NC750X DCT ABS – хороший бюджетный турист от Honda

Автор статьи: Moto Moto

NC750X – отличный бюджетный “турист” от Honda, который идеален для вождения как на трассе, так и на городских нагруженных улицах. Эта Honda, в конфигурации, на которой я ездил во время тест-драйва, просто создана для поездок.

HONDA NC750X – это может быть идеальный туризм

NC750X в конфигурации, которую я получил для тестов, имеет все, что нужно для долгого пути. Конечно, многие из этих дополнений недоступны в базовой версии. Я имею в виду, прежде всего, стволы. Они очень просты в сборке, очень удобны и упакованы. Давайте поместим их в них много. Для этого не торчите слишком сильно за контуры мотоцикла, которые невозможно переоценить в городском потоке. И если в багажниках нет места, он всегда остается… багажником. Потому что вы не сможете назвать багажное отделение, имеющееся в этом мотоцикле, по-другому. Вместо багаженика есть отсек, в который легко помещается шлем, рюкзак среднего размера или повседневные покупки. Он также оборудован посадочным портом, хранилищем для документов и набором инструментов. Возможно, трудно будет протянуть шнур питания через резиновую прокладку.

Еще одно дополнение, что стоит инвестировать в отапливаемых захватах. Эти предложенные Хондой 3 градуса тепла. Первый режим для повседневного использования в ночное время или при температуре 18 градусов. 2 уровень для прохладного времени года, в то время как класс 3 дается уже довольно трудно, и вы можете использовать его, чтобы высушить перчатки в дождливые дни. Тем не менее, способ их сборки не слишком удобен, из-за чего большой палец все время идет к месту, где шнур подключается к газу.

Центральная подножка, которая должна быть неотъемлемым элементом любого “туриста”, имеет один недостаток. Ну, а когда едешь стоя на ногах, пятка уходит в выступ, чтобы развернуться. Это правда, что риск вспашки асфальта этой лапкой невелик, но в случае неудачной езды по ямам могла возникнуть плохая ситуация. Тем не менее, возможность бесплатного обслуживания сети на ходу – это то, во что стоит инвестировать.

HONDA NC750X – сгорание топлива

Еще одним плюсом этой Honda с точки зрения туризма является низкий спрос на топливо. NC750X сжигает смешное количество топлива для двигателя 750 куб – 3,5 л / 100 км. Мне не удалось спуститься до этого уровня, и сгорание получилось 4,13 / 100 км в сильно смешанном режиме за 450 км. Вообще, вместе с пассажиром и кофрами, на скорости 170 км / ч, мотоцикл продемонстрировал мгновенное сгорание на уровне 5 л / 100 км, что… в общем то отличный результат! Как бы то ни было, с 14-литровым баком для топлива мы можем легко пролететь 300 км без дозаправки… хотя я уверен, что при нормальной езде результат в 3,5 л / 100 км – это не достижение, и тогда диапазон 400 км должен быть достигнут.

HONDA NC750X – трансмиссия DCT в туризме

Следует также отметить, что у NC750X, который у меня был на тест-драйве, была коробка DCT. Этот чехол идеально подходит для этого типа мотоцикла. Он не только освобождает водителя и дает больше времени, чтобы насладиться окружающим видом или сосредоточиться на дороге, но также влияет на экономию вождения. Я не буду здесь много говорить о этой коробке. Следует отметить, однако, что:

• В этом мотоцикле есть цепь, и она лучше работает с коробкой передач DCT, потому что переключение передач не так сложно. Ослабление цепи делает сдвиг более мягким.
• Если мы движемся в режиме D, который является очень экономичным, движение на более низких скоростях, на более низких оборотах сопровождается небольшим рывком мотоцикла. Лучше всего ездить в режиме S1 по городу.

