Тест драйв Porsche Taycan –
«Почему Porsche Taycan стал дважды героем»
О Porsche Taycan
Порше Тайкан
Дебютный электрокар легендарной марки с ходу завоевал две главные награды отечественного экспертного автомобильного сообщества – стал лауреатом профильной номинации Национальной премии «ТОП-5 АВТО» и первым обладателем титула Car of the Year в России. Мы протестировали победителя в соответствии с критериями, по которым его оценило профессиональное жюри
Запуск новейшего Porsche Taycan в России из-за коронавируса немного задержался: первые клиенты смогут получить электромобиль лишь в начале 2021 года, хотя изначально планы были более оптимистичными. Впрочем, вся выделенная на нашу страну квота уже выкуплена. Чтобы разобраться, что в этой модели такого привлекательного, я еду на гоночную трассу Moscow Raceway, где буду один на один с версией Taycan Turbo. Причем специально для этого тест-драйва трассу открыли только для меня!
На острие прогресса
Обтекаемый, распластанный по асфальту кузов смахивает на концептуальную модель, но мы-то знаем, что этот Taycan самый что ни на есть серийный. И не только кузов, но и весь автомобиль… Ох, сорри, электромобиль. Дизайн однозначно удачный и запоминаемый, хотя техническая начинка здесь гораздо интереснее, чем внешность. Кстати, этот кузов имеет мизерный коэффициент сопротивления воздуху, равный всего 0,22.
В основе модели – доработанная платформа Panamera. Двигатель внутреннего сгорания, разумеется, не предусмотрен. Вместо него – литий-ионная батарея и синхронные электромоторы с возбуждением от постоянных магнитов. Один электродвигатель расположен на передней оси и оснащен одноступенчатым планетарным редуктором. Второй приводит задние колеса и состыкован с двухступенчатой трансмиссией, первая передача которой обеспечивает более мощное ускорение с места.
Сейчас у нас можно заказать три модификации – 4S, Turbo и Turbo S, развивающие соответственно 530, 680 и 761 л.с. на пике мощности. Да-да, несмотря на отсутствие двигателей внутреннего сгорания, названия решили сохранить традиционными для бренда. Немного странно, зато сразу понятно их место в иерархии модели.
Также стоит отметить, что Taycan стал первым серийным электромобилем с напряжением системы 800 В, что вдвое больше, чем у всех остальных машин такого типа. Это обеспечивает значительные преимущества в эксплуатации. Известно, что одной из основных проблем электрокаров является долгая зарядка, а 800-вольтовая сеть эту проблему практически решает. Так, всего за пять минут заправка Taycan постоянным током на специализированной станции позволяет увеличить запас хода на 100 км, а за 22,5 мин. батарею можно зарядить с 5 до 80%.
Централизованная система управления ходовой частью Porsche 4D-Chassis Control анализирует и синхронизирует все отдельные системы в режиме реального времени. А синхронизировать здесь есть что. Помимо работы электромоторов система управляет трехкамерной пневматической подвеской, жесткостью амортизаторов, активными стабилизаторами поперечной устойчивости, распределением крутящего момента между колесами задней оси, а также рекуперацией энергии, благодаря которой 90% всех торможений можно выполнять с помощью одних электродвигателей и, соответственно, не использовать колесные тормозные механизмы. То есть по критерию «Технический уровень / инновационность», используемому в «ТОП-5 АВТО», лидерство новинки неоспоримо.
Новая концепция
Тяну за довольно удобную выдвижную ручку – и проваливаюсь внутрь. В салоне тоже интересного хватает. Несмотря на то что принадлежность интерьера Taycan к Porsche сомнений не вызывает, он сильно отличается от «соплеменников». Перед глазами расположена изогнутая электронная «приборка» без козырька, справа от нее – сенсорный экран интерфейса, под которым, в свою очередь, еще один монитор, управляющий «климатом» и другими дополнительными функциями. Переднему пассажиру полагается собственный экран (опция), чтобы он мог покопаться в меню, не мешая водителю. Качество материалов большей частью отличное, хотя местами, к моему удивлению, встречаются элементы из жесткой пластмассы.
Настраиваю с помощью сенсорного экрана температуру и берусь за планку вентиляционного дефлектора, чтобы отрегулировать поток воздуха, но не тут-то было! Дефлектор не двигается. Инструктор, а в его качестве у меня главный тест-пилот Porsche Russland известный автогонщик Олег Кесельман, терпеливо объясняет, что управление потоками воздуха осуществляется тоже через сенсорный экран. Для этого на схематичном изображении передней панели есть несколько кружочков, соответствующих дефлекторам. Я должен приставить палец к нужному и потом перемещать его в различных направлениях, одновременно двигается сопло внутри дефлектора. Пробую – получается. С непривычки не особенно удобно, зато, без сомнения, инновационно.
