РЕМОНТ ТИПОВЫХ ДЕТАЛЕЙ

Технологические процессы, применяемые при ремонте деталей оборудования, во многом подобны применяемым при изготовлении деталей нового оборудования и имеют ту же цель: обеспечение заданных технической документацией характеристик изделия при возможно меньших затратах. Наиболее рациональным методом восстановления поврежденных и изношенных деталей будет тот, который обеспечит полное восстановление свойств изделия, а возможно и более высокую долговечность по сравнению с проектной при оптимальных затратах. При этом учитываются производственные возможности данного предприятия.

Исходными данными для разработки технологического процесса ремонта деталей служат:

— ремонтный чертеж детали;

— чертеж сборочной единицы, в которую входит данная деталь;

— программа выпуска ремонтируемых деталей;

— сведения о возможных дефектах детали и количестве деталей с данными дефектами;

— технологический процесс изготовления детали на заводе изготовителе;

— данные о технологических методах устранения дефектов и об уровне восстановления свойств деталей разными способами;

— сведения о прогрессивном опыте при изготовлении и ремонте аналогичных деталей;

— различные справочные данные (о материалах припусках, режимах обработки, технические нормы и др.

Детали могут иметь несколько дефектов одновременно, поэтому выполнение ремонта возможно по различным схемам технологических процессов, разработанных:

а) на каждый дефект (подефектная технология);

б) на комплекс дефектов деталей данного наименования (маршрутная технология);

в) на группу деталей определенного класса (групповая технология).

При подефектной технологии предусматривается разработка самостоятельных технологических карт на каждый дефект. Это требует выполнения для каждой детали индивидуальных процессов, что малоэффективно, усложняет производство и поэтому допустимо только при единичном типе производства.

Маршрутная технология учитывает определенное сочетание дефектов, которые практически наблюдаются часто, например, это одновременный износ шеек валов, их изгиб и износ шпоночных канавок. Маршрутно-технологическая карта в зависимости от характера дефектов предполагает несколько маршрутов, охватывающих определенное сочетание дефектов. Необходимо только, чтобы число маршрутов не было большим. Часть дефектов может устраняться по подефектной технологии.

Многие детали машин можно объединить по конфигурации в однотипные группы: корпусные, детали типа цилиндрических стержней и др. Такая классификация позволяет в процессе проектирования конструкций применять типовые приемы конструирования и расчета, а в процессе изготовления — типовые технологические приемы, т.е. групповую технологию. Каждая группа деталей имеет характерные эксплуатационные дефекты и поэтому может ремонтироваться с применением типовой технологии.

Изделия нефтяного оборудования состоят, в основном, из деталей, относящихся к типовым деталям машин, что:

1) позволяет использовать типовые технологические процессы как при их изготовлении, так и при восстановлении;

2) позволяет применять одинаковые методы ремонта независимо от функционального назначения оборудования (так,валы редуктора станка-качалки и валы буровой лебедки требуют алогичных технологических приемов Восстановления);

3) позволяет использовать все новые достижения в любых отраслях машиностроения в части технология изготовления, ремонта и Восстановления деталей машин, перенося их на нефтяное оборудование.

К типовым, относят детали класса валов, втулок, дисков, корпусных деталей, К классу валов носят цилиндрические детали, у которых соотношение длины L. и наибольшего диаметра D превышает 2: это валы, оси, шпиндели, штоки, плунжеры и др. Для деталей класса втулок 2≥L/D>0,5; сюда относятся втулки, стаканы, гильзы, барабаны и др. Если отношение L/D≤0,5 то детали относят к классу дисков; это диски, фланцы, канатные шкивы, зубчатые колеса, звездочки и др.

Помимо деталей в целом можно классифицировать наиболее распространенные поверхности, обработки которых применимы типовые технологии: это плоскости, отверстия, винтовые поверхности и др.

При проектировании технологических процессов ремонта деталей рекомендуется следующая последовательность выполнения работ:

— ознакомление с технологическим процессом изготовления новой детали;

— анализ данных о характере дефектов;

— выбор возможных способов устранения отдельных дефектов;

— выбор возможных способов устранения отдельных дефектов;

— наметка последовательности выполнения технологических операций и необходимого для оборудования и оснастки; установление режимов обработки, припусков и допусков;

— обоснование экономической эффективности принятого варианта;

— составление технологической документации.