HONDA NC750X – двигатель

Сердце машины генерирует 55 лошадей и 68 моментов. Максимальный крутящий момент доступен уже при 4750 об / мин, а максимальная мощность достигается при 6000 об / мин. И почувствуй это за рулем. Было определенно лучше переключать передачи быстрее, чем вращать красное поле. Вы можете сказать, что для этой способности у нас мало сил. Но это не “гонщик”, и такие параметры гарантируют высокую долговечность и срок службы двигателя. Цифры с номерами и опытом вождения – еще одна пара резиновых сапог. Я не боялся обгонять, я оставил многих позади, из-за огней часто был первым, и на маршруте с пассажиром и без багажа я летел так мило. В правом городе, на идеальном маршруте, на легкой местности везет приклад. Что ты хочешь больше? Эта способность также означает, что я буду успешно рекомендовать это снаряжение для первого заезда на каждую бразду правления категории А.

HONDA NC750X – тормоза

Здесь, к сожалению, не все так красочно. Один 320-миллиметровый передний диск и двухпоршневой суппорт. Это немного для такой массы и достигнутой скорости. Конечно, мотоцикл тормозит, но иногда было бы полезно снижать скорость более эффективно. Вы должны привыкнуть к этому. Вы должны поддерживать задний тормоз. Но c ABS все хорошо, он в серии и работает так же хорошо на белом и мокром… как на песке, хотя здесь вы можете почувствовать пульсацию системы. Из-за невозможности оставить мотоцикл на ходу, есть ручной стояночный тормоз – это стандарт для мотоциклов с DCT. Интересно, однако, почему версия с DCT не давала задний тормоз под левой ручкой, как в случае с Honda Integra.

HONDA NC750X – дисплей

Дисплей заслуживает отдельного внимания. К сожалению, он не показывает температуру двигателя, а обороты представляются настолько ненавистными к ремню, но в остальном он достаточно функционален и меняет цвет. И теперь, в зависимости от режима, эти цвета могут сообщать о том, на каком снаряжении мы работаем, или когда менять курс, или в каком режиме используется коробка или… и этот режим использовался чаще всего: информация о экономии. Существует также четкое указание скорости, с которой мы движемся. Вы также можете изменить интенсивность подсветки и таких виджетов, как текст приветствия… к сожалению, зачастю все это едва заметно, потому что дисплей плохо различим, когда на него падает яркий свет.

HONDA NC750X – управляемость

Управлять этим мотоциклом приятно. Могло бы быть даже лучше, если бы впереди не было такого смешного быстрого поста. Уверен, что его обмен шире и выше улучшит комфорт путешественника. Но сейчас это хорошо. Положение отличное, и мотоцикл, несмотря на свой вес, легко маневрировать на средних и низких скоростях, что полезно в городе. Со стволами вам нужно немного больше уставать при входе в мото, но это не является выдающейся проблемой. При моем росте 180 см у меня не было проблем с тем, чтобы добраться до земли вытянутой ногой. К сожалению, после 200 км зад был призван на несколько минут подпрыгивая, также невозможно выйти из танка без перерыва тем временем. Ну, тепловой экран выхлопа… идеально под пяткой, делая его вечно грязным, но по крайней мере подножки сделаны из твердой резины вместо желе И оборудование с ходом 9к км не показало признаков износа.

Что является большим плюсом для мотоциклетного туризма, так это комфорт нашего пассажирского путешествия. Вот откровение. Пассажир доволен Джейди на NC750X, и это очень много. Не без значения был центральный багажник и рама с ручками. В целом, снаряжение действительно очень понравилось.

Освещение в новых Хондах – это более высокая полка. Светодиоды дают много советов, и все красиво освещается. Если вы также выберете туманный свет, то даже темная сторона луны станет идеальным и ярким местом для вождения.