Посадка за рулем, как и подобает Porsche, очень низкая по отношению к полу, хотя сам пол здесь выше, чем в обычных автомобилях (из-за литий-ионной батареи). Кресло жесткое, идеально спрофилированное и совсем не тесное, при этом боковая поддержка держит крепко. Руль тоже типично поршевский, почти вертикальный, с колесиком выбора ездовых режимов. То есть владелец Porsche сразу почувствует себя привычно.
Второй ряд тесноват, но я со своими 180 см устраиваюсь вполне комфортно. Маловато места над головой и перед коленями, зато для ступней сделали выемку, где они спокойно помещаются. Опции для второго ряда – отдельная климатическая система, причем раздельная (управляется тоже через сенсорный экран). И пару слов о багажниках. Задний – вполне вместительный, может принять пару-тройку чемоданов; в передний отсек поместится лишь небольшая сумка. Но что-то мне подсказывает, что при выборе этого автомобиля багажник будет интересовать покупателя в последнюю очередь. То есть по критерию «Практичность» премии «ТОП-5 АВТО» Taycan не особенно силен, хотя и нефункциональным его не назовешь.
Точнейший инструмент
Кнопка запуска силовой установки традиционно слева от руля. Нажимаю, а в ответ тишина, хотя подсознательно ожидаю услышать стрекот стартера. Приборы зажглись, можно включать Drive маленьким рычажком справа от баранки и выезжать на трек. Отпускаю тормоз, и Taycan бесшумно катится по пит-лейну, где скорость ограничена 60 км/ч, поэтому с педалью акселератора осторожничаю. Впрочем, она настроена линейно, и переборщить практически нереально в отличие, например, от электрического Jaguar I-Pace, у которого «газ» очень чувствительный.
Потихоньку добираюсь до самой длинной прямой и останавливаюсь, чтобы проверить функцию быстрого старта. Включаю режим Sport Plus, левой ногой выжимаю педаль тормоза, а правой – акселератора. На панели приборов загорается соответствующая пиктограмма. Отпускаю тормоз и. Затылок бьется о подголовник, и меня начинает подташнивать от неистового набора скорости. В районе 90 км/ч с легким толчком включается вторая передача заднего редуктора. Разгон столь интенсивен, что даже цифровой спидометр не успевает – цифры запаздывают и не отражают реальной скорости. В конце прямой вижу на табло 220 км/ч. Надо тормозить.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Panamera S E-Hybrid
(хэтчбек 5-дв.)
По словам Олега Кесельмана, Taycan в управлении не похож ни на один гражданский Porsche по причине очень низкого центра тяжести. Так, по сравнению с Panamera он (центр тяжести) ниже на 80 мм, а в сравнении со спорткаром 911 – на 20 мм. Благодаря этому электромобиль на треке напоминает профессиональный гоночный болид. Кесельман прав на все сто!
Даже большая масса в 2,3 т практически незаметна, так как весь вес сосредоточен в пределах колесной базы. В результате Taycan ныряет в виражи на огромной скорости и обнаруживает нереальную хватку за траекторию. У меня имеется достаточный опыт езды по гоночным трассам благодаря занятиям во многих школах водительского мастерства, но сейчас я боюсь доводить автомобиль до предела, потому что он находится, простите за тавтологию, за пределами моего опыта.
Единственное, чего на треке нельзя оценить однозначно, это плавность хода. Впрочем, я специально агрессивно атаковал поребрики, и подвеска «немца» глотала их, не поперхнувшись. Понятно, что шасси жесткое, но и не зубодробительное, так что, думаю, и на обычных дорогах проблем быть не должно (это я про критерий «Комфорт», если что). Кстати, шин на асфальте не слышно вообще.
Остался последний критерий – «Цена качество». И тут, как ни странно, тоже все на уровне. Понятно, что Porsche не может быть дешевым, но он компенсирует свою немаленькую цену (от 7 360 000 рублей) соответствующим, то есть высочайшим качеством. Если сравнивать Taycan с родственной по шасси моделью Panamera, цены оказываются плюс-минус одинаковы. И теперь мне ясно, почему этот инновационный электромобиль стал «дважды героем», выиграв сразу два главных на российском рынке титула, и почему вся годовая квота на него в нашей стране уже выбрана.
Технические характеристики Porsche Taycan Turbo
Разбираем по электронам 800-вольтовый седан Porsche Taycan
Заказы уже принимаются, причём на фоне Панамеры цены не шокируют. Porsche Taycan Turbo обойдётся минимум в 10 643 000 рублей, Turbo S ― в 12 943 000. Кто теперь будет покупать «серые» седаны Tesla Model S за 8–12 млн рублей, непонятно.
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