Основы технологии ремонта машин, их узлов и деталей.

В процессе ремонта выполняют следующие основные операции: мойку; остановку; разборку на группы сборочных единиц и отдельных сборочных единиц на детали; чистку и мойку деталей; дефектовку и сортировку деталей; составление ведомости дефектов; восстановление или замену изношенных деталей; комплектацию; сборку; индивидуальные испытания и сдачу в наладку.

В процессе пусконаладочных работ оборудование выводят на устойчивый паспортный режим работы, затем, если требуется, его окрашивают и сдают отремонтированную машину в эксплуатацию.

Мойка оборудования.Перед началом ремонта оборудование тщательно моют и очищают от остатков молочных продуктов, смазки и прочих загряз­нений. Поверхности, соприкасающиеся с молочными продуктами, чистят щетками и ершами, моют горячими растворами кальцинированной или каустической соды, горячей водой и обрабатывают паром.

Остановка оборудования.После чистки и мойки оборудование протирают насухо и отсоединяют от него все трубопроводы. Затем обесточивают электродвигатели, для чего в электрощите вынимают плавкие предохранители и при необходимости отсоединяют выводные концы электропроводки от клемм электродвигателя. При этом концы тщательно изолируют, а на пусковые устройства вывешивают таблички с надписью «Не включать! Работают люди!»

В зависимости от типа оборудования и вида ремонта производят демон­таж всей машины (аппарата) или только отдельных групп сборочных единиц, или отдельных сборочных единиц. Демонтированную машину отправляют на ремонт в ремонтно-механические мастерские предприятия или в центральные мастерские.

Разборка. Для повышения производительности труда при разборке следует по инструкции завода-изготовителя изучить особенности конструк­ции машины и наметить порядок ее разборки. В первую очередь необходимо снимать те детали и сборочные единицы, которые препятствуют дальнейшей разборке. Сложное по конструкции оборудование разбирают в следующем порядке: сначала на группы сборочных единиц; группы — на отдельные сборочные единицы, сборочные единицы — на детали.

Детали необходимо укладывать в той последовательности, в которой их снимали с машины. Во избежание травматизма, а также повреждения деталей в результате падения нельзя их класть одна на другую. Для облегчения последующей сборки крепежные детали (гайки, болты и шайбы) следует устанавливать на одну часть сборочной единицы, например фланец. Болты, а также другие детали, которые при ремонте снимать запрещается, заранее окрашивают в красный цвет.

Чистка и мойка деталей.Грубую очистку деталей от загрязнений и ржавчины после разборки машины производят с помощью деревянных лопаток, стержней, скребков. Кроме того, детали отмачивают в керосине, для чего используют две емкости: первую — для предварительного отмачивания, вторую — для окончательной промывки. Продолжительность отмачивания предварительно очищенных деталей 1-.8 ч, после чего их вытирают насухо ветошью. Детали обезжиривают в горячем растворе каустической соды или горячей воде и просушивают.

Дефектовка, сортировка и хранение деталей.После мойки детали подвергают дефектовке и составляют ведомость дефектов. Затем их сортируют (разбраковывают) на 3 группы: годные без ремонта, подлежащие восстановлению и негодные. Негодные детали направляют на склад металлолома, а годные — на временное хранение. Хранят детали на специальных, лучше деревянных, стеллажах или в шкафах-стеллажах. Тяжелые детали укладывают на нижние полки или в ячейки, а легкие — на верхние. Одинаковые детали маркируют бирками. В случае длительного хранения годные детали насухо протирают, консервируют, погружая их в расплавленную мазь, и заворачивают в пергамент.

Восстановление деталей. Восстанавливают изношенные детали в том случае, когда это технически выполнимо и экономически выгодно. В остальных случаях изношенные детали заменяют новыми, которые получают со склада.