В целом этот мотоцикл мне очень понравился. Если вы ищите хороший “турист”, то выбирайте этот. Полные технические характеристики, доступные окраски, цены и другую информацию о NC750X DCT ABS можно найти на сайте производителя . Ниже приведены некоторые цифры:

Тип двигателя	Жидкостное охлаждение, 4-тактный, 8-клапанный, SOHC, встроенный, 2-цилиндровый с кривошипом 270°
емкость	745 см3
Максимальная мощность	54,8 л.с. при 6250 об / мин
Максимальный крутящий момент	68 Нм при 4750 об / мин
Общая длина	230 мм
Общая ширина	845 мм
Общая высота	1350 мм
Высота седла	830 мм
Вес в рабочем состоянии	220 кг
Емкость топливного бака	14,1 литра

Я также приглашаю вас посмотреть видео-обзор этого мотоцикла.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB750 от журнала Моторевю

По каким-то непонятным причинам вместо вполне заслуженного места в музее мотораритетов, этот аппарат стоит передо мной и удивлённо смотрит круглой фарой «правильного» классического дизайна на так изменившийся за долгие десятилетия с момента своего появления современный мир. Долгие годы тяжёлой работы в предыдущей жизни в качестве орудия труда мотокурьера или первого мотоцикла для обучения в различных мотошколах только подтверждают его легендарную надёжность и неприхотливость. Однако именно это обстоятельство и заставляет меня с большой подозрительностью относиться к тем аппаратам, которые попадают к нам на вторичный рынок. Даже страшно представить, какое количество кругов намотали их несчастные одометры…

В какой-то мере «сибиха» явилась жертвой своей собственной удачной и неубиваемой конструкции. Конечно, пытаться на полном серьёзе с позиций возможностей современного мотоцикла оценивать работу подвесок, тормозных механизмов или управляемость было бы, мягко говоря, не совсем корректно по отношению к «старушке».

Тем не менее, от непреложных фактов тоже никуда не деться. Например, по эргономике эта «бабушка» способна дать уроки мастер-класса очень многим своим современникам – посадка абсолютно расслаблена, запас пространства по ногам достойный, «классика приборостроения» в виде двух непременных «стаканов» спидометра с тахометром находится прямо перед глазами, соответственно, обуславливая великолепную «читаемость». Рычаги сцепления и тормоза радуют небольшими усилиями, а ставшая уже притчей во языцех надёжность и выверенность работы коробки передач воспринимается как само собой разумеющееся приложение при выборе мотоцикла, на бензобаке которого красуется надпись Honda . При этом само сиденье радует как своими размерами, так и толщиной, обеспечивая вполне удобоваримый уровень комфорта и для владельца, и для его возможного пассажира, причём совершено не важно, какой тот будет комплекции.

Honda СВ750 – это мотоцикл настроения и понимания жизни в её прекрасных проявлениях добрых 20 лет назад. Интересно и то, что если задаться целью и, задавив в себе позывы жалости, нещадно открутить ручку «газа» на первой передаче, не забыв, естественно, смачно «плюнуть» сцеплением, то мотораритет, раскачиваясь и возмущённо скрипя парочкой «рюкзачных» амортизаторов сзади, вполне способен преодолеть метров 50 на заднем колесе, наградив жесточайшим пробоем вилки на приземлении за столь неуважительное отношение к возрасту.

Езда «на колене» здесь тоже возможна, правда, мотоцикл при этом всячески сопротивляется и извивается, аки гад ползучий, недвусмысленно так намекая, что на классиках так не ездят. Надо понимать, что искать чистого адреналина и фана при езде на этом мотоцикле нужно ни в ускорениях или отточенной работе подвесок и тормозов, а непосредственно в процессе движения и перемещения в пространстве и времени, и тем чувством свободы, каким ни один автомобиль не способен наградить своего владельца, не важно, сколько при этом значится нулей в его ценнике. Если быть честным по отношению к себе, то следует признать, что ввиду специфики работы организм, что называется, «закушался» различными «мотоделикатесами», что не всегда позволяет точно и беспристрастно оценить достоинства некоторых мотоциклов, вся соль которых вовсе не в хитроумных впрысках или высокотехнологичной раме из сплавов экскрементов высокогорных козлов. Основное преимущество этой Honda , как мне кажется, заключается в её доступности и простоте конструкции, которая в дальнейшей эксплуатации будет обеспечивать минимальные издержки в содержании. По идее, основная концепция этой модели предполагает значительные каждодневные пробеги, не важно, используется ли мотоцикл для каких-то рабочих целей, или речь идёт о большом мотопутешествии – суть одна, владельцу Honda СВ750 всегда будет максимально удобно и комфортно, а его голова не будет забита мыслями, почему третья передача «недовключается», а вторую постоянно «выбивает». Или где достать мотоциклетного масла для долива в двигатель, для корпорации Honda это недопустимый моветон. В общем, если требуется мотоцикл именно как транспортное средство, где во главу угла ставится надёжность и неприхотливость, то Honda CB750 представляется мне вполне достойным и интересным вариантом, главное – это суметь найти не замученный до состояния клинической смерти экземпляр.

