиссиями, и обороты двигателя мы контролировать как следует не можем. По идее, наиболее эффективно машина разгоняется, если при переключении передачи наверх обороты падают на пик крутящего момента, а при достижении пика мощности (он всегда выше) коробка должна снова переключаться. Увы, ни пятиступенчатый автомат Хонды, ни шестиступка Мазды, ни вариатор Сузуки в таком режиме работать не захотели.

Разгон. Сузуки Кизаши

По поводу вариатора вообще нужно сказать отдельно. Бесступенчатая трансмиссия в своем изначальном виде была интересной штукой. На машинах с такой коробкой можно было ездить на постоянных оборотах, потому как передаточное число тут меняется плавно. Тот, кто знает эффективный диапазон работы своего мотора, мог принудительно держать обороты в нем и не думать о переключениях вообще. Здорово? Здорово, да только 80% автовладельцев в этом всем не разбираются, и в авто с классическим вариатором их раздражало постоянное завывание мотора на одной ноте.

И тут маркетологи в очередной раз победили механиков, заставив последних «модернизировать» принцип работы бесступенчатой трансмиссии. Смысл существования современных вариаторов (таких, как на Suzuki Kizashi) лично я улавливаю с трудом, потому что он имитирует работу автомата.

Удержать обороты в районе пика момента (4000 в минуту), ездя в полпедали, нереально, потому что трансмиссия вскоре переключает виртуальную передачу наверх и частота вращения коленвала падает на 2500. Глупость полнейшая, но почему-то людям нравится. В режиме «педаль в пол» вариатор действует с точностью да наоборот. Обороты ни секунды не задерживаются на пике момента (4000) и быстро подскакивают на отметку 5500, откуда уже помедленнее, но ползут к пику мощности. Нет бы тут сымитировать резкое переключение наверх… Но мотор Кизаши продолжает петь монотонную песню. В общем, вариатор пресекает на корню все попытки 178-сильного мотора прилично разогнать 1600-килограммовую Suzuki Kizashi, и набор скорости происходит крайне вяло.

Разгон. Хонда Аккорд

А вот за рулем Honda Accord уж точно не соскучишься. Несмотря на отменную шумоизоляцию, в салоне отлично слышно «злой», высокочастотный, типично хондовский визг движка. Ему трансмиссия без вопросов дает раскручиваться до 6600 оборотов (дальше – «красная зона»), а потом только скидывает стрелку тахометра на отметку 5000, чтобы начать новое восхождение. Ухо любителя скорости это радует, но практического смысла в этом перфомансе не так уж много, потому что пик мощности у Хонда Аккорд находится на уровне 6200 оборотов, а момента – на 4000.

Разгон. Мазда6

Mazda 6 в этом тесте выделялась на фоне соперников. Как мы уже говорили, она имеет 2-литровый мотор (против 2,4 л у конкурентов), выдающий 150 л.с. и 210 Нм момента. Впрочем, сравнивать Мазду с Хондой и Сузуки можно, так как малый вес (1370 кг) компенсирует нехватку мощности с лихвой (смотри данные по энерговооруженности).

В разгоне мне она понравилась больше остальных. Конечно, к моментным оборотам (4000 в минуту) трансмиссия Мазды также не проявила ни малейшего интереса, подбрасывая стрелку в район 4500-5000 оборотов при переключении наверх. Зато выше пика мощности – ни на йоту. Как только стрелка долетала до 6500, шестиступенчатый автомат послушно переходил на ступень выше. Достойно! Но что покажет секундомер?

Резюме

По хронометру победила Хонда Аккорд, преодолев расстояние между столбами за 15,75 секунды. Мазда6 «привезла» 17,05 секунды, а Сузуки Кизаши – аж 18,75, отстав от лидера ровно на три секунды. Проигрыш самого маленького из соперников был очевиден: преимущество в энерговооруженности начисто уничтожил бестолковый вариатор. А вот Мазда 6 теоретически могла бы взять реванш. Энное количество времени она потеряла из-за плохого сцепления шипованных шин с асфальтом – обороты слегка придушила антипробуксовочная система. Две остальные машины были обуты в фрикционные шины без шипов, и желания побуксовать не изъявляли.

После теста я понял, что Сузуки Кизаши нельзя отнести к категории незаслуженно оставленных без внимания машин. Причины очевидны: скромный размер и посредственная динамика. Достойная управляемость, ряд интересных решений в салоне и наличие полноприводных версий тут погоды не сделают. В России любят большие и быстрые машины. Надеюсь, что следующее поколение Kizashi будет и крупнее, и шустрее. Главное, чтобы название осталось прежним.

Что же до дебютантов… Откровенно говоря, Mazda 6 и Honda Accord друг другу не конкуренты. Да, они существуют в рамках одного класса, цены их сопоставимы и даже динамические характеристики отличаются мало, как мы выяснили. Но дух у них принципиально разный. Аккорд больше подходит людям солидным, привыкшим к простору и спокойствию, а Мазда 6 – выбор ярких натур, ценящих собранность и остроту ощущений. А вот кто из них окажется быстрее на старте со светофора – большой вопрос.