В ремонтной практике получили распространение следующие способы восстановления деталей: наплавка металла, сварка, установка втулок, паяние, склеивание и некоторые другие. В каждом конкретном случае рациональный способ восстановления деталей выбирают, исходя из местных условий.

Комплектация.Перед сборкой машину укомплектовывают всеми необходимыми деталями. При этом особое внимание обращают на наличие мелких деталей: прокладок, шайб, шплинтов, штифтов, гаек и контргаек. Отсутствие таких деталей может привести к потерям продукта, утечке смазочного масла, преждевременному износу деталей, а также аварии отдельных сборочных единиц или машины в целом.

Сборка.Собирают детали в порядке, обратном разборке. В общем объеме ремонтных работ сборочные операции составляют 20-40%.

В зависимости от назначения детали и сборочные единицы при сборке машин и механизмов соединяют в определенной последовательности, в результате чего образуются подвижные и неподвижные соединения. В подвижном соединении детали и сборочные единицы перемещаются во время работы относительно друг друга, совершая заданное движение. Детали неподвижных соединений перемешаться относительно друг друга не могут. Подвижных соединений в машинах значительно больше, чем неподвижных.

Соединения бывают также неразъемные и разъемные. Неразъемное соединение — это такое соединение, для разъединения которого необходимо полное или частичное разрушение деталей, составляющих его. Для получения неподвижного неразъемного соединения применяют сварку, клепку, паяние, развальцовку, склеивание и другие способы. Подвижное неразъемное соединение образуют шарики и кольца радиальных шариковых подшипников.

Разъемным называют такое соединение, которое можно полностью разобрать, не повредив при этом соединенные и скрепляющие детали. К неподвижным разъемным соединениям относятся резьбовые, шпоночные и клиновые, а к подвижным разъемным — соединения шеек валов с подшипниками скольжения, зубьев колес зубчатых передач и пр. Классифи­кация соединения деталей машин приведена на рис. 9.1.

Рис. 9.1. Классификация со­единений деталей машин

В любой машине преобладают, как правило, типовые детали, сборочные единицы и механизмы. Изучив технологию их ремонта, значительно легче освоить ремонтные операции конкретных типов оборудования как отече­ственного, так и зарубежного.

К типовым сборочным единицам относятся неподвижные и подвижные разъемные и неразъемные соединения (см. рис. 9.1), сальники, а также сборные станины и рамы. Типовыми механизмами являются муфты, ременные, зубчатые, червячные и цепные передачи. Детали, входящие в указанные сборочные единицы и механизмы, называются типовыми деталями машин.

Для восстановления детали необходимо знать ее размеры до и после износа, характер других дефектов (трещины, пробоины и др.), а также ре­жимы обработки или сборочную единицу разбирают и определяют дефекты деталей в процессе их дефектовки. Затем выбирают наиболее рациональный способ их устранения, т. е. восстановления, и разрабатывают ремонтный чертеж детали.

Лекция №10. Ремонт типовых деталей и механизмов

Ремонт и сборка шпоночных, шлицевых и прессовых соединений

Шпоночные соединения.Одним из видов разъемных соедине­ний является соединение с помощью клиновых, призматических или сегментных шпонок.

Клиновые врезные шпонки забивают в паз на валу. Рабочей является широкая грань шпонки. Клиновые шпонки должны иметь уклон рабочей грани по длине 1/100.

Призматические шпонки имеют прямоугольное сечение. Их за­кладывают в пазы на валу и в насаживаемой на него детали. Если деталь должна свободно перемещаться по валу, шпонку крепят винтами. В этом случае она называется направляющей. Призмати­ческая шпонка воспринимает передаваемое усилие своими боко­выми гранями.

Сегментные шпонки имеют вид сегмента, круглой стороной их закладывают в гнездо вала или втулки. Эти шпонки применяют для передачи небольших усилий.

При ремонте в соединениях с помощью шпонок меняют сту­пицы детали, обтачивают валы и ставят компенсационные втул­ки, фрезеруют новые пазы для шпонок.

Шлицевые соединения.Шлицевые соединения образуются выс­тупами (шлицами) на валу и соответствующими впадинами (па­зами) в отверстии насаживаемой на вал детали. Шлицы на валу фрезеруют, а пазы в отверстии протягивают.