Перейти к мотоциклу Honda CB 750

Ознакомиться с тест драйвами:

Отзыв мотоцикла Honda CB750

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Хайку самурая:
тест-драйв Suzuki GSX-S750A

Гармония японских трёхстиший хайку как нельзя лучше отражает суть Suzuki GSX-S750A, аппарата столь же приятного, сколь резким показался нам литровый GSX-S1000F. Но чем же лучше мотоцикл, заведомо более простой и менее мощный?

Об этом расскажем в самом конце, а пока – начнем знакомство с осмотра. Моим коллегам, оголтелым фанатам мотоциклов Yamaha, новинка не приглянулась сразу: «Э-э-э, Уася, а чо весь некрашеный пластик разных оттенков? А чо болты не чёрные? А зачем на глушителе хромированная накладка, в то время, как больше хрома на мотоцикле нет?»

Задиристые наклоны пластика уже не в моде – японский дизайн впору называть консервативным

Ребята возмущались долго, но я-то знаю, что все японские производители этим, так или иначе, грешат! Увы и ах, фанатам подобной эстетики искать её следует в салонах BMW и Ducati, а если во главу угла ставить надёжность, то на подобные мелочи можно закрыть глаза – аккуратно, масло не течёт и слава богу! Косяков сборки и изготовления у мотоцикла нет, а вкусовщину можно и опустить.

Видеоверсия обзора и тест-драйва Suzuki GSX-S750A:

Чего Suzuki действительно сложно простить, так это пластиковый плуг, который, вероятно, оторвётся при первом же знакомстве с бордюром, слишком уж он сложный и тонкий. Разумеется, дорожный мотоцикл штурма тротуаров не предполагает, но случаи, как известно, бывают разные.

В остальном без нареканий: дизайн приятный, линии, пусть и не самые гармоничные, зато стремительные и наверняка будут по достоинству оценены большинством тян из «мотопары», а фара, не слишком отличающаяся от оптики предшественника GSR 750, несмотря на лампы накаливания, выглядит достойно и ярко. И пусть поворотники кажутся примитивными, дизайн кормы спасает только диодный фонарь, короче – местами консервативно, но в целом приятно.

Лампы накаливания в светотехнике не молодят облик мотоцикла, но света достаточно

А боковые накладки с теснением на некрашеном пластике вообще шедевр! Пульты добротные и унифицированы с литровым GSX-S1000, приборная панель, похоже, тоже: монохромный монитор перегруженный информацией, ленточный тахометр… Впрочем, полезных данных на ней увидеть можно много, а главное – в отличии от флагманского «литра» на 750-ке такая приборка выглядит вполне уместной и достаточной, ведь от «среднекубатурника» не ждешь чудес и наворотов! И, тем не менее, они здесь есть, но к ним мы вернемся несколько позже.

Монохромная приборная панель довольно функциональна и читаема.

А пока посадка – гармоничная и удобная, пилот не слишком близок к рулю, спина слегка наклонена вперёд, сам руль в меру широк, а седло не слишком высоко. Но есть нюанс – мягкая подушка водительского седла заканчивается рановато, так что моя огромная задница натыкается на жесткую ступеньку. И хотя большинство пилотов этого не заметят, для меня именно этот просчет стал ложкой дегтя. В остальном водительское место действительно удобно, и пусть пассажирская жёрдочка скромна, вам на ней не ездить!