Подвижные шлицевые соединения обычно имеют посадку с зазором, а жесткие соединения — посадку с натягом.

Перед сборкой шлицевых соединений необходимо тщательно осмотреть собираемые детали, удалить с поверхности шлицов за­боины, заусенцы, запилить острые края и снять фаски на торцах вала и втулки. Сопрягаемые поверхности следует смазать.

Сборка прессовых соединений.Прессовые соединения являются неразъемными. Поверхности соединяемых деталей перед запрес­совкой необходимо тщательно осмотреть, снять заусенцы, чис­той ветошью удалить грязь и масло, затем вновь смазать. Процесс сборки заключается в том, что охватываемую деталь (вал) под давлением вводят в отверстие охватывающей детали (втулки, зуб­чатого колеса) или, наоборот, охватывающую деталь насаживают на охватываемую деталь. Для этой цели применяют прессы руч­ные (винтовые и реечные) с механическим приводом, пневмати­ческие и гидравлические. Детали небольших диаметров (штифты, шпонки) запрессовывают вручную легкими ударами молотка, выколотками или специальными молотками из мягких металлов. Широко применяется соединение с подогревом охватывающей детали или с охлаждением охватываемой. Так соединяют главным образом детали большого диаметра, когда требуется обеспечить натяг больше 0,1 мм. Детали равномерно прогревают в ваннах с кипящей водой или маслом (при температуре 70. 120 °С). Исполь­зуют также газовые горелки, нагревая ими деталь до 400 «С, или электрические печи.

Охлаждение охватываемой детали применяют при запрессовке небольших деталей в массивные. Детали охлаждают в специальных баках с двойными стенками, изолированными одна от другой шлако- или стекловатой. Баки наполняют твердой углекислотой, температура которой -78 °С. Охлаждают детали в холодильниках, кислородом или азотом до температуры -180 °С. Деталь берут кле­щами и помещают в бак или холодильник. Время выдержки дета­лей, например, в жидком азоте 7. 10 мин при толщине стенки 8. 10 мм и 12. 15 мин при толщине стенки 20. 30 мм. Расход жидкого азота 0,8 л на 1 кг массы охлаждаемой детали.

Ремонт валов, осей и шпинделей

Технология ремонта валов, осей и шпинделей почти одинако­ва, поскольку эти детали относятся к телам вращения. Некоторые особенности ремонта тех или иных деталей обусловлены предъяв­ляемыми к ним требованиями.

При эксплуатации у валов, осей и шпинделей изнашиваются посадочные шейки, шпоночные и шлицевые пазы, резьбовые поверхности, центровые отверстия. Кроме того, валы и оси мо­гут быть изогнуты или скручены. Выбор способа ремонта этих деталей зависит от величины износа и возможностей ремонтной базы.

Очищенные от грязи и смазки валы (оси) сначала выправляют (скрученные валы, как правило, не ремонтируют, а изготавлива­ют заново, так как механические свойства таких валов в значи­тельной мере ухудшены). Правку производят винтовыми скобами или на прессах. Валы и оси диаметром более 60 мм правят с мес­тным нагревом. После предварительной правки в деталях зачища­ют центровые отверстия. Эту операцию осуществляют на токар­ном станке выглаживанием с помощью специального центра. Та­кой способ восстановления центровых отверстий эффективен, вы­сокопроизводителен, обеспечивает шероховатость 0,8. 0,4 мкм.

Специальные центры для выглаживания изготавливают из вы­шедших из строя центров. Для этого рабочую часть центра отжига­ют и фрезеруют в ней паз, в который впаивают пластину из твер­дого сплава (например, марки Т15К6). Пластину шлифуют под углом 60° вместе с основным металлом, из которого изготовлен центр. Один конец вала (оси) закрепляют в патроне токарного станка, а другой — устанавливают на люнет. В пиноль задней баб­ки вставляют центр с пластиной из твердого сплава и включают станок. Центр направляют в центровое отверстие ремонтируемого вала или оси. Рабочая поверхность центра притирает забоины и царапины на конической части центрового отверстия ремонтиру­емой детали, заглаживая поверхность. После восстановления обо­их центровых отверстий вал (ось) устанавливают в центры и с помощью индикатора определяют величину биения шеек, затем производят окончательную правку.

Шейки валов (осей) ремонтируют различными способами, в зависимости от величины их износа. При значительном износе шейки протачивают и шлифуют под ремонтный размер или за­прессовывают в них компенсационное кольцо, которое обтачива­ют и шлифуют на номинальный размер. При износе до 0,15 мм на диаметр исходный размер шейки восстанавливают хромировани­ем, предварительно выполнив операцию шлифования для вывода рисок. Шейки валов (осей) с износом более 0,2 мм на сторону восстанавливают вибродуговой наплавкой, осталиванием, элект­ромеханическим способом и с помощью ферромагнитных порош­ков, при износе более 0,3 мм на сторону применяют наплавку, металлизацию или осталивание. Выбор способа наращивания по­верхностей зависит также от посадки — зазора или натяга. Меха­ническую обработку деталей после их восстановления осуществ­ляют по обычной технологии, в зависимости от требований к точ­ности и шероховатости поверхностей.

Шпоночные пазы у валов и осей восстанавливают фрезерова­нием на следующий ремонтный размер или под нестандартную ступенчатую шпонку. Иногда эти детали заваривают, затем пово­рачивают вокруг оси на 90° и фрезеруют в них новые пазы с но­минальными размерами. Шлицы восстанавливают по этой же технологии. При малом износе их хромируют. Резьбы при ремонте валов и осей обычно выполняют заново с изготовлением для них новых нестандартных гаек и болтов «по месту».

У подшипников скольжения изнашиваются трущиеся поверхнос­ти по отверстию втулки, что приводит к увеличению зазора в со­единении с валом, искажению геометрической формы отверстия, появлению задиров, отслаиванию поверхности и т.д. Когда в со­прягаемой паре вал — втулка подшипника величина износа выходит за пределы допустимого, необходим ремонт. Иногда изношенную шейку вала восстанавливать до прежнего (номинального) размера нецелесообразно. В этом случае вал шлифуют и изготавливают новую втулку по диаметру шейки отшлифованного вала.

Регулируемые подшипники скольжения в период эксплуатации сначала регулируют, а в том случае, если весь регулировочный ди­апазон выбран, их ремонтируют. Особое внимание при ремонте разъемных подшипников уделяют слесарным работам.

Важную функцию в подшипниках скольжения выполняют сма­зочные канавки. От их профиля и расположения в подшипнике зависит качество его работы. Смазочные канавки для удержания смазки выполняют не по всей длине подшипника, а_; не доведя до торца на 0,1 его длины. Ориентировочная глубина канавок 0,025, ширина — 0,1 от величины внутреннего диаметра подшипника.

Масляный зазор в разъемном подшипнике проверяют свинцо­выми пластинами (проволокой). Одну пластину ставят вверху между шейкой вала и вкладышем, а две другие — в разъемной части в стыках подшипников. При монтаже верхнего и нижнего вклады­шей пластины сплющиваются. Демонтируя подшипник, пласти­ны вынимают и замеряют их толщину микрометром. Разность между толщиной δ₁ верхней пластинами и толщинами δ₂ и δ₃ боковых пластин равна зазору h между валом и подшипником:

Окончательное шабрение вкладышей производят по световым бликам, получаемым прокручиванием вручную неокрашенного вала в подшипниках. Хорошо пришабренные подшипники при проверке окрашиваются равномерно по всей окружности на 70. 75 % поверхности.

Подшипники качения широко применяют в машино­строении, однако в условиях неспециализированных предприятий ремонту не подвергаются (не подлежат).

Ремонт шкивов и ременных передач

Для передачи крутящего момента от электродвигателя к ко­робке скоростей на металлорежущих станках применяют клиноременную передачу. От ведущего шкива на электродвигателе вра­щение передается на ведомый шкив коробки скоростей. Поверх­ности шкивов, сопрягающиеся с ремнями, должны иметь шеро­ховатость Ra 6,3. 3,2 мкм, наружный диаметр шкива должен точно соответствовать указанному на чертеже и обеспечивать требуемое передаточное отношение. Не допускаются надломы и трещины шкивов, а также их биение по наружному диаметру и торцам. Шкивы должны быть сбалансированы, т. е. уравновешены.