Седло пассажира лишь выглядит маленьким, но в своем классе оно едва ли не самое большое

А вот кнопка стартера, оснащенная ассистентом запуска двигателя, заводящая мотор в одно касание – удобная и приятная фишка, которую не ожидаешь встретить на среднекубатурнике так же, как и ассистента, добавляющего оборотов при старте со светофора. И снова разница точек зрения: если на литре, глядя на этих помощников, в голове встает справедливый вопрос «И все?», то на среднекубатурнике одно лишь восклицание «Ничоси!».

Олдскульный пульт, тросики газа. А ты точно не из девяностых?

А ведь, помимо прочего, в штатную комплектацию GSX-S750A входит вся та же электроника, что и на литре – ABS и отключаемый трекшн-контроль с возможностью выбора одного из трех режимов вмешательства. И пусть настройки его от «литровых» отличаются: даже в самом озорном режиме «1» оторвать переднее колесо на разгоне практически невозможно, зато, опять же, для среднекубатурного родстера это крутой наворот, а не прожиточный минимум.

Правый пульт новый, с фирменными большими клавишами – всё приятно и удобно

Коробка работает чётко, нейтраль ловится на раз, да и к включению остальных передач вопросов нет. Передаточные числа не слишком отличаются от 750-кубового «Джиксера», первая передача заканчивается примерно на сотне километров в час, и претензий к их подбору не возникает. Так же, как и к настройкам мотора – дефорсированный до 114 лошадиных сил силовой агрегат отличается ровным крутящим моментом и неплохой тягой в середине.

Переключения коробки чёткие, ещё бы дополнить их квик-шифтером!

Ступеньки, а вернее забора между «не едет совсем» до шести тысяч оборотов и «валит, только держись» после, как на «литре», нет. Вместо неё – равномерный прирост мощности, так что ехать можно не только медленно и быстро, но и средне, получая удовольствие в любом режиме. Сбалансированность всегда радует, да и разгонная динамика с аккомпанементом рядной «четверки» выше всяких похвал!

Двигатель, перекочеваший на дорожник со спортбайка сегодня не частое явление

Туда же и управляемость – лёгкий мотоцикл отличается острой геометрией и породистыми повадками, новая телескопическая вилка перевёрнутого типа имеет регулировку жёсткости, а маятник, который теперь изготовлен не из профиля, а является цельной алюминиевой отливкой, практически не играет в поворотах. Вдобавок, задний моноамортизатор имеет не только регулировки, но и крепится к маятнику через рычаги, обеспечивающие прогрессивную характеристику, так что в поворотах можно уверенно выкручивать рукоятку газа, наваливая на все деньги.

Задрать аппарат в « вилли » можно играючи!

А вот 4-поршневые передние радиальные суппорты Nissin, хоть и позволяют уверенно оттормаживаться, страдают недостатком обратной связи так же, как и на литре – слишком уж раздуваются тормозные шланги. Эта досадная неприятность так же, как и на «литре» нивелируется наличием ABS и лечится заменой оригинала армированным тюнингом.

Тормоза вполне современные, а вот стильный плуг в нашей реальности долго не протянет, хотя решение стильное

Так что остается в итоге? Безумно гармоничный и сбалансированный, будто трехстишие хокку, мотоцикл для города. Недостаток мощности? Нет, её ровно столько, сколько необходимо, пусть и для этого приходится выкручивать рукоятку газа до упора, шарахаясь от среднего расхода в 7 литров, отображаемого приборкой. Максимальная скорость ниже? Свои 200 аппарат едет, а в городе больше и не нужно, зато ощущение легкости и комфорта в каждом движении.

Рулится аппарат достойно, хотя шасси и пропитано старой японской школой

Обладая всем тем же функционалом и набором электроники что и литровый GSX-S1000, новый GSX-S750A играет в на другом поле: то, что для флагмана – голая комплектация и прожиточный минимум, для 750-ки – богатое оснащение и доминация над конкурентами. Да и в остальном аппарат не пасует: все в нем приятно и уместно. Предпочел бы я его литру? Без всяких сомнений, даже без учета разницы в цене.

Фотографии мотоцикла Suzuki GSX-S750A:

Благодарим компанию ООО «СУЗУКИ МОТОР РУС» за предоставленный на тест мотоцикл