У шкивов под клиновые ремни изнашиваются прежде всего поверхности канавок. Этот износ иногда бывает настолько большим, что ремень опускается до дна канавки, происходит из­лом буртиков, нарушается балансировка шкива. У шкивов клиноременных передач поверхности обода и стенок канавок обтачива­ют до устранения износа, а дно канавок углубляют (все канавки должны иметь одинаковый профиль и размеры; их проверяют шаблоном или с помощью ремня, который должен располагаться в канавке так, как показано на рис. 8, б). Изломы и трещины после слесарной подготовки устраняют сваркой. Перед сваркой шкив из чугуна равномерно по всему диаметру нагревают для ус­транения на свариваемом участке металла внутренних напряже­ний, которые могут обусловить образование трещин в других ме­стах.

а — неправильно; б — правильно; 1 — контактная поверхность; 2 — клино­вой ремень; 3 — буртик шкива; 4 — дно канавки

Рисунок 8 — Схема расположения клинового ремня:

Для сохранения передаточного отношения между шкивами ре­комендуется обтачивать до соответствующего диаметра и второй шкив, не подвергавшийся ремонту. При ремонте шкивов допуска­ется изменение частоты вращения ременной передачи (повыше­ние пли понижение) не более чем на 15% от номинальной (при больших отклонениях изготавли­вают новые шкивы).

Валы, на которых расположе­ны шкивы ременной передачи, должны быть параллельными. Проверяют параллельность по торцам насаженных шкивов, ко­торые должны находиться в од­ной плоскости.

Отклонение длины ремней в одном комплекте не должно пре­вышать допуска, установленно­го ГОСТ 1284.1-80. При разно­сти длин ремней в комплекте даже в пределах 1. 2 мм не обеспечивается равномерная нагрузка на каждый ремень, что вызыва­ет быстрый износ перегруженных ремней и канавок шкивов, а следовательно, частую замену комплекта ремней и ремонт шки­вов.

Натяжение ремней регулируют промежуточным натяжным ро­ликом.

Стрела прогиба ветви ремня зависит от его длины: чем больше расстояние между осями, тем длиннее ремень и, следовательно, больше общая стрела прогиба даже при одинаковом натяжении.

При контроле натяжений используют данные, приведенные в табл. 5 (номинальные значения P и Q гарантируют натяжение в соответствии с техническими условиями).

Таблица 5 — Зависимость значений нагружения, стрелы прогиба и натяжения ветви клинового ремня от его сечения

Показатель	Сечение клиновидного ремня
А	Б	В
Номинальное значение нагружения Q ветви ремня, Н
Номинальное значение стрелы прогиба ветви ремня, мм
Натяжение Р ветви ремня согласно техни­ческим условиям, Н

Ремонт зубчатых колес

Зубчатые колеса могут иметь следующие дефекты: износ рабо­чего профиля зубьев, скол части зуба или нескольких зубьев полно­стью, трещины на зубчатом венце, спице или ступице колеса, износ отверстия, шпоночного паза, шлицов в ступице, вмятины на торцах зубьев. Такие же дефекты могут быть и у червячных ко­лес.

По способу ремонта зубчатые колеса условно можно разделить на быстроходные и тихоходные, термически обработанные и «сы­рые», мелкие и крупные. К быстроходным относятся колеса, ра­ботающие при окружных скоростях 6. 10 м/с, к тихоходным — колеса, работающие при скоростях 2 м/с и менее. «Сырые» зубча­тые колеса — это колеса, изготовленные из стали без термообра­ботки. Зубчатые колеса с модулем более 5 мм относятся к круп­ным. Зубчатые колеса могут быть изготовлены из различных материалов: стали, чугуна, цветных металлов, неметаллических мате­риалов. Указанные различия и условия работы зубчатых колес оп­ределяют способы их ремонта.

Наиболее частый дефект зубчатых колес — износ рабочего про­филя зубьев. Как правило, зубчатые колеса с изношенными зубь­ями не восстанавливают, а заменяют новыми, за исключением колес, у которых износ толщины зуба не выходит за пределы до­пустимого (табл. 6). Если такие зубчатые колеса не существенно ухудшают работу механизма, то их можно не менять.

Таблица 6 — Допустимый износ зубьев зубчатых колес

Если диаметры пары зубчатых колес различаются более чем в два раза, то в такой паре значительному износу подвергается преж­де всего малое колесо. В этом случае целесообразно своевременно заменить малое колесо, а большое — не менять. Заменять только одно зубчатое колесо рекомендуется также в зубчатых парах, в которых одно колесо термообработанное, а второе — «сырое» (за­меняют «сырое» колесо, которое в зацеплении с более твердым термообработанным быстро обкатывается). Такая замена допусти­ма лишь в том случае, если износ термообработанного колеса не выходит за пределы допустимого.

Ремонт зубчатого колеса со шлицевым отверстием осуществ­ляют в соответствии с установленной технологической последо­вательностью: промывка зубчатого колеса, снятого со шлицевого вала ремонтируемого механизма; зачистка центра шлицевого вала; обточка (сточка) зубчатого венца на токарном станке; установка зубчатого колеса на снятом с механизма шлицевом валу, закреп­ление его; установка шлицевого вала с колесом (сборка) в цент­ры токарного станка, обточка колеса на диаметры 160f7 и 130j_s6 (рис. 9, а); выточка кольца по чертежу (рис. 9, б) с выдержкой размеров поверхностей (7), (2), (I) и (3); установка кольца на ступице, сверление шести отверстий под резьбу М10; разборка детали и рассверливание в кольце отверстия диаметром 10G7 под развертку; обточка винтов М10 (длина винта 16 мм; длина резьбо­вой части 10 мм; диаметр цилиндрической части 10g6); рассвер­ливание в кольце отверстия диаметром 10G7; сборка детали; уста­новка собранного колеса на шлицевой вал, закрепление его от осевого смещения; установка вала с колесом в центры токарного станка, обточка колеса до диаметра 216f7, торцовка и снятие фасок (2)и (3) (рис. 9,в); установка вала с колесом на зуборезный станок, нарезание зубьев (рис. 142, г); снятие зубчатого колеса со шлицевого вала; закалка зубчатого венца токами высокой часто­ты; обкатка зубчатого колеса.

I, 2, 3, 4 — поверхности зубчатого колеса, подвергаемые ремонту

Рисунок 9 — Последовательность ремонта зубчатого колеса

Ремонт зубчатых блоков выполняют заменой одной или двух шестерен новыми. Крепление новых шестерен на подготовленной ступице может быть различным: винтами, на шпонке с упорным кольцом на шпонке гайкой и на шпонке винтом.

Текстолитовые зубчатые колеса, составленные из набора тек­столитовых дисков, сжатых с двух сторон латунными или сталь­ными фланцами, временно восстанавливают путем поворота текстолитовых пластин на один-два зубца (рис. 10). Червячные ко­леса после износа зубчатого венца восстанавливают заменой вен­ца. Ремонт легко выполним, если колеса сборные (рис. 11).

а — сломанный зуб; б — зуб после ремонта; А, Б, В — пластины зубча­того

колеса с поломанными зубьями

Рисунок 10 — Временный ремонт сборного текстолитового зубча­того

а — с бронзовым (чугунным) венцом; б — с капроновым венцом; 1 — ступи­ца; 2 — зубчатый венец; 3 — винт; 4 — шайба

Рисунок 11 — Схема замены зубчатого венца червячного колеса

Ремонт винтов и гаек

Крепежные детали при ремонте оборудова­ния (болты, винты и гайки) восстановлению не подлежат и заме­няются новыми. Винты механизмов, преобразующих вращатель­ное движение в поступательное перемещение частей станка, и работающие с ними в паре гайки (ходовые винты и гайки меха­низмов токарных станков для подачи суппорта и поворотной ка­ретки, винты механизмов перемещения столов и др.) иногда це­лесообразно восстанавливать. Восстановлению подлежат винты только с трапецеидальной или треугольной резьбами.

Ремонт ходовых винтов начинают с зачистки или расточки центровых отверстий. Далее винт устанавливают в центрах токар­ного станка и проверяют его на биение. Искривленные винты рих­туют с помощью стяжек, рычагов или на прессах. Резьбовую часть винта протачивают или шлифуют по наружному диаметру, про­резают канавку резьбы и протачивают боковые поверхности тра­пеции или резьбы треугольного профиля, сохраняя при этом все параметры резьбы, кроме наружного и внутреннего диаметров. К винту по восстановленной резьбе изготавливают новую нестан­дартную гайку. Посадочные шейки винта шлифуют, а сопряжен­ные с ними втулки изготавливают заново.

Многозаходные винты прессов восстановлению не подлежат, так как в процессе эксплуатации они теряют механическую проч­ность.

Ходовые винты специального оборудования, постоянно эксп­луатируемые на небольшой длине, при ремонте переворачивают так, чтобы в работе находилась неизношенная часть винта. Шейки винтов протачивают или устанавливают на них новые переходные втулки.

Гайки, сопряженные с ходовыми винтами, ремонтируют в том случае, если винтовая пара работает с небольшими нагрузками, во всех остальных случаях гайки изготавливают заново по отре­монтированным винтам.

Ремонт резьбовой части нерегулируемой гайки путем заливки акрилопластом осуществляют в соответствии с установленной тех­нологической последовательностью: установка и выверка изно­шенной гайки в патроне токарного станка, расточка гайки с раз­мерами поверхностей 1 d₁ и 2 d (рис. 12, а) с полным сняти­ем старой резьбы (и дополнительно плюс 3 мм на сторону; Ra = = 12,5 мкм); расточка кольцевых канавок с поверхностями 3 и 4 для предотвращения осевого смещения затвердевшего акрилопласта; выточка двух шайб (рис. 12, б) с поверхностями 5,6,7,8 приготовление акрилопласта; обезжиривание расто­ченного отверстия гайки; покрытие поверхности винта и торцов шайб тонким слоем парафина или мыла; сборка гайки и винта, центровка их шайбами; герметизация канавки винта по торцам шайб пластилином; заливка акрилопласта под верхнюю шайбу

Зенковать

а — ремонт с расточкой резьбы: 1, 2, 3, 4 — ремонтируемые поверхности; d, d_1, d₂ — раз­меры резьбы; б — метод ремонта с помощью шайб: 5, 6, 7,8— обрабатываемые поверхно­сти;

а, b, с — размеры шайбы; в — ремонт гай­ки с помощью заливки акрилопласта:

1 — пла­стилин; 2 — каналы, для заливки

Рисунок 12 — Последовательность ремонта нерегулируемой гайки путем

Значение износа резьбы винта определяется как разность от­носительных смещений гайки и винта, измеренных на различ­ных участках резьбы винта.

Износ резьбы в виде легкого равномерного по всей длине гай­ки смятия (без рифлений) при сохранении точности шага счита­ется нормальным. Если износ винта превышает 0,04 мм, профиль резьбы выравнивают по всей длине шлифованием.

При техническом обслуживании и ремонте промышленного обо­рудования, особенно станков с ЧПУ, контролируют и регулиру­ют усилия затяжки резьбовых соединений, моменты вращения и перемещения исполнительных механизмов и узлов станков, пре­дельные моменты муфт приводов, предохранительных устройств и др., используя при этом специальные приспособления — дина­мометрические ключи.

Литература 1осн.181, 1доп.72

1. Какие виды шпонок Вы знаете?

2. Что представляет собой сегментная шпонка?

3. Каким образом охлаждают детали при запрессовке небольших деталей в массивные?

4. Почему не ремонтируют скрученные валы?

5. Каким образом восстанавливают шпоночные пазы у валов и осей?

6. Каким образом поступают с изношенными подшипниками качения в условиях неспециализированных предприятий?

7. Какими дефектами могут обладать зубчатые колеса?

8. Каким образом восстанавливают крепежные детали при ремонте оборудования??

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.